هل ستؤدي السكك الحديدية فائقة السرعة والنقل البري إلى استقطاب جميع المسافرين من المطار؟

ستواجه المطارات الـ 32 المستقبلية منافسة شديدة من أكثر من 5000 كيلومتر من الطرق السريعة بين الشمال والجنوب وأكثر من 1500 كيلومتر من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة.

كما طرحت صحيفة "ثانه نين" في مقالها "هل لدى فيتنام عدد كبير جدًا أم قليل جدًا من المطارات؟"، فقد أدى القرار المُحدَّث مؤخرًا بشأن تعديل الخطة العامة لنظام المطارات الوطني إلى زيادة عدد المطارات من الآن وحتى عام 2030 من 30 إلى 32 مطارًا، تشمل 15 مطارًا دوليًا و17 مطارًا محليًا. وتتمثل الرؤية لعام 2050 في توسيع هذه الشبكة لتشمل 34 مطارًا.

أثار وصول العديد من المطارات الجديدة مخاوف بشأن الكفاءة التشغيلية، لا سيما وأن العديد من المطارات القائمة لا تزال تعاني لتغطية تكاليفها. ويتزايد الخوف من المطارات غير المستغلة بشكل كامل مع التطور الهائل الذي تشهده البنية التحتية للنقل البري.

تواجه شبكة المطارات في فيتنام موجة توسع غير مسبوقة مع إدراج العديد من المشاريع الجديدة في خططها.

صورة: إندبندنت

هل ستتعرض الطائرة للضغط الشديد على ارتفاعات تقل عن 1000 كيلومتر؟

حتى الآن، تم إنجاز معظم أعمال الطريق السريع بين الشمال والجنوب الشرقي، مما قلل وقت السفر براً من هانوي إلى وسط فيتنام، أو من مدينة هو تشي منه إلى دلتا نهر ميكونغ ومقاطعات المرتفعات الوسطى إلى النصف. كما يزداد الإقبال على جولات السيارات الخاصة عبر فيتنام، لا سيما خلال مواسم العطلات التي تشهد ارتفاعاً كبيراً في أسعار تذاكر الطيران.

تخطط وزارة الإنشاءات لبناء ما يقرب من 2000 كيلومتر من الطرق السريعة من الآن وحتى عام 2030، محققة بذلك هدفها المتمثل في إنشاء 5000 كيلومتر من الطرق السريعة على مستوى البلاد بحلول عام 2030. وبحلول ذلك الوقت، ستكون نسبة الأشخاص الذين يختارون الحافلات والسيارات الخاصة للتنقل ضمن نطاق يتراوح بين 200 و500 كيلومتر شائعة للغاية.

في غضون ذلك، انطلق مشروع خط السكة الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب رسميًا، وتركز الجهود حاليًا على إنجاز دراسة الجدوى والتحضير لبدء العمل في الأجزاء ذات الأولوية مثل هانوي - فينه ومدينة هو تشي منه - نها ترانج. كما تسارع العديد من المناطق إلى الاستحواذ على الأراضي وتجهيز المواقع، استعدادًا لبدء أعمال البناء في كل قسم في ديسمبر من هذا العام.

يعتقد السيد لي هوانغ تشاو، رئيس جمعية العقارات في مدينة هو تشي منه، أن السفر الجوي لمسافات قصيرة سيتعرض لتهديد خطير عند ظهور السكك الحديدية عالية السرعة (350 كم/ساعة).

واستشهد بمثال فرنسا: كانت هذه أول دولة في العالم تسن قانونًا رسميًا يحظر الرحلات الجوية الداخلية قصيرة المدى إذا كان من الممكن استبدال المسار بقطار فائق السرعة بزمن سفر أقل من 2.5 ساعة (ينطبق على الطرق التي تربط مطار باريس أورلي ببوردو أو نانت أو ليون).

