الوقت الذهبي لتفعيل خط السكة الحديد الشمالي فائق السرعة

الوقت الذهبي لتفعيل خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب

إن موقع فيتنام وقوتها في عام 2027 - وهو الوقت المتوقع لبدء بناء خط السكة الحديد فائق السرعة على محور الشمال والجنوب - كافٍ لنشر هذا المشروع الضخم للبنية التحتية للنقل بشكل متزامن.

إذا كانت السرعة 350 كيلومترًا في الساعة، فإن السكك الحديدية عالية السرعة على المحور الشمالي الجنوبي سوف تنقل الركاب من هانوي إلى مدينة هوشي منه في حوالي 5.5 إلى 6 ساعات.

أكد أحد قادة مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية بوزارة النقل ، "لقد أرسلنا للتو تقرير دراسة الجدوى الأولية لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب إلى أعضاء مجلس تقييم الدولة".

نطاق السرعة الأمثل

في تقرير دراسة الجدوى الأولية الذي يتم استشارته حاليًا من قبل أعضاء مجلس تقييم الدولة، اقترح اتحاد الاستشارات TEDI – TRICC – TEDI SOUTH مشروع سكة حديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب يمر عبر 20 مقاطعة ومدينة على الممر الاقتصادي الشمالي الجنوبي مع نقطة البداية في محطة Ngoc Hoi، منطقة Thanh Tri، هانوي؛ ونقطة النهاية في محطة Thu Thiem، مدينة Thu Duc، مدينة Ho Chi Minh.

يمر الطريق عبر 20 مقاطعة ومدينة: هانوي، هانام، نام دينه، نينه بينه، ثانه هوا، نغي آن، ها تينه، كوانغ بينه، كوانغ تري، ثوا ثين هو، دا نانغ، كوانغ نام، كوانغ نجاي، بينه دينه، فو ين، خانه هوا، نينه ثوان، بينه ثوان، دونغ ناي ومدينة هوشي منه.

يبلغ طول الخط الرئيسي للمشروع حوالي 1,541 كم، مسار مزدوج، مقياس 1,435 مم، كهربائي؛ البنية التحتية مصممة لسرعة 350 كم / ساعة، حمولة محورية 22.5 طن / محور؛ ترتيب 23 محطة ركاب (تخطيط 3 محطات ركاب محتملة)؛ 5 محطات شحن؛ 5 مستودعات قطارات ركاب، 4 مستودعات قطارات شحن؛ 40 محطة صيانة البنية التحتية.

عند اكتماله، سيكون للسكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب القدرة على استيعاب حوالي 133.5 مليون مسافر سنويًا (بالنسبة للقطارات المباشرة بين الشمال والجنوب)؛ وحوالي 106.8 مليون مسافر سنويًا (بالنسبة للقطارات الإقليمية للركاب)؛ ونقل البضائع لحوالي 21.5 مليون طن من البضائع سنويًا (باستثناء سعة 18.5 مليون طن سنويًا للسكك الحديدية الحالية).

فيما يتعلق بالتكنولوجيا، يشير تقرير دراسة الجدوى الأولية للمشروع إلى وجود 3 أنواع من التكنولوجيا في العالم حاليًا: تكنولوجيا السكك الحديدية، بسرعة حوالي 250 - 350 كم / ساعة، ومتوسط تكلفة الاستثمار، والتي اختارتها معظم دول العالم؛ تكنولوجيا الرفع المغناطيسي، بسرعة حوالي 600 كم / ساعة، وتكلفة استثمارية عالية، ولم تحظ بشعبية كبيرة بعد؛ تكنولوجيا الأنابيب، بسرعة تصل إلى حوالي 1200 كم / ساعة، وتكلفة استثمارية عالية جدًا، وهي قيد الإنشاء التجريبي حاليًا.

وبناء على مستوى الموثوقية والكفاءة والخبرة التي تتمتع بها دول العالم، أعدت وحدة الاستشارات تقرير دراسة الجدوى الأولية الذي أوصت فيه باختيار تكنولوجيا السكك الحديدية لخط السكك الحديدية فائق السرعة على محور الشمال والجنوب.

