উত্তর দ্রুতগতির রেলপথের নির্মাণকাজ শুরু করতে সময়ের সাথে দৌড়।

২০২৭ সালে উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেল প্রকল্পের নির্মাণকাজ শুরু করতে বিনিয়োগ প্রক্রিয়া, ব্যবস্থাপনা মডেল প্রতিষ্ঠা এবং মানবসম্পদ নিশ্চিতকরণসহ আরও অনেক কাজ বাকি রয়েছে। অগ্রগতি ও গুণমান নিশ্চিত করার জন্য এই সমস্ত কাজ নিষ্ঠার সাথে বাস্তবায়ন করা প্রয়োজন।

আপনার পরামর্শদাতা নির্বাচনের ক্ষেত্রে অগ্রাধিকার দিন।

টেট (চন্দ্র নববর্ষ)-এর আগের দিনগুলোতে রেলওয়ে প্রজেক্ট ম্যানেজমেন্ট বোর্ডের সদর দপ্তরে অফিসগুলোতে গভীর রাত পর্যন্ত আলো জ্বলত। টেট উপলক্ষে ছুটি কাটানোর কথা কোনো কর্মকর্তা বা বিশেষজ্ঞ ভাবতেও সাহস করতেন না।

উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেল প্রকল্পের প্রাথমিক কাজ ২০৩৫ সালের মধ্যে সম্পন্ন করার লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করা হয়েছে। (প্রতীকী চিত্র: এআই)

"প্রকল্পটি জাতীয় সংসদ থেকে বিনিয়োগের অনুমোদন পেয়েছে এবং সবাই এখন কাজের পরবর্তী ধাপগুলোর জন্য প্রস্তুতি নিচ্ছে। একই সাথে লাও কাই - হ্যানয় - হাই ফং রেল প্রকল্পের জন্যও বিনিয়োগের প্রস্তুতি চলছে, যেটির শুরুর তারিখও খুব অল্প সময়ের মধ্যে নির্ধারিত," জানিয়েছেন রেলওয়ে প্রকল্প ব্যবস্থাপনা বোর্ডের উপ-পরিচালক জনাব চু ভান তুয়ান।

জনাব তুয়ানের মতে, পরিবহন মন্ত্রণালয় বিভিন্ন মন্ত্রণালয়, বিভাগ এবং স্থানীয় প্রশাসনকে বিভিন্ন কাজ বাস্তবায়নের নির্দেশ দিয়ে একটি প্রস্তাবনার খসড়া তৈরি করছে, বিশেষ করে বিনিয়োগ সম্পদ সংগ্রহ এবং প্রকল্পের সময়সীমা কমানো সম্পর্কিত নীতিমালা প্রণয়নের বিষয়ে।

প্রাথমিকভাবে, প্রকল্প ব্যবস্থাপনায় সহায়তা করার জন্য পরামর্শক নির্বাচন এবং জরিপ পরিচালনা ও সম্ভাব্যতা সমীক্ষা প্রস্তুত করার বিষয়টিকে অগ্রাধিকার দেওয়া হবে।

পরিবহন মন্ত্রণালয় রুট, স্টেশন এবং প্রাথমিক ভূমি অধিগ্রহণের পরিধি নিয়ে একটি বিস্তারিত পর্যালোচনা করার জন্য স্থানীয় কর্তৃপক্ষের সাথেও কাজ করবে, যাতে স্থানীয় কর্তৃপক্ষ স্বতঃপ্রণোদিত হয়ে পুনর্বাসন এলাকা গড়ে তুলতে এবং ভূমি অধিগ্রহণ প্রক্রিয়াকে ত্বরান্বিত করতে পারে।

স্থানটি পরিষ্কার থাকা আবশ্যক।

নির্মাণ মন্ত্রণালয়ের অধীনে নির্মাণ গুণমান বিষয়ক রাষ্ট্রীয় পরিদর্শন বিভাগের প্রাক্তন পরিচালক, সহযোগী অধ্যাপক ড. ত্রান চুং-এর মতে, প্রকল্পটির বিনিয়োগ নীতি অনুমোদিত হয়েছে এবং এর তাৎক্ষণিক কাজ হলো একটি সম্ভাব্যতা সমীক্ষা প্রতিবেদন প্রস্তুত করা ও সামগ্রিক কারিগরি নকশা (FEED) প্রতিষ্ঠা করা।

