إمكانات كبيرة من الضيوف المجاورين

[إعلان 1]

أين العصر الذهبي؟

في نهاية عام ٢٠٠٧، نظمت الإدارة العامة للسياحة ووزارة الثقافة والرياضة والسياحة رحلة استطلاعية لجولات برية عبر دول الممر الاقتصادي بين الشرق والغرب، بما في ذلك فيتنام ولاوس وتايلاند وكمبوديا. هدفت هذه الرحلة إلى مراجعة وتقييم الوضع الراهن، وإمكانات وقدرات ربط الوجهات السياحية على هذا الممر، وصياغة منتجات سياحية دولية محددة، وتوحيد الحلول لاستغلال هذا المسار السياحي بفعالية. بعد ذلك، نظمت مجموعة من شركات السفر جولات وبرامج سياحية بين الدول، حيث استقبلت عددًا كبيرًا من الزوار من تايلاند وكمبوديا ولاوس في فيتنام .

Du lịch cửa khẩu đường bộ chưa được quan tâm: Tiềm năng lớn từ khách láng giềng - Ảnh 1. — إجراءات الهجرة من كمبوديا إلى فيتنام عبر بوابة الحدود الدولية موك باي

بعد سنوات عديدة من الرصد والبحث في حصة السوق هذه، استذكر السيد كاو تري دونج، رئيس مجلس إدارة شركة السياحة فيتنام ترافيل مارت، تشكيل الممر الاقتصادي بين الشرق والغرب، وخاصة افتتاح جسر الصداقة 2 في 19 ديسمبر 2006 الذي يربط موكداهان (تايلاند) مع سافاناكيت (لاوس)، مما خلق الظروف للمناطق الواقعة على الطريق من سافاناكيت إلى دا نانغ لتحقيق نمو قوي في عدد السياح.

من عام ٢٠٠٧ إلى عام ٢٠١٠، شهد عدد السياح القادمين إلى المقاطعات الوسطى في فيتنام عبر هذا الطريق زيادةً هائلة. ففي عام ٢٠٠٧، استقبلت فيتنام حوالي ١٦٠ ألف زائر عبر معبر لاو باو الحدودي خلال الأشهر الستة الأولى فقط (بزيادة قدرها ٤٠٪ مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي)، وبلغ عدد الزوار عبر معبر لاو باو الحدودي الدولي طوال العام ٤٠٤,٥٠٠ زائر (ضعف عددهم في عام ٢٠٠٦). وفي عام ٢٠٠٨، ورغم صعوبات الأزمة المالية العالمية، ظل عدد السيارات المستوردة والمصدرة عبر معبر لاو باو الحدودي ٥٦ ألف سيارة، وهو نفس مستواه في عام ٢٠٠٧؛ كما زاد عدد السياح عبر معبر لاو باو الحدودي في عام ٢٠٠٨ بمقدار ٣٢,٦٢٩ زائرًا مقارنة بعام ٢٠٠٧.

وفي ثوا ثين هيو ودا نانغ، ساعد عدد السائحين التايلانديين القادمين عن طريق البر هذا البلد على الصعود إلى المركز الأول في إجمالي عدد الزوار الدوليين لهاتين المنطقتين في عامي 2007 و2008.

تقع فيتنام على الطريق عبر آسيا، على الطريق بين الشرق والغرب، وجميعها طرق حيوية، لذا فإن إمكانات السياحة البرية هائلة. ومع ذلك، بعد 3-4 سنوات من التطور "النشط"، بدأ عدد الزوار بالتناقص تدريجيًا منذ عام 2011. لم تعد المناطق الواقعة على الجانب الفيتنامي من الطريق تُصنف تايلاند كأكبر مصدر للزوار في هيكل مصادر الزوار. من عام 2011 حتى الآن، لا يُمثل مصدر الزوار القادمين برًا عبر الممر الاقتصادي بين الشرق والغرب سوى نسبة ضئيلة جدًا، باستثناء سافاناكيت وكوانغ تري. تُعتبر الصين أكبر مصدر للزوار برًا في فيتنام ، والآن سافر معظم سكان المقاطعات الحدودية أيضًا إلى فيتنام . إنهم مُلِمّون جدًا بالسفر برًا، لذا لم يعد السفر برًا قويًا كما كان من قبل،" أعرب السيد كاو تري دونغ عن أسفه.