أوضح السيد لي هوانغ تشاو قائلاً: "رحلة قطار تستغرق ساعتين ونصف بسرعة 350 كم/ساعة تعادل مسافة 1000 كم أو أقل. وهذا يعني أن القطارات فائقة السرعة تستغرق ما بين ساعة ونصف إلى ثلاث ساعات فقط للربط بين مدينتين. أما في حالة السفر بالطائرة، فرغم أن مدة الرحلة ساعة واحدة فقط، إلا أن المسافرين يضطرون لإضافة ساعتين إلى ثلاث ساعات على الأقل للوصول إلى المطار، والانتظار في طوابير تسجيل الوصول، وإجراءات التفتيش الأمني، واستلام الأمتعة... لذا، بالنسبة للمسافات التي تقل عن 1000 كم، يُعد النقل البري والسككي خيارًا أفضل".

بحسب السيد لي هوانغ تشاو، فإن شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب، كما هو مخطط لها، لن تتوقف عند مدينة هو تشي منه؛ بل ستمتد خلال العشرين إلى الثلاثين عاماً القادمة حتى مدينة كا ماو. وحينها، سيتم ربط الممر الاقتصادي بأكمله على امتداد البلاد بشريان ميكانيكي فائق السرعة.

لذا، يجب أن يستند بناء المطارات إلى الكفاءة العملية وأن يُعطى الأولوية للفعالية، بدلاً من اتباع توجهٍ تسعى فيه كل محافظة إلى بناء مطار دولي ضخم. فإذا كانت المسافة قصيرة للغاية ووسائل النقل البري مريحة للغاية، ومع ذلك تطالب كل منطقة ببناء مطار واسع النطاق، أو متعدد الاستخدامات، أو دولي، فإن ذلك، بغض النظر عن مصدر التمويل، سيُعدّ هدراً للموارد الوطنية.

يجب تصنيف تخطيط المطارات بشكل واضح وفقًا للخصائص الجغرافية والأهداف الاستراتيجية: ففي المناطق الجبلية الوعرة ذات التضاريس المجزأة بشدة مثل ديان بيان ولاي تشاو وها جيانغ، فإن وجود مطار متوسط ​​الحجم سيكسر العزلة، ويلبي احتياجات السكان، ويسهل عمليات البحث والإنقاذ، ويعزز الاقتصاد المحلي.

وأضاف رئيس جمعية العقارات في مدينة هو تشي منه: "بالإضافة إلى ذلك، ينبغي إيلاء الاهتمام لمناطق ذات أهمية للأمن القومي والدفاع، مثل جزيرتي ترونغ سا وهوانغ سا، أو بعض المواقع على طول الساحل الأوسط. فهذه بنى تحتية لا يمكن حساب كفاءتها بناءً على الربح/الخسارة التجارية فقط، بل يجب مراعاة جاهزية نطاق الطيران للمهام العسكرية والدفاعية".

ووفقًا للخبراء، فإن مفهوم "الكفاءة" لمشروع مطار ممول من القطاع الخاص سيكون أوسع بكثير من مفهوم مشروع ممول من القطاع العام، وذلك بفضل تآزره مع النظام البيئي لمشاريع السياحة والتطوير العقاري.

صورة: SG

لا تزال "الفطيرة" كبيرة جدًا بحيث لا داعي للقلق بشأن ضغطها.

يقر الدكتور هوينه ثي دو (كلية فولبرايت للسياسة العامة والإدارة في فيتنام) بأنه في المستقبل، ستواجه كفاءة بعض المطارات ضغطًا كبيرًا مع اكتمال شبكة الطرق السريعة بين الشمال والجنوب بشكل متزايد، وكذلك مع خط السكك الحديدية عالي السرعة.

تُظهر التجارب الدولية أنه عندما تتطور البنية التحتية للطرق والسكك الحديدية بشكل كافٍ، غالبًا ما تنخفض الرحلات الجوية القصيرة التي تقل مسافتها عن 300-500 كيلومتر انخفاضًا حادًا، حيث يُعطي الناس الأولوية للتكاليف المنخفضة والراحة الأكبر. وهذا يعني أن السفر الجوي الداخلي لن يكون محتكرًا كما كان في السابق.