فيما يتعلق بوظيفة النقل، ينص تقرير دراسة الجدوى الأولية على أنه من حيث تحسين تكاليف النقل وتعزيز مزايا كل وسيلة، فإن نقل البضائع والنقل البحري/النهري ينقل أكبر حجم بأقل تكلفة؛ والسكك الحديدية هي طريقة نقل كميات كبيرة بتكلفة متوسطة؛ والنقل البري هو الأكثر ملاءمة بتكلفة عالية؛ والنقل الجوي هو الأسرع بأعلى تكلفة.

بالنسبة لنقل الركاب، تهيمن الطرق على المسافات القصيرة التي تقل عن 150 كيلومترًا؛ وتسيطر السكك الحديدية عالية السرعة على المسافات المتوسطة التي تتراوح بين 150 كيلومترًا و800 كيلومتر؛ وتسيطر النقل الجوي والسكك الحديدية عالية السرعة على المسافات الطويلة التي تزيد عن 800 كيلومتر.

وبناءً على الخبرة الدولية، وقدرة نظام البنية التحتية الحالي، ونتائج توقعات الطلب على النقل، توصي وحدة الاستشارة بأن يكون للسكك الحديدية عالية السرعة وظيفة نقل الركاب، وتلبية متطلبات الاستخدام المزدوج للدفاع الوطني والأمن، ويمكنها نقل البضائع عند الضرورة؛ تنقل السكك الحديدية الحالية بين الشمال والجنوب البضائع (البضائع الثقيلة، والبضائع السائبة، والبضائع السائلة، وما إلى ذلك) والسياح لمسافات قصيرة.

فيما يتعلق باختيار سرعة التصميم، قيّم تحالف الاستشارات TEDI – TRICC – TEDI SOUTH سرعة 350 كم/ساعة بأنها مناسبة للطرق التي يبلغ طولها 800 كم أو أكثر، مع وجود العديد من المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية، مثل الممر الواصل بين الشمال والجنوب في بلدنا. كما أن سرعة 350 كم/ساعة أكثر جاذبية، ولديها القدرة على جذب عدد أكبر من الركاب مقارنةً بسرعة 250 كم/ساعة.

على الرغم من أن تكلفة الاستثمار لسرعة 350 كم/ساعة أعلى بنحو 8-9% من تكلفة سرعة 250 كم/ساعة، إذا كان الاستثمار بسرعة 250 كم/ساعة، فإن الترقية إلى سرعة 350 كم/ساعة عند الحاجة أمر صعب وغير فعال.

ولذلك توصي وحدة الاستشارات التي تقوم بإعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية باختيار سرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة للسكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب لتلبية معايير الحداثة والتزامن والرؤية طويلة الأمد والكفاءة والملائمة للظروف الجيواقتصادية لبلدنا والاتجاه العالمي.

وفقًا لـ TEDI – TRICC – TEDI SOUTH، فإن السرعة التي تبلغ 350 كم/ساعة فأكثر، ومتوسط المسافة بين المحطات 50-70 كم، هي الاتجاه العالمي، وتُعتبر مناسبة وفعالة. بهذه السرعة، يتم تقصير مدة السفر بالقطار بين هانوي ومدينة هو تشي منه بشكل ملحوظ، لتصل إلى 5 ساعات ونصف فقط.

ستتيح هذه السرعة أيضًا للمشغل خياراتٍ أوسع لتنظيم رحلات القطارات. على وجه الخصوص، على خط هانوي - مدينة هو تشي منه، يمكن أن تستغرق الرحلة حوالي 5.5-6 ساعات، أو أكثر من 10 ساعات. وسيختار الركاب الذين يرغبون في ركوب القطار هذا القطار.

ومع ذلك، إذا كانت السرعة التصميمية 250 كم/ساعة، فإن سرعة التشغيل ستكون أقل، حوالي 80% فقط من السرعة التصميمية كحد أقصى، وستستغرق الرحلة على نفس المسار أكثر من 10 ساعات. مع هذا الوقت، سيختار الركاب السفر جوًا، كما حلل ممثل الشركة الاستشارية.

