وبحسب تقرير صادر عن وزارة النقل ، من بين 53 مشروعًا بنظام البناء والتشغيل والتحويل (BOT) تديرها الوزارة، اعتبارًا من أكتوبر 2023، حققت 4 مشاريع إيرادات تجاوزت خطتها المالية، ووصلت 26 مشروعًا إلى 70-100%، ووصلت 19 مشروعًا إلى 30-70%، بينما حققت 4 مشاريع إيرادات أقل من 30%.
لم تحقق المشاريع أهدافها المالية بسبب تباطؤ النمو الاقتصادي عن المتوقع، ولا سيما نتيجةً لجائحة كوفيد-19. ولأعوام عديدة، لم تُصرّح الحكومة لهذه المشاريع بزيادة رسوم المرور، رغم أن العقود نصّت على زيادة الرسوم كل ثلاث سنوات. وشهدت بعض المشاريع انخفاضًا في الإيرادات نتيجةً لتفضيل المركبات طرقًا بديلة لتجنب نقاط تحصيل الرسوم.
تشمل المشاريع الأربعة التي تقل إيراداتها عن 30٪ ما يلي: بناء طريق تاي نغوين - تشو موي وتحديث الطريق السريع الوطني رقم 3، حيث يُسمح بتحصيل الرسوم فقط في إحدى محطتي تحصيل الرسوم؛ ومشروع الطريق السريع الوطني رقم 1 الالتفافي في كاي لاي، مقاطعة تيان جيانغ، والذي تم تعليق تحصيل الرسوم فيه لمدة 5 سنوات؛ ومشروع جسر تاي ها، حيث يتم تحويل المركبات إلى الطريق الموازي؛ ومشروع الطريق السريع الوطني رقم 10 الالتفافي حول مدينة دونغ هونغ، والذي اضطر إلى تعليق تحصيل الرسوم ونقل محطة تحصيل الرسوم إلى الطريق الالتفافي لمدينة دونغ هونغ (تاي بينه).
بعد زيادة الرسوم في نهاية ديسمبر 2023، بالإضافة إلى زيادة حركة المرور خلال الفترة التي سبقت رأس السنة القمرية 2024، ارتفع متوسط إيرادات المشاريع في يناير بنسبة 17% تقريبًا مقارنة بشهر ديسمبر 2023.
شهدت المشاريع المُدارة محلياً انخفاضاً في الإيرادات مقارنةً بتوقعات العقود، ولا سيما بناء جسر باخ دانغ وطريق ها لونغ - فان دون السريع في مقاطعة كوانغ نينه؛ والاستثمار في بناء الجزء الممتد من الطريق 319 والتقاطع مع طريق هو تشي منه - لونغ ثانه - داو غياي السريع؛ وطريق باك جيانغ - لانغ سون السريع؛ وتحديث جزء من الطريق الوطني 18 من ها لونغ إلى مونغ دوونغ (مقاطعة كوانغ نينه)؛ ومشروع الطريق الساحلي بنظام البناء والتشغيل والتحويل في تاي بينه...
شهدت سلسلة من المشاريع انخفاضًا في الإيرادات، مما أثر سلبًا على الشركات والمؤسسات الائتمانية. عجزت الشركات عن تغطية تكاليف تشغيل وصيانة الطرق، مما أدى إلى تدهورها السريع وعدم القدرة على سداد فوائد القروض. ونتيجة لذلك، تحولت القروض الائتمانية إلى ديون معدومة، مما أثر على عمليات البنوك.
وقد خلصت وزارة النقل إلى أن جميع مشاريع الاستثمار المذكورة أعلاه في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص قد تم تنفيذها قبل عام 2020، عندما لم يكن قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص قد تم سنه بعد، وكان النظام القانوني لا يزال غير كافٍ، ولم تكن اللوائح المتعلقة بمحطات تحصيل الرسوم وسياسات الرسوم صارمة، ولم تكن هناك سياسة لتقاسم المخاطر بين الدولة والشركات المستثمرة.
غالباً ما تفرض مشاريع البناء والتشغيل والتحويل (BOT) لتجديد وتطوير الطرق القائمة رسوم مرور لكل رحلة، مما يصعب معه ضمان العدالة للمستخدمين. إذ يضطر السكان القاطنون بالقرب من محطات تحصيل الرسوم، والذين لا يستخدمون سوى مسافة قصيرة من الطريق، إلى دفع نفس الرسوم التي تدفعها المركبات التي تستخدم كامل طول المشروع.
تتطلب هذه المشاريع عادةً استثمارات إجمالية ضخمة وتمتد لأكثر من 20 عامًا. علاوة على ذلك، افتقرت خطط ما قبل عام 2020 إلى التوجه طويل الأجل، وكثيرًا ما شهدت تغييرات في الأهداف وتوجهات التنمية الاجتماعية والاقتصادية، مما أدى إلى انحرافات متكررة في استثمارات البنية التحتية عن الخطط الأولية.
لمعالجة أوجه القصور، اقترحت وزارة النقل على الحكومة خطةً لإدارة ثمانية مشاريع نقل بنظام البناء والتشغيل والتحويل (BOT) تواجه صعوبات كبيرة لا تُعزى إلى المستثمرين. وتشمل هذه المشاريع مشروع جسر تاي ها الذي يربط بين مقاطعتي تاي بينه وها نام عبر النهر الأحمر، حيث لم تتجاوز الإيرادات 15-19% من قيمة العقد لثلاث سنوات متتالية، ومشروع جسر فيت تري - با في، حيث لم تتجاوز الإيرادات 30% تقريبًا خلال السنوات الثلاث الماضية.
في السابق، سمحت الدولة لطريق لا سون - توي لوان السريع بتحصيل رسوم المرور بدلاً من الدعم الحكومي لمشروع النفق عبر ممر ديو كا، ولكن مُنع المستثمر لاحقاً من ذلك. ومن بين المشاريع المكتملة التي مُنعت من تحصيل رسوم المرور: جسر سكة حديد بينه لوي، ومشروع تحسين مجرى نهر سايغون، والطريق الدائري الغربي لمدينة ثانه هوا. وشهد مشروع تطوير وتوسيع جزء من طريق هو تشي منه السريع عبر مقاطعة داك لاك انخفاضاً في الإيرادات إلى ما بين 36 و43% من قيمة العقد، وذلك بسبب استثمار الحكومة المحلية في الطريق الالتفافي لبلدة بون هو.
بالنسبة للمشاريع الأخرى، تقترح وزارة النقل أن تتفاوض الأطراف بشكل مشترك على تعديلات العقد (بما في ذلك زيادة مساهمة الدولة في رأس المال أو حلول دعم مناسبة أخرى) لضمان الجدوى المالية. وفي حال توفير رأس مال إضافي من الدولة، يجب أن يكون الحد الأدنى للدعم كافياً لتغطية تكاليف تشغيل المشروع وصيانته وإدارته، وسداد فوائد القروض وفقاً لاتفاقية الائتمان. ولا يجوز أن يتجاوز رأس المال الإضافي من الدولة 70% من إجمالي رأس المال الاستثماري لمشروع البناء والتشغيل والتحويل (BOT) كما هو محدد بالقيمة النهائية أو المدققة.
TH (وفقًا لـ VnExpress)مصدر
تعليق (0)