الاستحواذ على الأراضي لبناء المترو يواجه العديد من القضايا القانونية

وأشار المحامي لو نت إلى أن هناك قانونين يعيقان الحصول على موقع لتنفيذ مشاريع السكك الحديدية الحضرية: قانون التخطيط وقانون الاستثمار العام.

في ورشة عمل حول تطوير السكك الحديدية الحضرية في هانوي ومدينة هو تشي منه، عُقدت في 18 يناير/كانون الثاني، صرّح المحامي لي نت، من مكتب المحاماة LNT & Partners، بأنّ معظم الدعاوى القضائية والشكاوى المرفوعة من المقاولين حاليًا تتعلق بتأخير تسليم مواقع البناء وإنجاز أعمال البنية التحتية الفنية. وقد رفع مقاول مشروع السكك الحديدية الحضرية بين نون ومحطة هانوي للسكك الحديدية دعوى قضائية ضد المستثمر، مطالبًا بتعويض عن التأخير في تسليم الموقع.

وفقًا للمحامي "لو نت"، يُعدّ تهيئة موقع نظيف خطوةً مهمةً في تطوير مشروع مترو. وإذا لم يُسلّم المستثمرون موقعًا نظيفًا، فلن يؤثر ذلك سلبًا على سير المشروع فحسب، بل سيُلحق بالمستثمر والدولة عواقبَ ماديةً، مما يُطيل مدة تنفيذ المشروع.

وفقًا لقانون التخطيط، يتطلب تخطيط مشروع التطوير الحضري مع النقل العام (TOD) لمحطة هانوي المرور بتسع خطوات؛ وفي حال مراجعة أو استكمال التخطيط، سيتطلب الأمر أيضًا المرور بتسع خطوات، مما يستغرق وقتًا طويلاً. وصرح السيد نت: "إذا لم تكن لدى المدن آلية مرنة لمشاريع التطوير الحضري مع النقل العام، فسيكون من الصعب ضمان تقدم أعمال إخلاء الموقع".

خط سكة حديد نون - محطة هانوي الحضرية على وشك تشغيل القسم العلوي. تصوير: نغوك ثانه

وفقًا للمحامي نت، لم تُراعِ اللوائح الحالية لقانون التخطيط تنفيذ مشاريع التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) حول المحطة، مما قد يُعيق تهيئة الأراضي. على سبيل المثال، إذا خُطط لبناء منطقة للتنمية الموجهة نحو النقل (TOD) خلف محطة هانوي، تضم العديد من المباني المكتبية وشقق إعادة التوطين للقاطنين بين المحطتين 11 و12 على خط نون - هانوي، فسيؤدي ذلك حتمًا إلى زيادة ارتفاع مجمع شقق إعادة التوطين. في الوقت نفسه، يتطلب التخطيط الحضري مساحات خضراء ويحد من الارتفاع في الحي القديم ووسط المدينة.

وبالمثل، ينص قانون الأراضي الحالي على تسع خطوات لاستملاك الأراضي. عند تأخر مشروع التخطيط، تبطئ عملية التعويضات وتطهير الموقع، مما يؤدي إلى بطء صرف الأموال وبطء تنفيذ المشروع. لذلك، لتسريع عملية تطهير الموقع، من الضروري تنفيذ هذه الخطوات بالتوازي.

أوصى المحامي لو نت أيضًا بأن يتضمن قانون رأس المال المُعدّل آليةً مُبسّطةً ومرنةً لعملية التخطيط. وتعتمد المسائل المتعلقة بارتفاع المباني ومعامل الاستخدام على التخطيط والتصميم العام. وعند الضرورة، يُمكن تعديل النسبة بين الكثافة التجارية وكثافة الشقق بحيث تظلّ منسجمة مع التصميم المعماري وسعة استخدام الأراضي.

أشار البروفيسور د. دانج هونغ فو إلى أن الصعوبات التي تواجه بناء مشاريع السكك الحديدية الحضرية تتمثل في نقص رأس المال وصعوبة تهيئة الموقع. أما بالنسبة للأراضي المخصصة لتطوير خطوط النقل العام، فإن آلية الاستحواذ الحكومية على الأراضي معقولة تمامًا، لأنها مشاريع بنية تحتية للمصلحة العامة، وليست ربحية.

مع ذلك، عند استصلاح الأراضي لأغراض التنمية الحضرية، لا يُمكن تطبيق آلية استصلاح أراضي الدولة، لأنها تزيد من تكاليف التنفيذ، وتتعارض مع القرار رقم 18. ووفقًا للقرار رقم 18، لا توجد سوى طريقتين لتنفيذ مشاريع تجميل المدن. الأولى هي التوصل إلى اتفاق بين مستثمر المشروع ومستخدمي الأراضي، والثانية هي تطبيق آلية "المساهمة في حقوق استخدام الأراضي وإعادة تأهيلها".

اقترح السيد دانج هونغ فو حلاً لاستصلاح الأراضي في محطات السكك الحديدية، قائلاً إن العديد من الدول سنّت قوانين بشأن مساهمة الأراضي/إعادة تأهيلها، مثل تايلاند وكوريا واليابان... لإعادة بناء مناطق حضرية جديدة حول محطات السكك الحديدية. تتضمن هذه الآلية ضرورة الحصول على إجماع المجتمع، بما في ذلك نسبة الإجماع (2/3 أو 70% أو 80%...) على خطة إعادة تأهيل الأراضي.

ستعمل خطة إعادة تأهيل الأراضي على إيجاد حلول للأراضي الضيقة للغاية، والأراضي التي لم يتم الاعتراف بحقوق استخدام الأراضي، والأراضي المملوكة للعامة، واتخاذ تدابير ضد مجموعات الأشخاص الذين لا يوافقون على ذلك، مثل استعادة الأراضي أو تنفيذ المشاريع القسري.

اقترح الدكتور نجوين نغوك هيو، من جامعة فيتنام-ألمانيا، أربعة مستويات من المساحة حول محطة السكة الحديد، بحيث يبلغ نصف قطر الطبقة الأولى 100 متر، ونصف قطر الطبقة الرابعة 400-500 متر. ستُخصص المساحة الداخلية لبناء المكاتب والخدمات التجارية؛ بينما ستُطوَّر المساكن من الطبقة الثالثة إلى الخارج. ستستصلح الدولة الأراضي في الطبقة الأولى وتُطرحها في مزاد علني أو تُخصِّصها لمستثمرين استراتيجيين لتنفيذ المشروع؛ أما في الطبقات الثانية إلى الرابعة، فسيتم تطبيق نظام التبادل، واتفاقية المجتمع، وبيع حقوق استخدام الأراضي بين المستثمرين والسكان.

لتحقيق ذلك، أشار الدكتور نجوين نغوك هيو إلى ضرورة تطبيق اللامركزية في مدينتي هانوي وهو تشي منه لتطبيق آلية مساهمة الأراضي واستعادتها، وتبادل المواقع، ونقل حقوق البناء في المناطق المستفيدة من البنية التحتية للسكك الحديدية وتجديد البنية التحتية الإقليمية. كما تحتاج المدينة إلى تعديل خطط تقسيم المناطق والإنفاق ومعايير التصميم استباقيًا وفقًا للمعايير الدولية؛ وإنشاء جهاز مُعتمد لإعطاء الأولوية للشراء المسبق لإنشاء صناديق الأراضي الاحتياطية، واختيار المستثمرين لاستغلال حقوق البناء بفعالية.

وفقًا لنتائج المكتب السياسي بشأن توجهات تطوير النقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام ٢٠٣٠، ورؤية ٢٠٤٥، يتعين على هانوي ومدينة هو تشي منه تحقيق هدف إكمال شبكة السكك الحديدية الحضرية في غضون ١٢ عامًا. وبناءً على ذلك، ستُكمل كل مدينة ٢٠٠ كيلومتر من السكك الحديدية الحضرية بحلول عام ٢٠٣٥.

تخطط مدينة هو تشي منه لإنشاء 8 خطوط مترو و3 خطوط ترام (أو قطار أحادي السكة) بطول إجمالي يبلغ حوالي 220 كيلومترًا، برأس مال استثماري يُقدر بـ 25 مليار دولار أمريكي. حاليًا، تم تشغيل الخطين 1 (بن ثانه - سوي تيان) و2 (بن ثانه - ثام لونغ) بطول إجمالي يزيد عن 30 كيلومترًا من رأس مال المساعدة الإنمائية الرسمية بموجب آلية تخصيص الميزانية المركزية. ولم تُستثمر الخطوط المتبقية بعد.

ستضم هانوي عشرة خطوط سكك حديدية حضرية، منها تسعة خطوط رئيسية وخط واحد يربط المدن التابعة، بطول إجمالي يزيد عن 400 كيلومتر. ومع ذلك، لم تُنجز المدينة حتى الآن سوى 13 كيلومترًا من خط 2A كات لينه - ها دونغ، وتُجري حاليًا بناء 12.5 كيلومترًا من خط 3، قسم نون - محطة هانوي.

قرض دوان

رابط المصدر: https://vnexpress.net/thu-hoi-dat-xay-metro-dang-vuong-nhieu-luat-4702321.html