تطوير الممرات المائية الداخلية

تطوير الممرات المائية الداخلية – حل مستدام لخفض تكاليف الخدمات اللوجستية في فيتنام.

إن زيادة الاستثمار في النقل المائي بنسبة 2-3% سنوياً (ليصل إلى 5-7% من إجمالي الاستثمار في النقل) من شأنه أن يحقق فوائد اقتصادية كبيرة لأن متوسط ​​تكلفة النقل البري لكل طن-كيلومتر أعلى بمقدار 3-5 مرات من تكلفة النقل المائي الداخلي.

الدكتور بوي ثين ثو – أستاذ في جامعة أوكاياما (اليابان)، مدير إدارة الممرات المائية الداخلية في فيتنام.

في الآونة الأخيرة، بلغ استثمار القطاعين العام والخاص في البنية التحتية في فيتنام 5.7% من الناتج المحلي الإجمالي، وهو أعلى معدل في جنوب شرق آسيا وثاني أعلى معدل في آسيا، بعد الصين (6.8% من الناتج المحلي الإجمالي).

يوجد في البلاد حاليًا ما يقرب من 595000 كيلومتر من الطرق (بما في ذلك 2021 كيلومترًا من الطرق السريعة)، و3143 كيلومترًا من السكك الحديدية، و34 ميناءً بحريًا بأكثر من 100 كيلومتر من الأرصفة، و1015 سفينة بإجمالي حمولة 10.7 مليون طن (تحتل المرتبة الثالثة في رابطة دول جنوب شرق آسيا والمرتبة 27 في العالم )؛ و16 ميناءً داخليًا (تم الإعلان عن 11 ميناءً، وتم التخطيط لـ 5 موانئ داخلية كموانئ داخلية).

يضم قطاع الممرات المائية الداخلية حاليًا أكثر من 17000 كيلومتر من الممرات المائية الصالحة للاستخدام في النقل المائي الداخلي، مع 310 موانئ، وأكثر من 6000 محطة مائية داخلية، و270000 سفينة مائية داخلية، وما يقرب من 3000 سفينة ساحلية، و352 منشأة لبناء السفن في الممرات المائية الداخلية.

ولتحقيق الهدف الرائد في تطوير البنية التحتية، أضافت فيتنام في عامي 2023 و2024 مسافة 312 كيلومترًا من الطرق السريعة، مع توقع اكتمال 3000 كيلومتر بحلول عام 2025.

وفي قطاع الطيران، وافقت الجمعية الوطنية مؤخراً على تعديلات على خطة الاستثمار لمشروع مطار لونغ ثانه الدولي؛ كما وافقت على خطة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على المحور الشمالي الجنوبي.

في مجال الممرات المائية الداخلية، قامت وزارة النقل بالتنسيق مع الوزارات والقطاعات والمناطق الأخرى لإكمال وتشغيل القناة التي تربط نهر داي بنهر نينه كو، وتقوم حاليًا بتوقيع اتفاقية قرض لمشروع تطوير الممرات المائية الداخلية والممرات اللوجستية في المنطقة الجنوبية (من المتوقع أن يبدأ في الربع الثالث من عام 2025).

في القطاع البحري، تعمل وزارة النقل والسلطات المحلية حاليًا على تسريع الاستثمار في ميناء ليان تشيو، وتجريف العديد من القنوات الملاحية الهامة، مثل: مشروع قناة كاي تراب، وقناة راش جيا، وقناة هاي فونغ (قسم لاش هويين)، وقناة هاي ثينه، وقناة كوا لو، وقناة دا نانغ، وقناة سا كي، وقناة سواي راب، وقناة سايغون - فونغ تاو؛ وقناة نهر هاو للسفن ذات الحمولة الكبيرة؛ واستكمال مشروع تجديد وتطوير القناة الملاحية المؤدية إلى موانئ منطقة جنوب نغي سون، وتشغيله؛ واستكمال أعمال الإنشاء، والعمل حاليًا على تعديل المشروع لثلاث حزم إنشائية من مشروع تطوير قناة كاي ميب - ثي فاي...

يشكل الازدحام في الموانئ البحرية خطراً يتمثل في زيادة تكاليف الخدمات اللوجستية.

