عندما تكون الأحواض في انتظار البوارج

يُعدّ النقل المائي منخفض التكلفة وصديقاً للبيئة، لكن معظم البضائع لا تزال تُنقل براً. وعلى الرغم من الاستثمارات الحديثة والمنهجية، لا تزال العديد من الموانئ البحرية في الشمال في حالة انتظار وصول السفن.

إمكانات غير مستغلة

يقع رصيف بارجة بطول 150 متراً بهدوء بجانب الأرصفة الصاخبة المليئة بشاحنات الحاويات، ورافعتان عملاقتان من طراز توكان جاهزتان دائماً للعمل، وخط تحميل وتفريغ مصمم خصيصاً لا يمكن تمييزه عن ذلك المستخدم للسفن العابرة للمحيطات.

لتعزيز النقل المائي الداخلي ومناولة البضائع في الموانئ البحرية، هناك حاجة إلى العديد من السياسات الداعمة.

قلة من الناس يعرفون أن المنطقة التي تم استثمارها بشكل جيد في ميناء هاي فونغ الدولي (HTIT) في لاش هويين هي في الواقع ... "تنتظر العملاء".

منذ تأسيسها، حددت مبادرة النقل المائي عبر الممرات المائية كوسيلة ربط حيوية لتخفيف الضغط على النقل البري، وتوفير التكاليف، والتحول نحو النقل المستدام. ومع ذلك، يُظهر الواقع أن هذا المسار لا يزال محفوفًا بالتحديات.

بحسب إحصاءات الأشهر الأحد عشر الأولى من عام 2025، لم يستقبل ميناء HTIT سوى 102 زيارة من البارجات، أي ما يعادل 7804 حاويات مكافئة لعشرين قدمًا. في المقابل، بلغ عدد شاحنات الحاويات التي دخلت الميناء وخرجت منه براً 98200 زيارة، أي ما يعادل 174813 حاوية مكافئة لعشرين قدمًا. وهذا يعني أن النقل المائي لا يمثل سوى 4-5% من إجمالي حجم البضائع المتداولة في الميناء.

قال السيد لي مان كوونغ، رئيس قسم التسويق في شركة HTIT: "إن وتيرة وصول البوارج غير منتظمة حاليًا، وتحدث بشكل رئيسي في أوقات معينة أو على دفعات من الشحنات الكبيرة"، مضيفًا أنه في حين أن النقل عبر الممرات المائية يتمتع بمزايا من حيث التكلفة للمسافات المتوسطة والطويلة، إلا أنه يعتمد بشكل كبير على قدرات تجميع البضائع، وتواتر المسار، وتزامن البنية التحتية لما بعد الميناء.

تُظهر البيانات الصادرة عن إدارة الممرات المائية البحرية والداخلية في فيتنام أن نسبة نقل الحاويات عبر الممرات المائية في منطقة هاي فونغ تقل حاليًا عن 2%.

في المقابل، حقق الجنوب نمواً ملحوظاً بفضل شبكة الأنهار الكثيفة فيه وفروقات التكلفة الكبيرة. إذ لا تتجاوز تكاليف النقل النهري 30% من تكاليف النقل البري. ونتيجة لذلك، تصل نسبة حركة الحاويات الداخلة إلى الموانئ والخارجة منها في منطقة با ريا - فونغ تاو عبر الممرات المائية إلى 75%.

تنقل البلاد بأكملها حاليًا ما بين 8 و9.5 مليون حاوية نمطية (TEU) عبر الممرات المائية الداخلية، حيث يمثل الجنوب نسبة ساحقة.

لماذا يوجد فرق؟

أوضح السيد كاب ترونغ كوونغ، المدير العام لشركة ماكستار غروب المساهمة، سبب هذا الاختلاف الكبير، قائلاً إن الشمال يواجه العديد من التحديات: انخفاض ارتفاع الجسور، ومحدودية عمق القنوات، وشبكة طرق جيدة نسبياً، مما ينتج عنه فرق ضئيل في التكاليف بين النقل المائي والبري. وهذا يجعل من الصعب تحقيق الكفاءة في مسارات النقل المائي القصيرة.