প্রাক-সম্ভাব্যতা প্রতিবেদনে থাকা প্রাথমিক রুট প্ল্যানের উপর ভিত্তি করে সঠিক ফিড (FEED) ডিজাইন নিশ্চিত করার জন্য, পরামর্শককে প্রকৌশলগত ভূতত্ত্ব এবং জলবিজ্ঞানগত অবস্থার একটি বিশদ সমীক্ষা পরিচালনা করতে হবে। পুঙ্খানুপুঙ্খ সমীক্ষা ছাড়া, নির্মাণকালীন প্রতিকূল পরিস্থিতি, যার জন্য রুট সমন্বয়ের প্রয়োজন হয়, তা অত্যন্ত জটিল হয়ে উঠবে।

এছাড়াও, ভূমি অধিগ্রহণ হলো পরবর্তী কাজ যার প্রতি বিশেষ মনোযোগ দেওয়া প্রয়োজন। সাম্প্রতিক বছরগুলোতে পরিবহন প্রকল্পগুলোর জন্য এটি অন্যতম প্রধান প্রতিবন্ধকতা হয়ে দাঁড়িয়েছে।

ভূমি ক্ষতিপূরণ ছাড়াও, বাস্তবায়নের সময় অনেক নতুন সংঘাত দেখা দিতে পারে: পুনর্বাসন নীতি, বিভিন্ন এলাকা বা অঞ্চলের মধ্যে ক্ষতিপূরণের মূল্যে তারতম্য; বন ও বনভূমির রূপান্তর। তাছাড়া, যেসব প্রকল্পের জন্য একটি সুস্পষ্ট নির্মাণস্থল প্রয়োজন, সেগুলোতে বিপুল পরিমাণ কারিগরি অবকাঠামো স্থানান্তর করতে হয়।

যেহেতু এটি একটি বেশ বড় প্রকল্প, তাই সম্ভাব্যতা সমীক্ষা প্রতিবেদন তৈরির জন্য অভিজ্ঞ বিদেশি পরামর্শকদের নির্বাচন করা আবশ্যক। তবে, মিঃ চুং এও উল্লেখ করেছেন যে, নকশা প্রণয়ন প্রক্রিয়া সফল হওয়ার জন্য দেশীয় পরামর্শক সংস্থাগুলোর অংশগ্রহণ অপরিহার্য।

ভিয়েতনামের প্রকৌশলীরাই প্রকৌশল ভূতত্ত্ব ও জলবিজ্ঞানের খুঁটিনাটি সবচেয়ে ভালোভাবে বুঝবেন। সম্ভাব্যতা সমীক্ষা পর্যায়ে, বিদেশি পরামর্শকদের সার্বিক কমান্ডারের ভূমিকা পালন করে কাজ সংগঠিত করা উচিত। বাস্তবায়ন পর্বটি ভিয়েতনামের পরামর্শক সংস্থাগুলোর দ্বারা পরিচালিত হবে।

প্রয়োজন হলে, সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষ আন্তর্জাতিক পরামর্শকদের পাশাপাশি প্রকল্প প্রস্তুতিতে অংশগ্রহণের জন্য শক্তিশালী ভিয়েতনামী পরামর্শক প্রতিষ্ঠান নিয়োগের বিষয়টি বিবেচনা করতে পারে।

প্রকল্প ব্যবস্থাপনার উন্নতি

প্রকল্পের সাফল্য বা ব্যর্থতা নির্ধারণে প্রকল্প ব্যবস্থাপনাই মূল নির্ধারক, এই কথার ওপর জোর দিয়ে জনাব চুং বলেন যে, সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ হলো তুলনামূলকভাবে স্বল্প বাস্তবায়ন সময়। জেনারেল ম্যানেজারদের যদি বৈজ্ঞানিক পদ্ধতিতে সাইট সংগঠিত করার দক্ষতা, নির্মাণ এলাকার নির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে ধারণা এবং প্রতিটি কাজের জন্য উপযুক্ত সময়সীমা নির্ধারণের জ্ঞান না থাকে, তবে নির্ধারিত সময়সূচি মেনে চলা অত্যন্ত কঠিন হবে।