قال السيد TH، مدير إحدى وكالات السفر في مدينة هو تشي منه، إن قطاع السياحة الفيتنامي أهمل مؤخرًا أهمية السياحة البرية. بعد تنشيط سوق الشرق والغرب، اقترحت فيتنام خطة "خمس دول بتأشيرة واحدة" لكل من لاوس وكمبوديا وتايلاند وميانمار وفيتنام ، مما يعني أنه يمكن للزوار استخدام تأشيرة واحدة فقط للسفر إلى جميع الدول الخمس المذكورة أعلاه.

حتى الآن، دأب العديد من خبراء القطاع على اقتراح مواصلة تطبيق فكرة "تأشيرة واحدة - وجهات متعددة" في منطقة CLMV الفرعية (كمبوديا - لاوس - ميانمار - فيتنام )، التي تلعب فيها بلادنا دورًا هامًا، إلا أن قطاع السياحة نادرًا ما أشار إليها. على العكس، بمجرد طرح فيتنام للفكرة، تعاونت لاوس وكمبوديا وتايلاند رسميًا على الفور لتبادل السياح فيما بينها من خلال نموذج "دولتان، وجهة واحدة"، مما يسمح للزوار الحاصلين على تأشيرات دخول تايلاند بالدخول إلى لاوس/كمبوديا، والعكس صحيح.

المزامنة من البنية التحتية إلى إطار السياسة

وفقاً للسيد TH، إلى جانب الأسباب الموضوعية لسرعة تطور صناعة الطيران، واتجاه السفر السريع والموفر للوقت، هناك سببان رئيسيان وراء تباطؤ السياحة البرية بشكل متزايد. أولاً، لا تزال سياسة الدخول تعاني من العديد من العيوب، وثانياً، المنتجات رتيبة، لا علاقة لها بالتغيير والابتكار. على وجه التحديد، تتم إجراءات الدخول إلى كمبوديا فوراً وبسهولة وراحة، بينما يجب التقدم بطلب مسبق لإجراءات الدخول إلى فيتنام .

تبلغ المسافة من بنوم بنه إلى بوابة بافيت الحدودية 160 كم، وتستغرق السيارة 3 ساعات و10 دقائق لإتمام الإجراءات. أما من موك باي إلى مدينة هو تشي منه، فتبلغ نصف المسافة، لكنها تستغرق أيضًا 3 ساعات، بالإضافة إلى إجراءات الهجرة التي تستغرق وقتًا طويلاً. صُممت بوابة الحدود لتكون مغلقة، مما يضطر مئات السياح أحيانًا إلى التدافع والانتظار، وهو أمر مرهق للغاية. وإذا كان السياح "يخشون" انتظار الإجراءات، فإن وسائل النقل تواجه أيضًا العديد من العقبات. يجب على السيارات الجماعية التي تقوم بإجراءات الاستيراد وإعادة التصدير المؤقتة استيفاء العديد من الشروط، واستكمال جميع أنواع المستندات اللازمة للتخليص. أما بالنسبة للسيارات الخاصة التي تسافر في جولات القوافل، فالأمر أكثر تعقيدًا. وخاصةً في حالة السيارات المتجهة في الاتجاه المعاكس من تايلاند إلى فيتنام ، فيجب عليهم أيضًا مراجعة وزارة النقل.