بعد السكك الحديدية عالية السرعة، ينقل خط السكك الحديدية بين الشمال والجنوب الحالي البضائع (البضائع الثقيلة والحاويات والبضائع السائبة والبضائع السائلة...) والسياح لمسافات قصيرة.

استثمر حتى النهاية

تقدم مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب
- عرض سياسة الاستثمار على مجلس الأمة للموافقة عليها في دورته المقررة في أكتوبر 2024.
- طرح مناقصة لاختيار مستشارين دوليين وإجراء المسوحات وإعداد تقرير دراسة الجدوى في الفترة 2025-2026؛
- تنفيذ عملية إخلاء الموقع وطرح عطاءات اختيار المقاول وبدء تشييد المشاريع المكونة لقطاعي هانوي - فينه ونها ترانج - مدينة هوشي منه بحلول نهاية عام 2027؛
- البدء في بناء المشاريع المكونة لقطاع فينه - نها ترانج في عامي 2028-2029؛
- السعي لاستكمال الاستثمار في كامل المسار بحلول عام 2035.

إن المحتوى المهم للغاية المتعلق بمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب هو خطة مرحلة الاستثمار.

وفي تقرير دراسة الجدوى الأولية، درس المستشار خيارين للاستثمار: خيار الاستثمار على طول المسار بالكامل، والذي من المقرر أن يكتمل بشكل أساسي في عام 2035، وخيار الاستثمار على مرحلتين، والذي من المقرر أن يكتمل بشكل أساسي في عام 2040.

وفقًا للتقييم، تتميز خطة الاستثمار للخط بأكمله بميزة تعزيز الكفاءة وجذب جميع المسافرين على جميع أقسامه فور تشغيله. ويُظهر تقييم المؤشرات الاقتصادية أن هذه الخطة أعلى من خطة مرحلة الاستثمار. أما عيبها فهو زيادة الضغط على رأس المال وتنظيم التنفيذ.

وفي الوقت نفسه، تعتقد وحدة الاستشارات، من خلال خطة مرحلة الاستثمار، أنها خلال هذه المرحلة لن تتمكن إلا من التعامل مع الركاب المسافرين على الطرق القصيرة (هانوي - فينه ومدينة هوشي منه - نها ترانج)، وليس الركاب المسافرين على الطرق الطويلة.

ميزة هذا الخيار هي أن الضغط على رأس المال والتنفيذ ليس كبيرًا جدًا. عيبه هو أن المرحلة الأولى لا تستغل المسار بأكمله، مما يقلل من الكفاءة الإجمالية لاستثمار المشروع.

تُشير بيانات التقييم الأولية إلى إمكانية موازنة رأس المال للاستثمار في كامل المسار. وسيتم التغلب على صعوبة تنظيم تنفيذ الاستثمار من خلال حشد استشاريي إدارة المشاريع، والإشراف عليها، والقانون الدولي للمشاركة. ولذلك، يوصي تقرير دراسة الجدوى الأولية بخطة استثمارية شاملة للمسار، وفقًا لما أكده تحالف الاستشارات TEDI – TRICC – TEDI SOUTH.

وبناءً على مقياس الاستثمار المذكور أعلاه، قامت وحدة الاستشارات التي تقوم بإعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية بمراجعة خطة الاستثمار والتكنولوجيا الأولية والهندسة ومقياس الاستثمار، وأشارت إلى معدلات الاستثمار في مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة التي تم تنفيذها ويتم تنفيذها في العالم، وحددت مبدئيًا إجمالي استثمار المشروع بنحو 1713 تريليون دونج (حوالي 67.34 مليار دولار أمريكي).

ومن بينها تكاليف إخلاء الموقع 5.88 مليار دولار، وتكاليف البناء والمعدات 38.3 مليار دولار، وتكاليف المركبات 4.34 مليار دولار، وتكاليف الإدارة والاستشارات وغيرها 6.39 مليار دولار، والمخصصات 10.25 مليار دولار، وتكاليف الفائدة 2.18 مليار دولار.