মিঃ চুং বলেন, "প্রকল্প ব্যবস্থাপনা দলকে উন্নত করার বিষয়টি শীঘ্রই বিবেচনা করা প্রয়োজন।" তিনি যুক্তি দেন যে, প্রকল্প ব্যবস্থাপনা দল একজন প্রধান প্রকৌশলীর মতো কাজ করে, যারা কাজের সমস্ত দিক বোঝে। প্রকল্প ব্যবস্থাপকদের শেখার এবং 'বাস্তব-জগতের' অভিজ্ঞতা সঞ্চয়ের প্রেক্ষাপটে বিদেশি বিশেষজ্ঞ নিয়োগ করা আবশ্যক।

প্রকৃতপক্ষে, ভিয়েতনামে কনটেককন্সের মতো কিছু বৃহৎ প্রতিষ্ঠান ল্যান্ডমার্ক ৮১ প্রকল্পের নির্মাণকাজ তদারকির জন্য অভিজ্ঞ বিশেষজ্ঞ নিয়োগ করেছে; দেও কা পাহাড়ের মধ্য দিয়ে বড় সুড়ঙ্গ নির্মাণের বিষয়ে পরামর্শের জন্য বিদেশি বিশেষজ্ঞ নিয়োগ করেছে। ভিয়েতনামী প্রতিষ্ঠানগুলোর নেতৃত্বে পরিচালিত এই প্রকল্পগুলো সম্পন্ন হয়েছে এবং বিনিয়োগকারীদের দ্বারা ব্যাপকভাবে প্রশংসিত হয়েছে।

প্রকল্পটির বাস্তবায়ন প্রসঙ্গে জাতীয় সংসদের অর্থনৈতিক কমিটির প্রাক্তন ডেপুটি চেয়ারম্যান জনাব নগুয়েন ভ্যান ফুকও প্রকল্প ব্যবস্থাপনা ব্যবস্থা পুনর্গঠনের প্রয়োজনীয়তার কথা তুলে ধরেছেন।

আরেকটি প্রশ্ন যা জিজ্ঞাসা করা প্রয়োজন তা হলো: এই প্রকল্পের বিনিয়োগকারী কে? সড়ক প্রকল্পের ক্ষেত্রে, বিনিয়োগকারীকে সড়ক প্রকল্প ব্যবস্থাপনা বোর্ডের কাছে অর্পণ করা হয়। কিন্তু উচ্চ-গতির রেল একটি সমন্বিত, কেন্দ্রীভূত প্রকল্প, বিশেষ করে অবকাঠামো এবং সিগন্যালিং-এর ক্ষেত্রে, এবং এটিকে সড়ক প্রকল্পের মতো আলাদা আলাদা প্রকল্পে ভাগ করা যায় না।

"পরিবহন মন্ত্রণালয়ের অধীন প্রকল্প ব্যবস্থাপনা বোর্ড কি বিনিয়োগকারী হিসেবে কাজ করতে সক্ষম? প্রকল্প ব্যবস্থাপনা মডেলটি নিয়ে পুঙ্খানুপুঙ্খ গবেষণা প্রয়োজন," জনাব ফুক বলেন।

মানব সম্পদ একটি মূল উপাদান।

মানবসম্পদ প্রসঙ্গে জনাব ফুক বলেন যে, বর্তমানে প্রধান চ্যালেঞ্জ হলো সকল ক্ষেত্রে দ্রুত দক্ষ জনবল নিশ্চিত করা। ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি নকশাকৃত গতির জন্য অত্যন্ত উচ্চ প্রযুক্তিগত মানের প্রয়োজন হবে। নিরাপত্তা সর্বাগ্রে, তাই নির্মাণকাজ থেকে শুরু করে সংশ্লিষ্ট কর্মী পর্যন্ত, গুণমানকেও সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার দিতে হবে।