ازدحام مروري على الطريق المؤدي إلى ميناء كات لاي - مدينة هو تشي منه.

في ظل الوضع الحالي للبنية التحتية اللوجستية المذكورة أعلاه، فإنها تلبي بشكل أساسي احتياجات النقل المتزايدة التي تخدم التنمية الاجتماعية والاقتصادية للبلاد؛ ومع ذلك، فإن الاتصال بين وسائل النقل المختلفة ليس جيدًا، وخاصة بين النقل البري والمائي والبحري.

على وجه التحديد، في الوقت الحالي، في حين أنه لا توجد لدينا فعلياً خطوط سكك حديدية تربط بالموانئ البحرية، فإن الاتصال بين النقل البري والموانئ البحرية الرئيسية (هاي فونغ، كوانغ نينه، مدينة هو تشي منه، با ريا - فونغ تاو) مزدحم للغاية، وخاصة في منطقة ميناء كات لاي في مدينة هو تشي منه.

بحسب دراسة أجرتها الوكالة الأمريكية للتنمية الدولية (USAID): في عام 2021، وصل ما معدله 16,400 شاحنة يوميًا إلى ميناء كات لاي، حيث قد تنتظر الشاحنات لمدة تصل إلى 3 ساعات قبل الوصول إلى البوابة، مما يتسبب في ازدحام مروري على الطرق المؤدية إلى الميناء. ولو اصطفت هذه الشاحنات في صف واحد، لامتدت لمسافة 322 كيلومترًا... وتتوقع الوكالة أيضًا أن يتضاعف حجم الحاويات التي تمر عبر ميناء كات لاي بحلول عام 2030.

لا يقتصر الأمر على منطقة ميناء كات لاي في مدينة هو تشي منه فحسب، بل تشير التوقعات إلى أن حجم البضائع المتداولة عبر نظام الموانئ البحرية في فيتنام سيتضاعف بحلول عام 2030 مقارنةً بالوضع الحالي. فعلى وجه التحديد: سيزداد حجم البضائع في ميناء هاي فونغ بمقدار 2.2 ضعف (ليصل إلى 67.6 مليون طن في عام 2023، ومن المتوقع أن يصل إلى 215 مليون طن في عام 2030)؛ وسيزداد حجم البضائع في ميناء هو تشي منه بمقدار 1.5 ضعف (ليصل إلى 165.4 مليون طن في عام 2023، ومن المتوقع أن يصل إلى 253 مليون طن في عام 2030)؛ وسيزداد حجم البضائع في ميناء با ريا - فونغ تاو بمقدار 2.1 ضعف (ليصل إلى 112.7 مليون طن في عام 2023، ومن المتوقع أن يصل إلى 236.9 مليون طن في عام 2030).

تبلغ تكاليف الخدمات اللوجستية في فيتنام حاليًا ما يعادل 16.8-17% من الناتج المحلي الإجمالي، وهي نسبة مرتفعة نسبيًا مقارنةً بالمتوسط ​​العالمي (حوالي 10.6%). ومع معدل الزيادة المذكور في حجم الشحن، لن تتمكن البنية التحتية اللوجستية والربط بين مختلف وسائل النقل من تلبية الطلب على النقل ما لم يتم تحسينهما. وسيزداد الازدحام على الطرق المؤدية إلى الموانئ البحرية الرئيسية، وقد ترتفع تكاليف الخدمات اللوجستية أكثر مما هي عليه الآن، ما لم يتم تطبيق حلول نقل مستدامة طويلة الأجل.

نقل الحاويات بواسطة البارجة - حل للحد من الازدحام في الموانئ البحرية.

النقل عبر الممرات المائية الداخلية – حل مستدام لتقليل تكاليف الخدمات اللوجستية.

حالياً، تمثل تكاليف النقل 60% من إجمالي تكاليف الخدمات اللوجستية؛ لذلك، فإن تحسين البنية التحتية للخدمات اللوجستية لتلبية احتياجات النقل أمر ضروري لخفض تكاليف الخدمات اللوجستية في فيتنام.

ومع ذلك، فإن توسيع وتحديث البنية التحتية للطرق والسكك الحديدية لتلبية احتياجات النقل الحالية والمستقبلية حتى عام 2030 يتطلب استثمارًا كبيرًا من ميزانية الدولة (وفقًا للخطة التي وافق عليها رئيس الوزراء، فإن الاستثمار الرأسمالي اللازم للبنية التحتية للنقل في 5 قطاعات نقل يبلغ حوالي 2100-2200 تريليون دونغ فيتنامي، منها: النقل البري يمثل حوالي 900000 مليار دونغ فيتنامي؛ والنقل بالسكك الحديدية يمثل حوالي 240000 مليار دونغ فيتنامي).

وفي الوقت نفسه، تتمتع بلادنا بنظام من الأنهار والقنوات، إلى جانب طرق الشحن الساحلية التي تمتد على طول البلاد، مما يجعلها ملائمة للغاية لتطوير النقل المائي الداخلي.

بفضل مزايا مثل النقل بكميات كبيرة، والتكاليف المنخفضة، والمساهمة في تقليل تكاليف صيانة الطرق وإدارتها، وتخفيف الازدحام المروري، والحد من حوادث المرور، وتحسين التلوث البيئي (تشير إحصاءات المنظمة البحرية الدولية إلى انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة أقل من 3٪)، فإن النقل عبر الممرات المائية الداخلية ينقل حاليًا ما يقرب من 20٪ من البضائع المنقولة في فيتنام.

ووفقًا للبنك الدولي، فإن هذه النسبة مرتفعة للغاية مقارنة بالمتوسط ​​العالمي (في الصين والاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، تبلغ حوالي 5-7٪ فقط).

تلعب العديد من طرق النقل المائي دورًا جيدًا للغاية، حيث تساهم بشكل كبير في تخفيف العبء على النقل البري، مثل: طريق النقل الساحلي الذي تبلغ طاقته الإنتاجية ما يقرب من 100 مليون طن سنويًا، مما يساهم بشكل فعال في الحد من الحوادث والازدحام على محور الطريق بين الشمال والجنوب؛ طريق نقل الحاويات الذي يربط ميناء مدينة هو تشي منه بميناء كاي ميب - ثي فاي، حيث يتم نقل أكثر من 70٪ من حجم الحاويات التي تمر عبر ميناء با ريا - فونغ تاو بواسطة البارجة.

وعلى وجه الخصوص، شهد الممر المائي الدولي الذي يربط بنوم بنه، عاصمة كمبوديا، بموانئ مدينة هو تشي منه وبا ريا - فونغ تاو، والذي يمتد لأكثر من 400 كيلومتر، نقل 30 مليون طن من البضائع ونحو 1.6 مليون مسافر. وقد ازداد حجم حركة الحاويات على هذا الخط بمعدل 20% سنوياً، ليصل إلى أكثر من 430 ألف حاوية نمطية (TEU) في عام 2023.

بالإضافة إلى ذلك، شهد نقل الحاويات على الممرات المائية الداخلية في الشمال، على الرغم من انخفاض حصته في السوق، العديد من التغييرات الإيجابية مؤخرًا: فقد زاد عدد الرحلات على طريق هاي فونغ - باك نينه من 3 رحلات في الأسبوع في عام 2018 إلى 35 رحلة في الأسبوع الآن؛ ووصل عدد الرحلات على طريق نينه بينه - هاي فونغ، الذي تم إطلاقه حديثًا في بداية عام 2024، إلى 4 رحلات في الأسبوع.

من التحليل أعلاه، يمكن ملاحظة أن أحد الحلول المستدامة طويلة الأجل لخفض تكاليف الخدمات اللوجستية هو زيادة الاستثمار وإزالة العقبات السياسية لتعزيز تطوير النقل المائي الداخلي والنقل الساحلي باستخدام النقل الهجين بين النهر والبحر (VR-SB).

تجدر الإشارة إلى أن الممرات المائية الداخلية قطاعٌ يشهد نسبةً عاليةً من التمويل غير الحكومي (حوالي 82%). ومع ذلك، ولتشجيع الاستثمار الخاص، يجب أن يُسهم الاستثمار العام في توفير رأس المال الأولي لتحسين نظام الإشارات، وبنية القنوات الملاحية، وزيادة ارتفاع الجسور التي تعبر الأنهار، وما إلى ذلك. بعد ذلك، سيُسهم الاستثمار الخاص في تطوير أسطول حديث من السفن المائية، ونظام موانئ وأرصفة لتلبية احتياجات النقل، ولا سيما موانئ وأرصفة مناولة الحاويات.