علاوة على ذلك، يُمثل التوجه نحو الاستدامة البيئية ضغطاً حقيقياً. فقد بدأت أوروبا، وخاصة فرنسا، بتقييد الرحلات الجوية القصيرة واستبدالها بالنقل بالسكك الحديدية للحد من انبعاثات الكربون. قد لا تتمكن فيتنام من التحرك بهذه السرعة على المدى القريب، ولكن على المدى البعيد، ستتأثر حتماً بالتوجه العالمي نحو التنمية المستدامة.

ومع ذلك، أكد السيد هوينه ثي دو أن هذا لا يعني أن شبكة المطارات ستصبح زائدة عن الحاجة. بل سيتغير دور المطارات: تقليل الاعتماد على الرحلات الجوية القصيرة الجماعية، وتعزيز دورها كمراكز عبور دولية، ووجهة للسياحة عالية الجودة، وخدمات النقل الجوي، وربط المناطق النائية التي لا يمكن للسكك الحديدية أو الطرق السريعة أن تحل محلها تمامًا.

"لذا، تكمن المسألة في تحديد وظائف كل مطار وتصنيفها بشكل مناسب. فليس بوسع كل مقاطعة أن تتوقع أن تصبح مركزًا رئيسيًا للنقل. بعض المطارات ستعمل كبوابات للسياحة، وبعضها الآخر سيخدم الخدمات اللوجستية والإنقاذ والدفاع، بينما سيكفي بعضها الآخر أن يكون صغير الحجم لمواكبة التطور المستقبلي للطائرات الكهربائية وسيارات الأجرة الطائرة. وإذا كانت خطط التخطيط مرنة ومتوافقة مع استراتيجيات التنمية الإقليمية، فسيظل بإمكان المطارات الصغيرة أن تكون ذات أهمية"، هذا ما قاله الدكتور هوينه ثي دو.

فيما يتعلق بالمخاوف من أن تستقطب القطارات فائقة السرعة ركاب الطائرات، يرى خبير الطيران والسياحة، لونغ هواي نام، أن القطارات فائقة السرعة تُعدّ في المقام الأول وسيلةً مكمّلةً، بل ووسيلةً لمنافسة السفر الجوي، لا سيما على مسافات تزيد عن 500 كيلومتر. ومع ذلك، وبالنظر إلى العالم، من اليابان وأوروبا إلى الولايات المتحدة، لم تكن أسعار تذاكر القطارات فائقة السرعة أرخص من أسعار تذاكر شركات الطيران منخفضة التكلفة في أي مكان آخر.

لذا، فبينما يوفر القطار فائق السرعة للمستهلكين خيارًا آخر عالي الجودة، إلا أنه من غير الدقيق تمامًا اعتباره "تهديدًا" محتملاً قد يحل محل السفر الجوي، وخاصة شركات الطيران منخفضة التكلفة. فالقطار فائق السرعة ليس رخيصًا بما يكفي ليحل محل الطائرات.

بحسب الدكتور لونغ هواي نام، تحتل شبكة الرحلات الجوية الداخلية التي تربط هانوي بمدينة هو تشي منه المرتبة الرابعة عالمياً من حيث عدد الرحلات والمقاعد المتاحة. ويُعدّ حجم هذه الشبكة "هائلاً".

"تخيلوا، حتى لو تم تشغيل خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب، وسارت القطارات دون توقف بين هانوي ومدينة هو تشي منه، فإن السكك الحديدية لن توفر سوى عدد محدود من الرحلات الإضافية يوميًا. وإذا أخذنا في الاعتبار عدد المقاعد في تلك القطارات القليلة في سياق الطاقة الاستيعابية الهائلة لسوق النقل الجوي والبري، فسنجد أن هذه الزيادة في العرض الإجمالي ضئيلة للغاية، لا تُذكر مقارنةً بالطاقة الاستيعابية الحالية لقطاع الطيران. لذلك، يظل مواصلة تطوير البنية التحتية للطيران لتعزيز القدرة التنافسية هو الاتجاه الصحيح"، هذا ما أكده السيد نام.

المصدر: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm