خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب: يجب التأكد من النصر

عندما وافقت الجمعية الوطنية على سياسة الاستثمار الخاصة بمشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب في نهاية نوفمبر/تشرين الثاني 2024، كان ذلك بمثابة تحول في تفكير التنمية.

إن الفكرة هي أن الاقتصاد الذي يستهدف تحقيق نمو مزدوج الرقم بحلول عام 2026-2030 لا يمكنه الاستمرار في الاعتماد على نظام النقل القديم، وتكاليف الخدمات اللوجستية المرتفعة، والاعتماد على الطرق والجو.

لا يمكن اعتبار مشروع طوله 1541 كيلومترًا، ويمر عبر 20 مقاطعة ومدينة، باستثمار إجمالي قدره 1.7 كوادريليون دونج، مشروعًا مروريًا واحدًا؛ فهو شرط لبناء قدرة تنافسية وطنية جديدة.

علاوةً على ذلك، أقرّ المجلس الوطني قانون السكك الحديدية المُعدّل لعام ٢٠٢٥، مُرسيًا بذلك الأساس القانوني لعملية التنفيذ بأكملها. ولا يقتصر هذا القانون على إعادة تعريف نطاق الإدارة والسلامة الفنية والتخطيط والتشغيل والصيانة فحسب، بل يُتيح أيضًا للقطاع الخاص ورأس المال غير المُدرج في الميزانية المشاركة في البنية التحتية للسكك الحديدية.

وهكذا ينتقل التفكير السياسي من التوجه إلى التشريع، ومن الأفكار إلى آليات التنفيذ.

لكن السياسة شرطٌ ضروري، وليست شرطًا كافيًا. قصة هذا المشروع لا تتعلق بـ "هل يُنفَّذ أم لا"، بل بكيفية تنفيذه، ومن سيكون قادرًا على تنفيذه.

في صباح يوم 27 نوفمبر/تشرين الثاني 2025، وخلال اجتماع عُقد في مقر الحكومة، قال نائب رئيس الوزراء الدائم، نجوين هوا بينه : "يجب أن تكون المراجعة عادلة وموضوعية وشفافة وعلنية، دون أي أجندة خفية". وتكررت عبارة "لا أجندة خفية" مرارًا وتكرارًا، كمبدأ أساسي لهذا المشروع بالغ الأهمية.

أوضح هذا الاجتماع نقطةً أساسية: اختيار نموذج الاستثمار يجب أن يسبق اختيار المستثمر. الاستثمار العام، أو شراكة القطاعين العام والخاص، أو الخاص مسألةٌ تهمّ المصلحة الوطنية. ولا يُصبح تقييم القدرات مجديًا إلا بعد تحديد الطريقة الأمثل.

سجّلت ست شركات للمشاركة، وحضرت خمس شركات أخرى. لكن قدرتها على التمويل كانت متفاوتة. تراوح رأس مال بعض الشركات بين 2000 و3000 مليار دونج فقط، أي ما يعادل أقل من 0.2% من إجمالي رأس مال المشروع. قدّمت بعض الشركات وثائق دون إثبات مالي، ولم تتمكن من التحقق من عنوان عملها، ولم تتمكن من الإجابة على أبسط الأسئلة المتعلقة برأس مالها. زعمت بعض الشركات أنها جمعت ما يصل إلى 100 مليار دولار أمريكي، لكنها لم تتمكن من تقديم الحد الأدنى من الأساس القانوني.

من جهة أخرى، شارك مستثمرون مؤهلون في الاجتماع بخطط محددة. اقترحت شركة ترونغ هاي نموذجًا يتضمن 20% من رأس المال المساهم، و80% من التعبئة والاقتراض. واقترحت شركة فينسبيد - فينغروب خطة استثمارية تتجاوز 61 مليار دولار أمريكي (لا تشمل تطهير الموقع)، والبناء خلال 5 سنوات من تاريخ الحصول على الأرض النظيفة، وآلية استرداد رأس المال خلال 30 عامًا، والهدف هو إنشاء صناعة سكك حديدية عالية السرعة في فيتنام.

والنقطة الأساسية هنا هي: للمرة الأولى، أصبح اختيار المستثمرين يعتمد على القدرة المثبتة ــ وليس على الوعود.

إذا لم يتم تقييم القدرة على التنفيذ بشكل صارم، فقد يقع المشروع الوطني في مأساة مألوفة: تجاوز التكاليف، والتأخير، والبناء غير المكتمل، والتكاليف الاقتصادية والاجتماعية الضخمة.

وعلى العكس من ذلك، إذا تم اختيارها بشكل صحيح، فإن السكك الحديدية عالية السرعة سوف تصبح رافعة للتنمية: من خلال خفض التكاليف، وتقصير أوقات السفر، وتوسيع القدرة الاقتصادية، وتسهيل الاتصال الإقليمي، وتعزيز القدرة التنافسية.

نواب الجمعية الوطنية يصوتون على الموافقة على قرار سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب في 30 نوفمبر 2024. الصورة: دوي لينه

في العام الماضي فقط، من نهاية عام ٢٠٢٤ إلى نهاية عام ٢٠٢٥، بدأ يتشكل منطق: الحزب لديه سياسة؛ والجمعية الوطنية وضعت الأساس القانوني؛ والحكومة بدأت تقييم القدرات. ودخل هذا المشروع المرحلة الأصعب: اختيار الشخص المناسب للقيام بهذه المهمة.

إن التحول في التفكير واضح أيضًا: لم تعد الدولة تحاور الشركات بالوعود، بل بموضوعات محددة: رأس المال، والتقدم، والتكنولوجيا، وإدارة المخاطر، والمسؤولية.

الشرط الأول هو اختيار نموذج الاستثمار الأمثل. في الاستثمار العام، سواءً أكان شراكة بين القطاعين العام والخاص أم الاستثمار الخاص، يجب أن يكون المعيار هو المصلحة الوطنية. ثم، يجب فرز المستثمرين وفقًا لمعايير واضحة: القدرة المالية الفعلية، وخطة التعبئة، وتنظيم البناء، والتكنولوجيا، والتقدم، وآلية إدارة المخاطر.

الشرط الثاني هو الشفافية من البداية إلى النهاية. سجلات مفتوحة، وأساليب مفتوحة، ومخاطر مفتوحة، ومسؤوليات مفتوحة. فبدون الشفافية، قد ينزلق أي مشروع إلى مصالح المجموعة.

الشرط الثالث هو الانضباط في التنفيذ. لا يمكن تنفيذ مشروع بطول 1,541 كيلومترًا مربعًا بعقلية "العمل حسب الخطة". فهو يتطلب قدرة تنظيمية وإشرافية مستقلة، قادرة على التحكم في كل شيء، من إخلاء الموقع إلى التشغيل واسترداد رأس المال.

إن خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب ليس استكشافًا أو اختبارًا، بل هو عنصر استراتيجي للبنية التحتية يرتبط ارتباطًا مباشرًا بهدف النمو الاقتصادي ذي الرقمين في البلاد وقدرتها التنافسية. هذا مشروع لا يمكن السماح له بالفشل. فهو يتطلب آلية لاختيار المستثمرين بناءً على معايير محددة، لا على حسن النية؛ وبناءً على القدرات المثبتة، لا على الوعود؛ ويُلزمنا بتغليب المصلحة الوطنية على أي مقترحات جذابة على الورق.

لقد ولّى زمن التصريحات المليارية. هذا هو وقت القدرات الحقيقية والمسؤولية الحقيقية. لن ينجح هذا المشروع إلا إذا كان الشخص المختار ليس ثرثارًا، بل قادرًا على بناء بنية تحتية وطنية فعّالة ومستدامة تدعم نموًا حقيقيًا.

Vietnamnet.vn

المصدر: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html