Chất lượng điều hành, tham mưu dự án chưa cao
Theo đánh giá của Sở GTVT TP, hiện nay Ban Giao thông đang được giao làm chủ đầu tư 162 dự án và thực hiện công tác giám sát nhà nước 8 dự án PPP. Trong đó có 2 dự án quan trọng Quốc gia, 10 dự án nhóm A và các dự án nhóm B, C. Khối lượng công việc quản lý là rất lớn, với tổng nguồn nhân lực hiện nay là 239 người, tính ra trung bình chưa đến 2 người quản lý 1 dự án.
Trên địa bàn TP.HCM có nhiều dự án trọng điểm chậm trễ
Sở cho rằng với mô hình, số lượng quản lý dự án như hiện nay, Ban Giao thông còn tồn tại nhiều hạn chế, bất cập. Cụ thể, hiện nay Ban Giao thông có 10 Ban Điều hành dự án quản lý hơn 162 dự án, nhưng các Ban Điều hành lại không có tư cách pháp nhân và không đủ thẩm quyền, chức năng để phối hợp với các cơ quan, đơn vị, tổ chức liên quan.
Ngoài ra, ở giai đoạn chuẩn bị dự án: công tác tham mưu chuẩn bị dự án chất lượng chưa cao, có khi, có lúc gián đoạn làm giảm hiệu quả đầu tư.
Đơn cử, dự án cao tốc TP.HCM – Mộc Bài được UBND TP giao Ban thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư từ 17.12.2021 nhưng đến nay đã gần 2 năm báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án chưa được cấp thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư.
Bên cạnh đó, trong giai đoạn thực hiện 1 số dự án, vẫn còn tồn tại hạn chế, thiếu sót ảnh hưởng đến tiến độ, chất lượng công trình và hiệu quả đầu tư. Như đường Vành đai 3 và cao tốc TP.HCM – Mộc Bài là các dự án quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp, liên quan nhiều ngành lĩnh vực, nhiều chủ thể tham gia, chủ đầu tư chưa kịp thời nhận diện được các vấn đề phức tạp, khó khăn để chủ động đề xuất, kịp thời báo cáo cấp thẩm quyền tháo gỡ.
“Tại các cuộc họp do lãnh đạo Sở GTVT TP chủ trì, nhiều cuộc họp lãnh đạo Ban Giao thông không sắp xếp được thời gian tham dự để có ý kiến giải quyết ngay tại cuộc họp mà chỉ cử lãnh đạo Ban Điều hành dự án tham dự. Do đó, tiến độ giải quyết các công việc phát sinh còn chậm, chưa kịp thời được tháo gỡ”, báo cáo của Sở GTVT nêu rõ.
Theo lãnh đạo Sở GTVT, TP.HCM là đô thị đặc biệt, công tác quản lý dự án liên quan đến nhiều ngành, lĩnh vực và có tính đặc thù, do đó, đòi hỏi cán bộ quản lý dự án phải có trình độ chuyên môn tốt, kinh nghiệm, năng lực quản lý và kỹ năng giải quyết các vấn đề phát sinh trong quá trình thực hiện dự án.
“Như vậy, với việc tăng về cả quy mô và số lượng dự án trong thời gian tới, nếu vẫn chỉ duy trì một Ban Quản lý dự án chuyên ngành GTVT (Ban Giao thông) như hiện nay, sẽ vượt quá năng lực quản lý, điều hành dự án, rất khó đáp ứng yêu cầu về tiến độ, chất lượng dự án và không đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ, các chỉ tiêu phát triển kinh tế – xã hội của TP”, Sở GTVT đánh giá và đề nghị cần thành lập thêm một Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng chuyên ngành giao thông vận tải trực thuộc UBND TP.HCM.
Dẫn chứng không chính xác, không công bằng!
Phản hồi những nhận xét của Sở GTVT, Ban Giao thông cho rằng Sở đã sử dụng nhiều số liệu, nhận định chưa chính xác, chưa phản ánh đúng bản chất sự việc… dẫn đến nhiều nhận định, kết luận chưa khách quan, chưa phù hợp. Đặc biệt, cách nhận định trên sẽ dễ gây ra ngộ nhận là mọi chậm trễ hiện nay đều có nguyên nhân từ Ban Giao thông.
Cụ thể, về khối lượng quản lý, Ban Giao thông cho biết tuy tổng số lượng dự án Ban được giao làm chủ đầu tư là 162 dự án nhưng trong đó, có 67 dự án đã và đang quyết toán hoàn thành, 24 dự án đang chuẩn bị đầu tư. Do đó, nhiệm vụ, công tác trọng tâm trên thực tế chỉ tập trung vào 71 dự án, bao gồm 23 dự án đang trực tiếp thi công và 48 dự án đang tháo gỡ khó khăn vướng mắc trong công tác bồi thường giải phóng mặt bằng (GPMB).
Chưa kể, hiện nay, có 3/10 Ban Quản lý dự án trực thuộc đang quản lý 1 dự án (đó là Ban Điều hành dự án Giao thông xanh: quản lý 1 dự án phát triển Giao thông xanh, Ban Điều hành dự án Hạ tầng 1 quản lý 4 gói thầu của Dự án Cải thiện môi trường nước thành phố, giai đoạn 2; Ban Điều hành dự án Hạ tầng 2 phụ trách 2 gói thầu của Dự án Cải thiện môi trường nước thành phố, giai đoạn 2).