পরিবহন কৌশল ও উন্নয়ন ইনস্টিটিউট (পরিবহন মন্ত্রণালয়)-এর উপ-পরিচালক মিসেস নগুয়েন থি ফুয়ং হিয়েনের মতে, প্রাথমিক হিসাব থেকে দেখা গেছে যে ১০ বছরব্যাপী নির্মাণ পর্বে বিভিন্ন দক্ষতা স্তরের ২ লক্ষেরও বেশি কর্মীর প্রয়োজন হবে।

তাৎক্ষণিক অগ্রাধিকার হলো রাষ্ট্রীয় প্রশাসনিক সংস্থাগুলো থেকে কমপক্ষে ৩০০-৫০০ জন তরুণ, উচ্চশিক্ষিত পেশাজীবীকে সকল পদ ও বিশেষায়িত ক্ষেত্রে প্রশিক্ষণের জন্য বিদেশে পাঠানো।

২০২৫ সালের মধ্যে কমপক্ষে ৫০ জন কর্মকর্তাকে প্রশিক্ষণে পাঠাতে হবে। সম্ভাব্যতা সমীক্ষা প্রতিবেদনটি অনুমোদিত হওয়ার সময় নাগাদ প্রকল্পটির ব্যবস্থাপনা, মূল্যায়ন ও অনুমোদনে অংশগ্রহণের জন্য প্রায় ৫০০ জন প্রশিক্ষিত কর্মকর্তার প্রয়োজন হবে।

বর্তমান শ্রমশক্তিতে, রেললাইনের নিচের নির্মাণ পর্বের জরিপ, নকশা এবং নির্মাণের জন্য প্রয়োজনীয় প্রশিক্ষিত কর্মী শ্রমবাজারে ইতিমধ্যেই রয়েছে। তবে, রেললাইনের নকশা, নির্মাণ এবং পরিচালনার জন্য বিশেষায়িত দক্ষতা ও উচ্চ যোগ্যতার প্রয়োজন। বর্তমানে, ভিয়েতনামের কিছু শিক্ষা প্রতিষ্ঠান এই চাহিদা মেটাতে সক্ষম এমন প্রাথমিক প্রশিক্ষণ প্রদান করে। তা সত্ত্বেও, প্রশিক্ষণকে আরও মানসম্মত এবং বিশেষায়িত করা প্রয়োজন।

"বৈশ্বিক অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে, দেশগুলো প্রযুক্তি এবং প্রধান ঠিকাদার শনাক্ত করার সাথে সাথেই তাদের মানবসম্পদকে খুব আগে থেকেই প্রস্তুত করে, যাতে তারা প্রযুক্তি হস্তান্তরকারী দেশে গিয়ে শিখতে পারে," মিসেস হিয়েন বলেন এবং আরও যোগ করেন যে, উচ্চ-গতির রেলের জন্য একটি বিশেষায়িত কেন্দ্র স্থাপন করাও একটি প্রয়োজনীয় পদক্ষেপ।

ট্রান্সপোর্ট ইঞ্জিনিয়ারিং ডিজাইন কনসাল্টিং কর্পোরেশন (TEDI)-এর পরিচালনা পর্ষদের চেয়ারম্যান জনাব ফাম হু সনের মতে, জাতীয় সংসদ বিনিয়োগ নীতি বিষয়ে সিদ্ধান্ত নেওয়ার পর এবং সরকার বাস্তবায়নের জন্য একটি প্রস্তাবনা জারি করার পর, প্রকল্পটি ৩টি পর্যায়ে বাস্তবায়িত হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

প্রথম পর্যায়ে ইপিসি জেনারেল কন্ট্রাক্টর টেন্ডার ডকুমেন্টস (ফিড)-এর জন্য সম্ভাব্যতা সমীক্ষা (এফএস) এবং সামগ্রিক প্রকৌশল নকশা প্রস্তুত করা হবে। এই পর্যায়টি ২০২৫ থেকে ২০২৭ সালের মধ্যে বাস্তবায়িত হবে।

দ্বিতীয় পর্যায়ে নির্মাণকাজ ও সরঞ্জাম সংগ্রহ অন্তর্ভুক্ত (২০২৭ থেকে ২০৩৫ সাল পর্যন্ত)।

তৃতীয় পর্যায়ে পরীক্ষামূলক কার্যক্রম ও বাণিজ্যিক শোষণ অন্তর্ভুক্ত (২০৩৬)।

উৎস: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm