الفكرة هي أن الاقتصاد الذي يهدف إلى تحقيق نمو برقمين بين عامي 2026 و 2030 لا يمكنه الاستمرار في الاعتماد على أنظمة النقل القديمة، وتكاليف الخدمات اللوجستية المرتفعة، والاعتماد على النقل البري والجوي.
لا يمكن اعتبار مشروع بطول 1541 كيلومترًا، يمتد عبر 20 مقاطعة ومدينة، باستثمار إجمالي قدره 1.7 تريليون دونغ فيتنامي، مشروع نقل قائم بذاته؛ بل هو شرط لبناء قدرة تنافسية وطنية جديدة.
إضافةً إلى ذلك، أقرّ المجلس الوطني قانون السكك الحديدية المعدّل في عام 2025، واضعاً بذلك الأساس القانوني لعملية التنفيذ برمتها. ولا يقتصر هذا القانون على إعادة تعريف نطاق الإدارة والسلامة الفنية والتخطيط والتشغيل والصيانة فحسب، بل يفتح أيضاً، وهو الأهم، الباب أمام القطاع الخاص ورأس المال غير الحكومي للمشاركة في البنية التحتية للسكك الحديدية.
وهكذا، ينتقل التفكير السياسي من التوجه إلى التشريع، ومن الأفكار إلى آليات التنفيذ.
لكن السياسة شرط ضروري، وليست كافية. فقصة هذا المشروع لا تدور حول "ما إذا كان ينبغي القيام به أم لا"، بل حول كيفية القيام به ومن يملك القدرة على تنفيذه.
في صباح يوم 27 نوفمبر 2025، وخلال اجتماع في مقر الحكومة، صرّح نائب رئيس الوزراء نغوين هوا بينه قائلاً: "يجب أن تكون المراجعة عادلة وموضوعية وشفافة ومفتوحة؛ ولا ينبغي أن يكون هناك أي تستر". وقد تكررت عبارة "لا تستر" عدة مرات، كمبدأ توجيهي لهذا المشروع البالغ الأهمية.
أوضح ذلك الاجتماع نقطةً جوهرية: يجب أن يسبق اختيار نموذج الاستثمار اختيار المستثمر. فالاستثمار العام، أو الشراكة بين القطاعين العام والخاص، أو الاستثمار الخاص، كلها مسائل ذات أهمية وطنية. ولا يصبح تقييم ملف المستثمر ذا جدوى إلا بعد تحديد الطريقة الأمثل.
تقدمت ست شركات بطلبات، وشاركت خمس منها فعلياً. إلا أن قدراتها كانت متفاوتة. فبعضها لم يمتلك سوى رأس مال يتراوح بين 2000 و3000 مليار دونغ فيتنامي، أي ما يعادل أقل من 0.2% من إجمالي رأس مال المشروع. وقدمت شركات أخرى طلبات تفتقر إلى الأدلة المالية، وعناوين تشغيل غير موثقة، ولم تستطع الإجابة عن أبسط سؤال يتعلق برأس مالها. إحدى الشركات كانت قد ادعت سابقاً قدرتها على جمع ما يصل إلى 100 مليار دولار أمريكي، لكنها لم تستطع تقديم حتى أبسط الأسس القانونية.
في المقابل، دخل مستثمرون أكفاء الاجتماع بخطط عملية. اقترح ترونغ هاي نموذجًا لرأس مال بنسبة 20%، مع تمويل 80% المتبقية عن طريق الاقتراض. أما فينسبيد - فينغروب، فقد قدمت خطة استثمارية تتجاوز 61 مليار دولار (باستثناء تكاليف شراء الأرض)، على أن يكتمل البناء في غضون 5 سنوات من تاريخ إخلاء الأرض، مع فترة استرداد رأس المال 30 عامًا، بهدف إنشاء صناعة سكك حديدية فائقة السرعة في فيتنام.
النقطة الأساسية هي: لأول مرة، يعتمد اختيار المستثمرين على الكفاءة المثبتة - وليس على الوعود.
إذا لم يتم تقييم القدرة على التنفيذ بدقة، فقد يقع مشروع على المستوى الوطني في الفخ المألوف: تجاوزات في التكاليف، وتأخيرات، وأعمال بناء غير مكتملة، وتكاليف اجتماعية واقتصادية هائلة.
وعلى العكس من ذلك، إذا تم اتخاذ الخيارات الصحيحة، يمكن أن يصبح السكك الحديدية عالية السرعة حافزًا للتنمية: تقليل التكاليف، وتقصير أوقات السفر، وتوسيع قدرة الاقتصاد، وتسهيل الاتصال الإقليمي، وتعزيز القدرة التنافسية.
صوّت مندوبو الجمعية الوطنية بالموافقة على قرار سياسة الاستثمار لمشروع خط السكك الحديدية فائق السرعة على المحور الشمالي الجنوبي في 30 نوفمبر 2024. الصورة: دوي لينه
خلال العام الماضي فقط، من نهاية عام ٢٠٢٤ إلى نهاية عام ٢٠٢٥، بدأت تتشكل ملامح هذا المشروع: فقد حدد الحزب التوجه العام، ووضع المجلس الوطني الأسس القانونية، وبدأت الحكومة بتقييم الكفاءات. ودخل هذا المشروع الآن مرحلته الأصعب: اختيار الأشخاص المناسبين لتنفيذه.
كما أن التحول في العقلية واضح أيضاً: لم تعد الدولة تنخرط في حوار مع الشركات من خلال الوعود، ولكن من خلال مطالب محددة: رأس المال، والجداول الزمنية، والتكنولوجيا، وإدارة المخاطر، والمساءلة.
الشرط الأول هو اختيار نموذج الاستثمار الأمثل. في المعضلة بين الاستثمار العام، أو الشراكة بين القطاعين العام والخاص، أو الاستثمار الخاص، يجب أن يكون المعيار هو المصلحة الوطنية. بعد ذلك، يجب فحص المستثمرين باستخدام معايير واضحة: القدرة المالية الفعلية، وخطة جمع التمويل، وهيكلية البناء، والتكنولوجيا، والجدول الزمني، وآلية إدارة المخاطر.
الشرط الثاني هو الشفافية من البداية إلى النهاية، أي الإفصاح العلني عن السجلات والأساليب والمخاطر والمسؤوليات. فبدون الشفافية، قد يقع أي مشروع بسهولة في فخ المصالح الخاصة.
الشرط الثالث هو الانضباط في التنفيذ. لا يمكن تنفيذ مشروع بطول 1541 كيلومترًا باتباع نهج "التنفيذ التدريجي". بل يتطلب قدرة تنظيمية وإشرافية مستقلة، قادرة على التحكم في كل شيء بدءًا من الاستحواذ على الأراضي وصولًا إلى التشغيل وعائد الاستثمار.
إن خط السكة الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب ليس مجرد اختبار أو تجربة، بل هو عنصر أساسي في البنية التحتية يرتبط ارتباطًا وثيقًا بهدف تحقيق نمو اقتصادي برقمين وتعزيز القدرة التنافسية الوطنية. هذا مشروع لا مجال فيه للفشل، ويتطلب آلية لاختيار المستثمرين بناءً على معايير موضوعية لا على النوايا الحسنة، وعلى قدرات مثبتة لا على الوعود، كما أنه يُلزمنا بإعطاء الأولوية للمصالح الوطنية على أي مقترحات جذابة على الورق.
انتهى عهد الوعود الرنانة. هذا عهد الكفاءة الحقيقية والمسؤولية الحقيقية. لن ينجح هذا المشروع إلا إذا كان الشخص المختار ليس بارعاً في الكلام، بل قادراً على بناء بنية تحتية وطنية فعّالة ومستدامة تدعم نمواً حقيقياً.
Vietnamnet.vn
المصدر: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html
تعليق (0)