Như vậy, với tổng số 25 cán bộ công nhân viên của 3 Ban điều hành dự án này đang quản lý 2 dự án (Dự án Giao thông xanh và Dự án Cải thiện môi trường nước thành phố, giai đoạn 2); bình quân 13 người quản lý 1 dự án, hoàn toàn khác biệt với số liệu “trung bình chưa đến 2 người quản lý 1 dự án” (được Sở GTVT xác định theo cách lấy tổng số 239 người chia cho tổng số 162 dự án). Nếu cập nhật đặc điểm thực tế của các dự án Ban Giao thông đang quản lý như đã trình bày thì con số này sẽ là: “10 người quản lý 1 dự án đang triển khai”.
Về việc vận hành tổ chức, bộ máy của Ban Quản lý dự án, báo cáo của Sở GTVT nêu: “mặc dù, cơ cấu tổ chức của Ban Giao thông hiện nay có 10 Ban Điều hành dự án để tổ chức, quản lý hơn 162 dự án, nhưng đặc điểm của các Ban Điều hành dự án này lại không có tư cách pháp nhân và không đủ thẩm quyền, chức năng để phối hợp với các cơ quan, đơn vị, tổ chức liên quan (đặc biệt là chính quyền địa phương nơi dự án đi qua) giải quyết công việc trong quá trình triển khai dự án, dẫn đến quá tải trong công tác chỉ đạo, điều hành của Lãnh đạo Ban Giao thông”.
Tuy nhiên, lãnh đạo Ban giao thông phản bác: Theo quy định và yêu cầu về tinh gọn tổ chức bộ máy các cơ quan nhà nước, mỗi Ban Quản lý dự án chỉ có 1 Ban Giám đốc và các Ban Điều hành dự án trực thuộc. Với giải pháp phân cấp, phân quyền tối đa cho các Trưởng ban Điều hành dự án trực thuộc, các đơn vị này vẫn có thể chủ trì làm việc, phối hợp hàng ngày với các địa phương.
“Nếu Sở GTVT lập luận như vậy thì Ban Quản lý dự án chuyên ngành sắp tới giả sử được thành lập theo kiến nghị của Sở GTVT thì sẽ khắc phục những bất cập này như thế nào? Mỗi ban trực thuộc sẽ có con dấu riêng, kế toán riêng… để đủ thẩm quyền giao dịch với các địa phương?” – đặt vấn đề.
Về các chậm trễ trong giai đoạn chuẩn bị dự án, với ví dụ từ cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, Ban Giao thông lý giải việc triển khai dự án trong 2 năm qua có rất nhiều nguyên nhân làm tiến độ kéo dài mà không phải do lỗi của đơn vị này. Cụ thể như việc phải tính toán lại quy mô thay đổi từ 4 làn xe hạn chế sang 4 làn xe hoàn chỉnh theo chủ trương mới của Thủ tướng Chính phủ; phải hoàn tất các thủ tục bổ sung 2.900 tỉ đồng cho dự án từ ngân sách Trung ương cho 2 địa phương (chưa có tiền lệ); việc điều chỉnh quy hoạch, hướng tuyến…
Tương tự, những chậm trễ trong tiến độ dự án xây dụng, mở rộng 1 phần Quốc lộ 50 có nguyên nhân không chỉ hoàn toàn do Ban Giao thông mà còn có nguyên nhân do Bộ GTVT, VEC và các địa phương. Hay như dự án xây dựng nút giao Ngã tư Đình, những chậm trễ chủ yếu liên quan đến công tác cập nhật, điều chỉnh quy hoạch của UBND Q.12…
“Vì vậy, kết luận hàm ý mọi chậm trễ đều do Ban Giao thông là không công bằng, không khách quan – lãnh đạo Ban Giao thông khẳng định.
Trên quan điểm chung, Ban Giao thông thống nhất là cần phải tiếp tục hoàn chỉnh cơ cấu tổ chức, tăng cường áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý, tăng cường kiểm tra, giám sát, đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án giao thông. Song, không không thống nhất với cách lựa chọn các thông tin, dữ liệu, phân tích, nhận định của Sở GTVT.
“Trong trường hợp UBND TP, Sở GTVT TP nhận thấy trong những năm sắp tới cần có thêm một Ban Quản lý dự án chuyên ngành giao thông trực thuộc UBND Thành phố (tạm gọi là Ban QLDA giao thông mới), Ban Giao thông đề xuất về mô hình ban mới và mối quan hệ với Ban Giao thông hiện nay như sau: Ban QLDA giao thông mới sẽ có chức năng, nhiệm vụ tương tự như Ban Giao thông hiện nay và có thêm chức năng, nhiệm vụ quản lý các dự án giao thông triển khai theo phương thức PPP và các dự án mang tính thí điểm, đột phá về cơ chế trên tinh thần Nghị quyết 98” – văn bản của Ban Giao thông nêu rõ.