نظراً لأن خط السكة الحديد فائق السرعة على محور الشمال-الجنوب من المتوقع أن يُستثمر فيه بطول هيكلي يبلغ 60% جسر، و10% نفق، و30% أرض، فإن معدل استثمار المشروع يبلغ حوالي 43.69 مليون دولار أمريكي/كم. وهذا يُمثل متوسط تكلفة بعض خطوط السكة الحديد فائق السرعة في العالم بنفس نطاق سرعة التشغيل عند تحويلها إلى عام 2024.

على وجه التحديد، خط نورمبرغ - إنجولشتات (ألمانيا) لديه سرعة تشغيلية تبلغ 300 كم / ساعة، باستثمار 60.5 مليون دولار أمريكي / كم؛ خط LGV Sud Europe - Atlantique (فرنسا) لديه سرعة تشغيلية تبلغ 300 كم / ساعة، باستثمار 45.2 مليون دولار أمريكي / كم؛ خط أوسونغ - موكبو (كوريا الجنوبية) لديه سرعة تشغيلية تبلغ 305 كم / ساعة، باستثمار 53.6 مليون دولار أمريكي / كم؛ خط بكين - شنغهاي (الصين) لديه سرعة تشغيلية تبلغ 350 كم / ساعة، باستثمار 33.1 مليون دولار أمريكي / كم؛ خط جاكرتا - باندونغ (إندونيسيا) لديه سرعة تشغيلية تبلغ 350 كم / ساعة، باستثمار 52 مليون دولار أمريكي / كم.

وبطبيعة الحال، خلال مرحلة إعداد تقرير دراسة الجدوى، وبعد الحصول على بيانات المسح والتصميم التفصيلي، ستواصل الجهات المعنية مراجعة وحساب إجمالي استثمار المشروع لضمان الدقة والاكتمال والملاءمة مع التكنولوجيا وحجم استثمار المشروع.

كما قام تقرير دراسة الجدوى الأولية بحساب كفاءة المشروع وأظهر أن المشروع حقق كفاءة اقتصادية واجتماعية كبيرة، ولكن من حيث الكفاءة المالية، كان من المستحيل استرداد رأس المال من أعمال السكك الحديدية، لذلك استثمرت البلدان بشكل أساسي في القطاع العام؛ واستثمرت بعض البلدان في الاستثمار العام جنبًا إلى جنب مع دعوة الشركات للاستثمار في شراء المركبات للتشغيل والاستغلال.

وبحسب دراسة أجرتها شركة الاستشارات TEDI – TRICC – TEDI SOUTH، استثمرت بعض البلدان في السكك الحديدية عالية السرعة بموجب طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص، ولكنها لم تنجح، واضطرت إلى التأميم (إيطاليا وإسبانيا)، أو اضطرت إلى رفع مستوى الدعم الحكومي لمشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص إلى مستويات عالية للغاية مثل تايوان (الصين).

وبالإضافة إلى ذلك، تطبق بعض المشاريع أسلوب الشراكة بين القطاعين العام والخاص، لكن نطاق الاستثمار يتركز بشكل رئيسي في المناطق التجارية والمحطات المركزية أو الاستثمار في المركبات واستغلال بعض الطرق الفعالة.

وبناء على الخبرة الدولية وتقييم الموارد المحلية، يوصي تقرير دراسة الجدوى الأولية بتطبيق نموذج الاستثمار العام؛ وخلال عملية البناء والتشغيل، سيتم طلب الاستثمار في المناطق الخدمية والتجارية في المحطات، واستثمار إضافي في وسائل النقل للاستغلال عند الحاجة؛ أما بالنسبة لوسائل النقل، بعد الاستثمار، فسيتم نقل استغلال البنية التحتية إلى الشركات لتشغيلها وسداد تكاليف الاستثمار.