بحسب دراسة للبنك الدولي: "إذا انخفضت نسبة الاستثمار في البنية التحتية للطرق بنسبة 2-3% سنوياً، فلن يؤثر ذلك بشكل ملحوظ على كفاءة النقل. أما إذا زاد الاستثمار في النقل المائي بنسبة 2-3% سنوياً (ليصل إلى حوالي 5-7% من إجمالي الاستثمار في قطاع النقل)، فسيكون لذلك أثر بالغ على نمو النقل المائي الداخلي، مما يعود بفوائد اقتصادية هائلة على الدولة، لأن متوسط ​​تكلفة النقل البري للطن-كيلومتر أعلى بثلاث إلى خمس مرات من تكلفة النقل المائي الداخلي."

بالإضافة إلى زيادة ميزانيات الاستثمار في البنية التحتية للممرات المائية الداخلية، هناك العديد من السياسات التي تحتاج إلى اهتمام لمعالجة العقبات التي تعترض تطوير الممرات المائية الداخلية، بما في ذلك: إضافة جسور وأرصفة مخصصة لسفن الممرات المائية الداخلية في الموانئ البحرية والموانئ الجافة (يمكن إدراج ذلك كشرط أثناء الاستثمار والإعلان)؛ بالنسبة للمحافظات والمدن التي تعاني من ازدحام شديد على الطرق المؤدية إلى الموانئ (مثل مدينة هو تشي منه)، هناك حاجة إلى سياسات لإعفاء أو تخفيض الرسوم للتخفيف من الازدحام وحوادث المرور والتلوث البيئي.

في الواقع، قامت مدينتا هاي فونغ وهو تشي منه بالفعل بتخفيض رسوم البنية التحتية للموانئ بنسبة 50% للبضائع المنقولة عبر الممرات المائية، كما قامت مدينة هو تشي منه بإلغاء 100% من رسوم البنية التحتية للموانئ للبضائع المنقولة بواسطة البارجة على الممر المائي لاتفاقية فيتنام-كمبوديا.

بالإضافة إلى ذلك، يمكن للمحليات أيضًا إجراء البحوث وإصدار السياسات لدعم شركات النقل المائي عند نقل البضائع بواسطة البارجة من وإلى الموانئ البحرية الواقعة ضمن نطاق اختصاصها، على غرار السياسات التي تدعم شركات الشحن التي تفتح طرق شحن الحاويات من وإلى الموانئ، كما هو مطبق في مقاطعات ها تينه، وثانه هوا، ونج آن، وثوا ثين هيو.

وبناءً على ذلك، في ميناء تشان ماي - ثوا ثين هيو، ستحصل شركات الشحن/وكلاء الشحن الذين يقومون بتفريغ أو تحميل البضائع في ميناء تشان ماي على مسار بحد أدنى من وصولين شهريًا على دعم قدره 210,000,000 دونغ فيتنامي لكل وصول.

ستحصل الشركات التي تصدر أو تستورد البضائع في حاويات من/إلى ميناء تشان ماي (باستثناء البضائع المستوردة مؤقتًا لإعادة التصدير وبضائع العبور) على دعم بمعدل 800,000 دونغ فيتنامي لكل حاوية 20 قدمًا و1,100,000 دونغ فيتنامي لكل حاوية 40 قدمًا.

بالتزامن مع زيادة استثمارات ميزانية الدولة في تطوير البنية التحتية للنقل المائي الداخلي وتنفيذ الحلول لتعزيز تطوير النقل المائي كما ذكر أعلاه، يجب إيلاء المزيد من الاهتمام للحلول الرامية إلى جذب رؤوس الأموال من القطاع الخاص لتعزيز الربط بين وسائل النقل من أجل تحقيق هدف خفض تكاليف الخدمات اللوجستية لتتماشى مع المتوسط ​​العالمي، وبالتالي زيادة القدرة التنافسية للسلع الفيتنامية وتعزيز تنمية الاقتصاد.

المصدر: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html