উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেলপথে অগ্রগতি।

ভিয়েতনামের ১৪০ বছরের পুরনো, স্থবির এবং পুরনো রেল ব্যবস্থা কয়েক দশকের মধ্যে সবচেয়ে বড় অবকাঠামোগত রূপান্তরের সুযোগের মুখোমুখি হচ্ছে, কারণ উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পটি মার্চ মাসে সরকারি স্থায়ী কমিটি পলিটব্যুরোর কাছে জমা দেবে এবং ২০২৪ সালে জাতীয় পরিষদে রিপোর্ট করবে।

পূর্বে, পরিবহন মন্ত্রণালয়ের সাথে আলোচনার সময়, সরকারের স্থায়ী কমিটি অনুরোধ করেছিল যে উচ্চ-গতির রেল (HSRT) নির্মাণ আধুনিক, সমন্বিত এবং টেকসই হোক। HSRT-এর জন্য বিনিয়োগ গবেষণা সামগ্রিক উন্নয়ন পরিকল্পনার মধ্যে রাখতে হবে, কৌশলগতভাবে পরিবহনের পাঁচটি পদ্ধতির চাহিদা পূর্বাভাস দিতে হবে: বিমান, সড়ক, রেল, সামুদ্রিক এবং অভ্যন্তরীণ জলপথ। পরিবহন মন্ত্রণালয়কে প্রতিটি পদ্ধতির সুবিধা বিশ্লেষণ করতে হবে, যার মাধ্যমে HSRT পরিবহনের সুবিধাগুলি স্পষ্ট করতে হবে, যা যাত্রী পরিবহনের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে, বিমান পরিবহনের পরিপূরক এবং শুধুমাত্র প্রয়োজনে পণ্য পরিবহন করে। মালবাহী পরিবহন প্রাথমিকভাবে বিদ্যমান রেললাইন, সামুদ্রিক ব্যবস্থা, উপকূলীয় জলপথ পরিবহন এবং সড়কের উপর কেন্দ্রীভূত হবে।

১৪০ বছরেরও বেশি সময় ধরে স্থবিরতা এবং পশ্চাদপদতার পর, ভিয়েতনামের রেল ব্যবস্থা শীঘ্রই উচ্চ গতিতে উন্নীত হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

শাটারস্টক

যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দিন, পণ্যসম্ভারের জায়গা সংরক্ষণ করুন।

এই সপ্তাহে, সরকারের স্থায়ী কমিটি উত্তর-দক্ষিণ হাই-স্পিড রেলওয়ে প্রকল্প নিয়ে আলোচনা করার জন্য তার সভা চালিয়ে যাওয়ার কথা রয়েছে। উল্লেখযোগ্যভাবে, পরিবহন মন্ত্রণালয় পূর্বে তিনটি পরিস্থিতি উপস্থাপন করেছিল, কিন্তু সেগুলি মাত্র দুটিতে কমিয়ে আনার আশা করা হচ্ছে। সেই অনুযায়ী, বিকল্প ১, যা শুধুমাত্র যাত্রী-ভিত্তিক উত্তর-দক্ষিণ হাই-স্পিড রেলওয়ে প্রস্তাব করেছিল, তা বাদ দেওয়া হবে। বাকি দুটি বিকল্প যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেয় এবং মালবাহী পরিবহন অন্তর্ভুক্ত করে, যার গতি ২০০-২৫০ কিমি/ঘন্টা বা ৩৫০ কিমি/ঘন্টা। ২০০-২৫০ কিমি/ঘন্টা নকশা গতির বিকল্পের অধীনে, উত্তর-দক্ষিণ হাই-স্পিড রেলওয়েটি নতুনভাবে নির্মিত হবে যেখানে ডাবল ট্র্যাক, ১,৪৩৫ মিমি গেজ এবং প্রতি অ্যাক্সেলে ২২.৫ টন লোড ক্ষমতা থাকবে, যাত্রী এবং মালবাহী ট্রেন উভয়ই পরিচালিত হবে, মালবাহী ট্রেনগুলি সর্বোচ্চ ১২০ কিমি/ঘন্টা গতিতে চলবে। বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটি মালবাহী, পর্যটক যাত্রী পরিবহন এবং স্বল্প-দূরত্বের যাত্রী ভ্রমণের জন্যও আধুনিকীকরণ করা হবে। এই পরিস্থিতিতে মোট বিনিয়োগের পরিমাণ প্রায় ৭২.০২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। দ্বিতীয় পরিস্থিতির মধ্যে রয়েছে ১,৪৩৫ মিমি গেজ, প্রতি অ্যাক্সেল ২২.৫ টন লোড ক্ষমতা, ৩৫০ কিমি/ঘন্টা নকশা গতি সহ একটি ডাবল-ট্র্যাক হাই-স্পিড রেল ব্যবস্থায় বিনিয়োগ, যাত্রীবাহী ট্রেন পরিচালনা এবং প্রয়োজনে মাল পরিবহনের জন্য রিজার্ভ সরবরাহ; বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটিকে মাল পরিবহন, পর্যটন এবং স্বল্প-দূরত্বের যাত্রী পরিবহনে বিশেষজ্ঞ করার জন্য আধুনিকীকরণ করা হবে; মোট বিনিয়োগ প্রায় ৬৮.৯৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। যদি এই লাইনে অতিরিক্ত মালবাহী ট্রেন পরিচালনার জন্য অবকাঠামো, সরঞ্জাম এবং যানবাহন বিনিয়োগ করা হয়, তাহলে প্রকল্প বিনিয়োগ প্রায় ৭১.৬০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার হবে।