ويجدر أن نضيف أنه بالمقارنة مع الوقت الذي قُدِّم فيه مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب لأول مرة إلى الجمعية الوطنية في عام 2010، فإن ظروف القدرة المالية لفيتنام أصبحت الآن أكثر نضجًا.

وبحسب بحث أجراه البنك الدولي، فإن هذا هو الوقت المناسب لفيتنام للاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة عندما يصل متوسط دخل الفرد في عام 2023 إلى 4284 دولارا أمريكيا للفرد، وهو أعلى من العديد من البلدان عندما تقرر الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة، ومن المتوقع أن يصل إلى 7500 دولار أمريكي بحلول عام 2030 (يقدر الناتج المحلي الإجمالي للبلاد بنحو 540 مليار دولار أمريكي).

من المتوقع أن يتضمن خط السكة الحديد فائق السرعة على محور الشمال-الجنوب أنواعًا متعددة من التذاكر، حيث سيعادل أقل سعر تذكرة 60% من متوسط أجرة السفر الجوي لشركات الطيران التقليدية والمنخفضة التكلفة. ويُعتبر هذا السعر تنافسيًا ومناسبًا لقدرة الأفراد على الدفع عند تشغيل المشروع.

ولكي يكتمل المشروع بحلول عام 2035، فمن الضروري ترتيب رأس المال الاستثماري العام بشكل مستمر لمدة 12 عامًا، حيث نحتاج كل عام في المتوسط إلى ترتيب حوالي 5.6 مليار دولار أمريكي أي ما يعادل 24.5٪ من رأس المال الاستثماري العام المتوسط الأجل السنوي المرتب في الفترة 2021-2025 وينخفض إلى حوالي 16.2٪ في الفترة 2026-2030 إذا ظلت نسبة الاستثمار العام المتوسط الأجل عند 5.5 - 5.7٪ من الناتج المحلي الإجمالي كما هو موجود.

وبحسب تقييم مؤشرات سلامة الدين العام عند تنفيذ استثمار المشروع، فإنه بحلول عام 2030، يجب أن تكون المعايير الثلاثة: الدين العام، والديون الحكومية، والديون الخارجية للبلاد أقل من المستوى المسموح به؛ ومعياران بشأن التزامات سداد الديون الخارجية للبلاد وزيادة عجز الموازنة.

بالنسبة للفترة ما بعد عام 2030، نظرًا لأن البيانات المدخلة بشأن مقياس الناتج المحلي الإجمالي، وعجز الميزانية، وأسعار الفائدة، وهيكل الأجل، وما إلى ذلك افتراضية، فلا توجد بيانات رسمية حتى الآن.

"ومع ذلك، فإن بيانات التقييم لا تأخذ في الاعتبار مساهمة المشروع في نمو الناتج المحلي الإجمالي خلال فترة البناء، والتي وفقًا لحسابات وزارة التخطيط والاستثمار، ستزيد بنحو 0.97٪ سنويًا مقارنة بعدم الاستثمار في المشروع؛ وذكر تقرير دراسة الجدوى الأولية أن الإيرادات من استغلال الأراضي في مناطق التنمية الموجهة نحو التنمية والاستغلال التجاري، والتي تقدر بنحو 22 مليار دولار أمريكي، ستساهم في تحسين جميع هذه المؤشرات".

وفي المؤتمر العاشر، وافقت اللجنة المركزية الثالثة عشرة للحزب على سياسة الاستثمار لكامل مشروع السكك الحديدية عالية السرعة (350 كم / ساعة) على محور الشمال والجنوب، وكلفت لجنة الحزب الحكومية ووفد الحزب في الجمعية الوطنية بتوجيه الوكالات ذات الصلة لإكمال الملف بشكل عاجل لتقديمه إلى الدورة الثامنة للجمعية الوطنية الخامسة عشرة للنظر فيه واتخاذ القرار بالموافقة على السياسة وعدد من الآليات والسياسات المحددة لتعبئة الموارد وإجراءات الاستثمار للمشروع.

المصدر: https://baodautu.vn/thoi-diem-vang-de-kich-hoat-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac—nam-d225746.html