قال السيد كوونغ: "تعمل شركة ماكستار على تطوير خطوط نقل بين هاي فونغ ونينه بينه ، وبين هاي فونغ ونغي سون، وبين هاي فونغ وفونغ آنغ. وقد قدمت الشركة أسعار شحن أقل من النقل البري لجذب البضائع. فعلى سبيل المثال، تتميز الخطوط الأطول، مثل خط نغي سون، بأسعار شحن أقل بنحو 50 دولارًا من النقل البري، إلا أن حجم البضائع على خط فونغ آنغ ليس كبيرًا".

ومع ذلك، لا تزال الشركات ترغب في تشجيع النقل المائي، لأن اتجاه خفض الانبعاثات سيجبر الشركات على التحول إلى أساليب النقل الصديقة للبيئة.

ما يقلق السيد كوانغ هو غياب سياسات وآليات محددة لدعم الشركات التي تُطوّر النقل المائي. فإلى جانب الموانئ ذات الأرصفة المخصصة، تُعطي معظم الموانئ البحرية الأولوية للسفن الكبيرة، مما يُجبر البوارج على الانتظار؛ كما لا توجد معاملة تفضيلية فيما يتعلق بتكاليف التحميل والتفريغ.

وبنفس الرأي، قال السيد فام كوك لونغ، نائب رئيس جمعية مالكي السفن في فيتنام، إن البنية التحتية التي تخدم النقل المائي الداخلي مثل المستودعات والمراكز التجارية لا تزال تعاني من العديد من أوجه القصور؛ ولم تضع المناطق بعد سياسات تفضيلية لمساعدة الشركات في الحصول على الأراضي اللازمة لتطوير موانئ الممرات المائية الداخلية.

علاوة على ذلك، ووفقًا للوائح، يُسمح فقط لسفن الأنهار والبحار (VR-SB) بالعمل في البحر المفتوح إلى الموانئ ذات المياه العميقة، في حين يُسمح لسفن SI بالعمل فقط على طرق معينة، مما يحد من إمكاناتها التشغيلية.

ووفقاً له، فإنه من أجل تعزيز النقل المائي الداخلي، من الضروري إعادة ضبط رسوم البنية التحتية للموانئ المفروضة على شركات النقل المائي الداخلي، مما يقلل من عبء التكلفة على هذه الشركات.

هناك حاجة إلى المزيد من سياسات الدعم.

تمتلك فيتنام شبكة أنهار تمتد على طول 42,000 كيلومتر، تتمتع بإمكانيات نقل هائلة، بالإضافة إلى ساحل يبلغ طوله 3,260 كيلومترًا، والعديد من مصبات الأنهار والخلجان الطبيعية. ومع ذلك، لم تُستغل هذه الإمكانيات بالكامل. ولا يزال النقل البري يتحمل عبء نقل البضائع، حتى على الطرق التي تتخللها ممرات مائية.

يتمتع الشمال بروابط جيدة بين هاي فونغ وكاي لان ونظامي نهري ريد ريفر وتاي بينه ، إلا أن محدودية ارتفاع الجسور وقدرة المراكب النهرية على مناولة الحاويات تحول دون تشكيل سلسلة نقل نهرية بحرية متكاملة. أما الجنوب، فرغم مزاياه، لا يزال يواجه قيودًا في العمق أو نصف قطر الدوران في بعض المقاطع.

من وجهة نظر الأعمال، صرّحت شركة HTIT بأنها تُنفّذ إجراءاتٍ مُتعددة لتعزيز النقل المائي. وقد طوّر الميناء سياسةً أكثر تنافسيةً لرسوم التحميل والتفريغ في محطة البارجات، وأعطى الأولوية لتخصيص معداتٍ مُنفصلة، ​​وقلّص أوقات الانتظار.

يتعاون الميناء أيضاً مع شركات الخدمات اللوجستية، ومشغلي النقل المائي، وكبار الشاحنين لتنظيم حلول شحن متكاملة، تجمع بين النقل المائي ومرحلة النقل البري النهائية. يتيح هذا الحل نقل البضائع دفعة واحدة، ويسهل مقارنة التكاليف، ويقلل من المخاوف بشأن تغيير وسائل النقل.

وأضاف السيد كوونغ: "لكي تكون جهود شركات الموانئ فعالة، هناك حاجة إلى المزيد من سياسات الدعم على المستوى الكلي، مثل تطوير أنظمة الموانئ الداخلية، ومحطات الممرات المائية الداخلية، ودعم تكاليف الخدمات اللوجستية الخضراء، وتحسين البنية التحتية للممرات المائية".

صحيفة البناء

المصدر: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/