অনেক দেশেই উচ্চ-গতির রেল খুবই সাধারণ, মূলত যাত্রী পরিবহনের জন্য। ছবি: জাপানের শিনকানসেন বুলেট ট্রেন।

নগক মাই

হিসাব অনুযায়ী, নগোক হোই স্টেশন (হ্যানয়) থেকে থু থিয়েম (হো চি মিন সিটি) পর্যন্ত উত্তর-দক্ষিণ রুটের ৬টি স্টেশনে যাত্রা শুরু করতে ৫ ঘন্টা ২৬ মিনিট সময় লাগবে, যেখানে ২৩টি স্টেশনে থামতে ৭ ঘন্টা ৫৪ মিনিট সময় লাগবে। হ্যানয় - ভিন এবং নাহা ট্রাং - থু থিয়েমের মতো ছোট রুটে ট্রেনটি কতগুলি স্টেশনে থামবে তার উপর নির্ভর করে ১-২ ঘন্টা সময় লাগবে। কোন বিকল্পটি ব্যবহার করবেন তা বাজারের প্রকৃত চাহিদার পূর্বাভাসের উপর নির্ভর করবে। তবে, পরামর্শদাতা সংস্থাগুলির গবেষণা অনুসারে, ক্যাট লাই বন্দর (হো চি মিন সিটি) থেকে হাই ফং পর্যন্ত সমুদ্রপথে একটি কন্টেইনার পরিবহনের খরচ মাত্র ৮০ লক্ষ ভিয়েতনামি ডং, যেখানে রেলপথে এর খরচ ১ কোটি ২০ লক্ষ ভিয়েতনামি ডং। বিশ্বব্যাপী , লজিস্টিক খরচ কমানোর নীতি হল জল এবং সমুদ্র পরিবহন সবচেয়ে সস্তা, তারপরে রেল, তারপর সড়ক এবং আকাশপথ। পূর্বাভাস এবং ব্যবহারিক জরিপগুলি ইঙ্গিত দেয় যে ভিয়েতনামের প্রাথমিক মালবাহী পরিবহনের চাহিদা জলপথ এবং সমুদ্রপথে। পরিবহন কৌশল ও উন্নয়ন ইনস্টিটিউট (পরিবহন মন্ত্রণালয়) এবং জাপান ও দক্ষিণ কোরিয়ার পরামর্শদাতারা পণ্যের উৎপত্তিস্থল এবং গন্তব্য, তাদের ধরণ এবং পরিবহন খরচ কীভাবে সর্বোত্তম করা যায় তা জরিপ ও গণনা করেছেন। তারা দেখেছেন যে রেল পরিবহনে মালবাহী পরিবহনের পরিমাণ সবচেয়ে কম। শিল্প অঞ্চলের জন্য, সাধারণত বার্ষিক অর্ডার দেওয়া হয়, তাই সমুদ্র পরিবহনই প্রাথমিক পদ্ধতি। বিদ্যমান রেল পরিবহন মূলত ফল ও শাকসবজি, ভোগ্যপণ্য এবং কিছু বিশেষায়িত বাল্ক এবং তরল পণ্য পরিবহন করে। গবেষণা এবং পূর্বাভাস ধারাবাহিকভাবে দেখায় যে রেল মালবাহী পরিবহনের চাহিদা বেশি নয়। তবে, পরিবহন মন্ত্রণালয় এবং এর পরামর্শদাতারা যুক্তি দেন যে উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেলপথটি কেবল যাত্রী পরিবহনের জন্য তৈরি করা উচিত নয়, বরং সমুদ্র এবং আকাশপথের মতো অন্যান্য পরিবহন খাতের সাথে বোঝা ভাগ করে নেওয়ার জন্য একটি আকস্মিক পরিকল্পনা হিসাবে মালবাহী পরিবহনেরও প্রয়োজন। এছাড়াও, পণ্য, পর্যটক এবং স্বল্প-দূরত্বের যাত্রী পরিবহনে বিশেষজ্ঞ করার জন্য বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটি ধরে রাখা হবে এবং আধুনিকীকরণ করা হবে। আন্তর্জাতিক মডেলের গবেষণায় আরও দেখা গেছে যে ট্রেনে মালবাহী পরিবহনের সর্বোত্তম গতি ৮০ কিমি/ঘন্টা।

৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির দিকে ঝুঁকছেন?

৩৫০ কিমি/ঘন্টা ট্রেন গতির বিকল্পের বিরোধিতা করার সময় অনেক বিশেষজ্ঞের দ্বারা উত্থাপিত একটি বিষয় হল যে এই গতি যাত্রী এবং পণ্য উভয় পরিবহনের জন্য অনুপযুক্ত। তবে, পরামর্শদাতার গণনা অনুসারে, ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে ডিজাইন করা ট্রেনগুলি এখনও যাত্রী এবং পণ্য উভয় পরিবহন করতে পারে, পরিবহন পরিকল্পনাটি বিভিন্ন সময় স্লটে সংগঠিত করে, যাত্রী এবং মালবাহী ট্রেনের সময়সূচী ভাগ করে। দ্রুত যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি প্রথমে চলবে, তারপরে ধীর মালবাহী ট্রেনগুলি, অথবা রাতের সময়... অন্যান্য দেশগুলিও এই মডেল ব্যবহার করে ট্রেন পরিচালনার ব্যবস্থা করে, সময় অনুসারে সময়সূচী ভাগ করে। পরিবহন মন্ত্রণালয়ের একজন প্রতিনিধি জানিয়েছেন যে উত্তর-দক্ষিণ হাই-স্পিড রেল প্রকল্পের জন্য কোন গতির বিকল্পটিকে অগ্রাধিকার দেওয়া হবে তা সরকারের স্থায়ী কমিটি পর্যালোচনা করবে পরিবহন মন্ত্রণালয় সরকারের স্থায়ী কমিটি এবং পলিটব্যুরোর কাছে জমা দেওয়ার প্রস্তাব চূড়ান্ত করার আগে, যা মার্চ মাসে প্রত্যাশিত। এর আগে, এক সমাপনী বিবৃতিতে, উপ-প্রধানমন্ত্রী ট্রান হং হা পরিবহন মন্ত্রণালয়কে "বিশ্বব্যাপী প্রবণতার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ, সুসংগত, দক্ষ পদ্ধতিতে, ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির নকশা সহ, এবং সত্যিকার অর্থে মেরুদণ্ড হয়ে ওঠার জন্য একটি পরিকল্পনা অধ্যয়ন করার জন্য অনুরোধ করেছিলেন; একই সাথে বিদ্যমান রেললাইনগুলিকে কার্যকরভাবে ব্যবহার করে।"