تشهد البوابة الحدودية الجنوبية بين تايلاند وماليزيا ازدحامًا كبيرًا بالزوار. وينطبق الأمر نفسه على البوابة الحدودية البرية بين تايلاند ولاوس. وبالنظر إلى أبعد من ذلك، يمكن للسياح القادمين إلى أوروبا السفر برًا بين الدول براحة تامة، حيث لا توجد أي عوائق على البوابة الحدودية. في حين أن فيتنام لديها نظام بوابات حدودية نشط تقريبًا مع الصين، فإن معظم البوابات الحدودية مع لاوس وكمبوديا ليست مزدحمة للغاية. من حيث وسائل النقل السياحي، لا يتفوق النقل البري إلا على النقل الجوي من حيث الأهمية ومستوى جذب الزوار. ولا تقل السياحة البرية عن السفن من حيث عدد الزوار والإمكانات وبيئة المنتجات. ومن هذا المنطلق، من الضروري الإسراع في وضع استراتيجية وطنية شاملة لتطوير السياحة البرية.

السيد كاو تري دونج، رئيس مجلس إدارة شركة فيتنام ترافيل مارت للسياحة

علاوة على ذلك، لا تجذب الشركات عملاءها إلا إلى الأماكن التي تخطط فيها لبرامجها، ولا توجد منطقة مستعدة للترويج لبرامجها ومساراتها السياحية لجعل المنتجات أكثر جاذبيةً ومنهجية. هذا النوع من العملاء يصعب استقطابه أصلًا، لذا فإن أي شركة "تخشى" الحفاظ عليه، كما قال السيد TH.

من منظور السوق، قيّم السيد كاو تري دونغ نموذج السياحة وهيكلها الحاليين بشكل كبير. في السابق، كان العديد من السياح يسافرون في مجموعات، وكانت وكالات السفر هي التي تتولى كل شيء من الألف إلى الياء، أما الآن، فيتزايد التوجه للسفر منفردين، في مجموعات صغيرة من العائلة والأصدقاء. إذا لم يكن هناك من يتولى جميع المسائل الإجرائية والمشاكل، فسيتجهون إلى أنواع أخرى من السياحة. لذلك، يجب أيضًا تغيير الإطار القانوني لتوسيع قاعدة السياح.

وفقًا للسيد دونغ، تعتمد التنمية المستدامة لسياحة الطرق على عوامل عديدة، منها نظام النقل، والبنية التحتية للطرق، وبوابات الحدود، وشبكات الطرق بين الأطراف، والسياسات المصاحبة. إذا كان بإمكان الزوار من دول ثالثة، على سبيل المثال من أوروبا إلى بانكوك (تايلاند)، السفر برًا عبر لاوس إلى فيتنام ، فيجب أن تكون الطرق مفتوحة وأن تتمتع بشبكة طرق سريعة متزامنة. في الواقع، لا يزال عدد قليل من الطرق بين لاوس وفيتنام صالحًا للاستخدام اليوم، بينما الباقي طويل ومتدهور وسيئ. من بنوم بنه عبر بوابة موك باي الحدودية إلى مدينة هو تشي منه، الطريق أفضل، لكن مصدر الزوار قديم أيضًا.

بمجرد إنشاء البنية التحتية للنقل، يُمكن بناء إطار قانوني للسياحة الطرقية. على سبيل المثال، كيفية التعامل مع المركبات ذات المقود الأيسر، ماذا عن نظام تأشيرة آسيان 1 لمواطني الدول الثالثة، هل يُمكننا استلام سيارة من جانبهم؟ يجب علينا إزالة هذه العوائق وتسويتها وتعزيزها من خلال الإطار القانوني المتعلق بالنقل البري والاتفاقيات داخل كتلة آسيان. على الأقل، يُمكن لفيتنام ولاوس وكمبوديا وبعض دول جنوب شرق آسيا نشر شبكة طرق مترابطة مثل الدول الأوروبية، كما اقترح السيد دونغ.

[إعلان 2]
رابط المصدر