থান নিয়েন সংবাদপত্রের সাথে কথা বলতে গিয়ে, ভিয়েতনাম অ্যাসোসিয়েশন অফ রোড ট্রান্সপোর্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টরস (VARSI)-এর চেয়ারম্যান এবং নর্থ-সাউথ হাই-স্পিড রেলওয়ের বিনিয়োগ পরিকল্পনা তৈরিতে স্টিয়ারিং কমিটিকে সহায়তাকারী উপদেষ্টা দলের সদস্য, সহযোগী অধ্যাপক ট্রান চুং বলেন যে, গ্রুপের সদস্যদের অনেক ভিন্ন মতামত রয়েছে। ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেনের নকশা বেছে নেওয়ার পক্ষে সমর্থন জানিয়ে অধ্যাপক চুং যুক্তি দেন যে, উচ্চ-গতির রেলপথে বিনিয়োগের ক্ষেত্রে একটি শর্টকাট নেওয়া এবং ভবিষ্যতের প্রবণতা সম্পর্কে ধারণা নেওয়া প্রয়োজন। "আমাদের দেশ তথ্য প্রযুক্তির ক্ষেত্রে সফল অগ্রগতির অভিজ্ঞতা অর্জন করেছে, যা অনেক বৃহৎ প্রযুক্তি কোম্পানি এবং কর্পোরেশনের জন্য বিশাল সাফল্য এনে দিয়েছে। উচ্চ-গতির রেলের রুট সারিবদ্ধকরণ এবং বক্ররেখার ক্ষেত্রে কঠোর নকশার প্রয়োজনীয়তা রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেনের বক্ররেখা মাত্র ৩,৫০০ মিটার, কিন্তু ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেনের বক্ররেখা ৮,০০০ মিটার পর্যন্ত। রেল ব্যবস্থার প্রযুক্তিগত দিকগুলি খুবই জটিল। অনেক দেশ ২৫০ কিমি/ঘন্টা থেকে ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে রেলপথ উন্নীত করার সময় সমস্যার সম্মুখীন হয়, কখনও কখনও এমনকি পুরো লাইনটি পুনর্নির্মাণ করতে হয়। অতএব, ভবিষ্যতের আপগ্রেড এড়াতে একবারে ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির লাইন তৈরি করা প্রয়োজন," মিঃ চুং বিশ্লেষণ করেছেন। এই বিশেষজ্ঞের মতে, ২০৫০ সালের মধ্যে ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির উচ্চ-গতির রেলপথ নির্মাণ নেট জিরো অর্জনের লক্ষ্যের একটি অংশ। তদুপরি, রেলপথকে বিমান ভ্রমণের সাথে প্রতিযোগিতামূলক করে তুলতে, হ্যানয় থেকে হো চি মিন সিটি পর্যন্ত ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেন মাত্র ৫.৫ ঘন্টা সময় নেবে, যা যাত্রীদের রেল বেছে নিতে উৎসাহিত করবে। তবে, যদি ট্রেনগুলি কেবল ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে চলে, যা বিমানের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে ধীর, তাহলে রেলওয়ের বাজার শেয়ারের প্রতিযোগিতা আর কার্যকর হবে না। উচ্চ-গতির রেল ট্রেনগুলি যাত্রী বহন করবে কিনা, নাকি যাত্রী এবং পণ্য উভয়ই বহন করবে কিনা সে সম্পর্কে, ডঃ ট্রান চুং বিশ্বাস করেন যে যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত। তিনি যুক্তি দেন যে হো চি মিন সিটি থেকে হ্যানয় পর্যন্ত রেলপথে মালবাহী পরিবহনের চাহিদা, নাকি চীনে পণ্য রপ্তানির জন্য, বিশেষ করে দক্ষিণ এবং উত্তর বন্দর থেকে আন্তর্জাতিক বাজার লক্ষ্য করে পণ্য রপ্তানির জন্য বিশেষভাবে গণনা করা প্রয়োজন। ভিয়েতনামের দীর্ঘ উপকূলরেখা সমুদ্রপথে পণ্য পরিবহনকে আরও সুবিধাজনক করে তোলে, বিশেষ করে দক্ষিণ এবং উত্তর বন্দর থেকে আন্তর্জাতিক বাজার লক্ষ্য করে। "আমার মতে, ট্রেন পরিচালনার সময় নিরাপত্তার উদ্বেগের কারণে, বিশেষ করে সিগন্যালিং এবং যোগাযোগ ব্যবস্থার ক্ষেত্রে, যাত্রী এবং মালবাহী পরিবহন একত্রিত করা উচিত নয়, যা চ্যালেঞ্জও তৈরি করে। যদি আমরা মালবাহী এবং যাত্রী পরিবহন উভয়ই বহন করি, তাহলে আমাদের অতিরিক্ত টার্মিনালে বিনিয়োগ করতে হবে, যা যাত্রী এবং মালবাহী স্টেশনগুলির মধ্যে ভাগ করা যাবে না। তদুপরি, আমাদের মালবাহী ট্র্যাক সংযোগে বিনিয়োগ করতে হতে পারে, যার জন্য উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগের প্রয়োজন হতে পারে। অতএব, যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত," মিঃ চুং বলেন।

প্রযুক্তি আয়ত্তের দিকে এগিয়ে যাওয়া।

সম্প্রতি, সরকারের কাছে জমা দেওয়া রেল আইন সংশোধনের প্রস্তাবে, পরিবহন মন্ত্রণালয়ের নেতারা বলেছেন যে, সম্পদের ক্ষেত্রে, রাজ্যের মূলধন অবদানের অনুপাত বৃদ্ধি রেলওয়ে অবকাঠামো, বিশেষ করে নগর ও উচ্চ-গতির রেলপথের উন্নয়নে একটি অগ্রগতি আনবে, যা বর্তমানে বিনিয়োগের জন্য প্রস্তুত। "আনুমানিক হিসাব অনুসারে, যদি রাজ্যের মূলধন অবদান ৮০% এ বৃদ্ধি পায় এবং বেসরকারি মূলধন ২০% হারে সঞ্চালিত হয়, শুধুমাত্র জাতীয় রেলপথ বিবেচনা করে, তাহলে ২০৩০ সালের মধ্যে ৪৮,০০০ বিলিয়ন ভিয়েতনামি ডঙ্গ পর্যন্ত সঞ্চালিত হতে পারে," পরিবহন মন্ত্রণালয় বলেছে। পরিবহন মন্ত্রণালয় আরও প্রস্তাব করেছে যে প্রদেশগুলিকে নগর উন্নয়ন, বাণিজ্যিক পরিষেবা এলাকা, অফিস এবং হোটেলের জন্য রেলস্টেশনের আশেপাশের এলাকায় পর্যাপ্ত জমি সমন্বয় করতে হবে এবং বরাদ্দ করতে হবে। অনুমান অনুসারে, উচ্চ-গতির রেল লাইন, যার প্রতিটি স্টেশনের চারপাশে প্রায় ২৩টি যাত্রী স্টেশন এবং পরিষেবা ও নগর উন্নয়নের জন্য এলাকা প্রায় ৫০০ হেক্টর এবং ৫৫% নির্মাণ ঘনত্ব রয়েছে, ভূমি শোষণ থেকে ২৩০,০০০ বিলিয়ন ভিয়েতনামি ডঙ্গ পর্যন্ত রাজস্ব আয় করবে বলে আশা করা হচ্ছে। ভবিষ্যতে উচ্চ-গতির রেলের উন্নয়নের জন্য এই প্রক্রিয়াগুলি ভিত্তি এবং সম্পদ হিসেবে কাজ করবে। পরিবহন মন্ত্রণালয় আরও স্বীকার করে যে দেশীয় রেল শিল্প বর্তমানে অনুন্নত, শুধুমাত্র বিদ্যমান রেলপথের রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামতের চাহিদা পূরণ করে; উন্নয়নের জন্য দীর্ঘমেয়াদী কৌশলগত দিকনির্দেশনা নেই। গণনা অনুসারে, শুধুমাত্র রেললাইনের অবকাঠামো নির্মাণ ব্যয় প্রায় ৪৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। প্রাথমিক মূল্যায়ন দেখায় যে দেশীয় উদ্যোগগুলি মূলত প্রায় ৩০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার মূল্যের অবকাঠামো নির্মাণ অংশ (প্রায় ২৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার মূল্যের দেশীয়ভাবে উৎপাদিত উপকরণ এবং সরবরাহ সহ) সম্পাদন করতে সক্ষম, যা উপকরণ উৎপাদন এবং নির্মাণের জন্য একটি বৃহৎ বাজার তৈরি করে... ব্যবসার জন্য, এই নীতি দেশীয় উদ্যোগগুলিকে আধুনিক প্রযুক্তি স্থানান্তর, মাস্টার অপারেশন এবং রক্ষণাবেক্ষণ গ্রহণের সুযোগ পেতে এবং নতুন ক্যারেজ উৎপাদনের ৩০-৪০% স্থানীয়করণ করতে সহায়তা করে; দেশীয় যান্ত্রিক প্রকৌশল উদ্যোগের উন্নয়নের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রেরণা তৈরি করে...

উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থা পরিচালনা এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য প্রায় ১৩,০০০ লোকের প্রয়োজন।

ভিয়েতনাম রেলওয়ে কর্পোরেশন (ভিএনআর) এর পরিচালনা পর্ষদের চেয়ারম্যান মিঃ ড্যাং সি মানহের মতে, ভিএনআর সরকারের কাছে প্রস্তাব করেছে এবং উচ্চ-গতির রেল পরিচালনা ও পরিচালনার জন্য প্রস্তুতির দায়িত্ব রেলওয়ে খাতকে অর্পণ করার অনুমোদন পেয়েছে। সেই অনুযায়ী, প্রথম পদক্ষেপ হল মানবসম্পদ প্রস্তুত করা; অনুমান করা হচ্ছে যে উচ্চ-গতির রেল পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য প্রায় ১৩,০০০ লোকের প্রয়োজন হবে। আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে, এমন পরিস্থিতি এড়াতে প্রশিক্ষণ পর্যায়ক্রমে করা উচিত যেখানে কর্মসংস্থানের সুযোগ পাওয়ার আগে প্রশিক্ষণ খুব তাড়াতাড়ি শুরু হয়।

মাই হা - Thanhnien.vn

উৎস