উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেলপথে যুগান্তকারী সাফল্য।

ভিয়েতনামের ১৪০ বছরের পুরোনো, স্থবির ও সেকেলে রেল ব্যবস্থা কয়েক দশকের মধ্যে সবচেয়ে বড় অবকাঠামোগত রূপান্তরের সুযোগের সম্মুখীন হচ্ছে, কারণ উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেল প্রকল্পটি সরকারি স্থায়ী কমিটির মাধ্যমে মার্চ মাসে পলিটব্যুরোতে পেশ করা হবে এবং ২০২৪ সালে জাতীয় সংসদে এর প্রতিবেদন পেশ করা হবে।

পূর্বে, পরিবহন মন্ত্রণালয়ের সাথে আলোচনার সময়, সরকারের স্থায়ী কমিটি দ্রুতগতির রেল (এইচএসআরটি) নির্মাণকে আধুনিক, সমন্বিত এবং টেকসই করার জন্য অনুরোধ করেছিল। এইচএসআরটি-র জন্য বিনিয়োগ গবেষণা অবশ্যই সামগ্রিক উন্নয়ন পরিকল্পনার মধ্যে স্থাপন করতে হবে, যা কৌশলগতভাবে পরিবহনের পাঁচটি মাধ্যম—আকাশ, সড়ক, রেল, সামুদ্রিক এবং অভ্যন্তরীণ জলপথের—প্রয়োজনীয়তার পূর্বাভাস দেবে। পরিবহন মন্ত্রণালয়কে প্রতিটি মাধ্যমের সুবিধা বিশ্লেষণ করতে হবে, যার মাধ্যমে এইচএসআরটি পরিবহনের সুবিধাগুলো স্পষ্ট হবে, যা মূলত যাত্রী পরিবহনের উপর মনোযোগ দেবে, আকাশপথের পরিপূরক হিসেবে কাজ করবে এবং শুধুমাত্র প্রয়োজনে পণ্য পরিবহন করবে। মাল পরিবহন প্রাথমিকভাবে বিদ্যমান রেললাইন, সামুদ্রিক ব্যবস্থা, উপকূলীয় জলপথ পরিবহন এবং সড়কের উপর কেন্দ্রীভূত থাকবে।

১৪০ বছরেরও বেশি সময় ধরে স্থবিরতা ও পশ্চাৎপদতার পর ভিয়েতনামের রেল ব্যবস্থা শীঘ্রই উচ্চগতিতে উন্নীত হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

শাটারস্টক

যাত্রী পরিবহনে অগ্রাধিকার দিন, মালামাল পরিবহনের জন্য জায়গা সংরক্ষণ করুন।

এই সপ্তাহে, উত্তর-দক্ষিণ হাই-স্পিড রেলওয়ে প্রকল্প নিয়ে আলোচনা করার জন্য সরকারের স্থায়ী কমিটির বৈঠক অব্যাহত থাকার কথা রয়েছে। উল্লেখ্য, পরিবহন মন্ত্রণালয় পূর্বে তিনটি পরিস্থিতি উপস্থাপন করেছিল, কিন্তু সেগুলোকে কমিয়ে মাত্র দুটিতে আনার কথা রয়েছে। সেই অনুযায়ী, শুধুমাত্র যাত্রীবাহী উত্তর-দক্ষিণ হাই-স্পিড রেলওয়ের প্রস্তাবকারী বিকল্প ১ বাদ দেওয়া হবে। বাকি দুটি বিকল্পে যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছে এবং মালবাহী ট্রেনও অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে, যেগুলোর আনুমানিক গতিবেগ হবে ২০০-২৫০ কিমি/ঘণ্টা বা ৩৫০ কিমি/ঘণ্টা। ২০০-২৫০ কিমি/ঘণ্টা নকশা গতির বিকল্পটির অধীনে, উত্তর-দক্ষিণ হাই-স্পিড রেলওয়েটি ডাবল ট্র্যাক, ১,৪৩৫ মিমি গেজ এবং প্রতি অ্যাক্সেলে ২২.৫ টন ভারবহন ক্ষমতা সহ নতুনভাবে নির্মিত হবে, যেখানে যাত্রীবাহী ও মালবাহী উভয় ট্রেনই চলাচল করবে এবং মালবাহী ট্রেনগুলো সর্বোচ্চ ১২০ কিমি/ঘণ্টা গতিতে চলবে। বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেললাইনটিকেও মাল পরিবহন, পর্যটক যাত্রী পরিবহন এবং স্বল্প-দূরত্বের যাত্রী পরিবহনের জন্য বিশেষায়িত করতে আধুনিকীকরণ করা হবে। এই পরিস্থিতিতে মোট বিনিয়োগের পরিমাণ প্রায় ৭২.০২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। দ্বিতীয় পরিস্থিতিতে ১,৪৩৫ মিমি গেজ, প্রতি অ্যাক্সেলে ২২.৫ টন ভারবহন ক্ষমতা, ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি নকশা গতিসম্পন্ন একটি ডাবল-ট্র্যাক উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থায় বিনিয়োগ করা হবে, যেখানে যাত্রীবাহী ট্রেন চালানো হবে এবং প্রয়োজনে মাল পরিবহনের জন্য একটি রিজার্ভ ব্যবস্থা রাখা হবে; বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেললাইনটিকেও মাল পরিবহন, পর্যটন এবং স্বল্প-দূরত্বের যাত্রী পরিবহনের জন্য বিশেষায়িত করতে আধুনিকীকরণ করা হবে; এর মোট বিনিয়োগের পরিমাণ প্রায় ৬৮.৯৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। যদি এই লাইনে অতিরিক্ত মালবাহী ট্রেন চালানোর জন্য অবকাঠামো, সরঞ্জাম এবং যানবাহনে বিনিয়োগ করা হয়, তবে প্রকল্পের বিনিয়োগ হবে প্রায় ৭১.৬০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।

অনেক দেশেই দ্রুতগতির রেল খুবই প্রচলিত, যা প্রধানত যাত্রী পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত হয়। ছবিতে: জাপানের শিনকানসেন বুলেট ট্রেন।

নগোক মাই

হিসাব অনুযায়ী, উত্তর-দক্ষিণ রুটে ৬টি স্টেশনে থেমে হ্যানয়ের নগোক হোই স্টেশন থেকে হো চি মিন সিটির থু থিয়েম পর্যন্ত ট্রেনে যেতে ৫ ঘন্টা ২৬ মিনিট সময় লাগবে, যেখানে ২৩টি স্টেশনে থামলে সময় লাগবে ৭ ঘন্টা ৫৪ মিনিট। হ্যানয় - ভিন এবং ন্যা ট্রাং - থু থিয়েমের মতো ছোট রুটে ১-২ ঘন্টা সময় লাগবে, যা ট্রেনের স্টেশনের সংখ্যার উপর নির্ভর করে। কোন বিকল্পটি ব্যবহার করা হবে তা প্রকৃত বাজার চাহিদার পূর্বাভাসের উপর নির্ভর করবে। তবে, পরামর্শক সংস্থাগুলোর গবেষণা অনুযায়ী, সমুদ্রপথে হো চি মিন সিটির ক্যাট লাই বন্দর থেকে হাই ফং পর্যন্ত একটি কন্টেইনার পরিবহনের খরচ মাত্র ৮ মিলিয়ন VND, যেখানে রেলপথে এর খরচ ১২ মিলিয়ন VND। বিশ্বব্যাপী , লজিস্টিক খরচ কমানোর মূলনীতি হলো জল ও সমুদ্র পরিবহন সবচেয়ে সস্তা, এরপর রেল, তারপর সড়ক ও আকাশপথ। পূর্বাভাস এবং বাস্তব সমীক্ষা থেকে বোঝা যায় যে ভিয়েতনামের প্রধান পণ্য পরিবহনের চাহিদা জলপথ এবং সমুদ্রপথেই রয়েছে। পরিবহন কৌশল ও উন্নয়ন ইনস্টিটিউট (পরিবহন মন্ত্রণালয়) এবং জাপান ও দক্ষিণ কোরিয়ার পরামর্শকরা পণ্যের উৎস ও গন্তব্য, সেগুলোর প্রকারভেদ এবং পরিবহন খরচ কীভাবে কমানো যায়, তা নিয়েও সমীক্ষা ও হিসাব করেছেন। তারা দেখেছেন যে, রেল পরিবহনে মাল পরিবহনের পরিমাণ সবচেয়ে কম। শিল্পাঞ্চলগুলোর জন্য সাধারণত বার্ষিক ভিত্তিতে অর্ডার দেওয়া হয়, তাই সমুদ্র পরিবহনই প্রধান মাধ্যম। বিদ্যমান রেল পরিবহনে প্রধানত ফলমূল, শাকসবজি, ভোগ্যপণ্য এবং কিছু বিশেষায়িত বাল্ক ও তরল পণ্য পরিবহন করা হয়। গবেষণা ও পূর্বাভাসে ধারাবাহিকভাবে দেখা গেছে যে, রেলপথে মাল পরিবহনের চাহিদা খুব বেশি নয়। তবে, পরিবহন মন্ত্রণালয় এবং এর পরামর্শকরা যুক্তি দেন যে, উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেলপথটি শুধুমাত্র যাত্রী পরিবহনের জন্য নির্মাণ করা উচিত নয়, বরং সমুদ্র ও আকাশপথের মতো অন্যান্য পরিবহন খাতের সাথে বোঝা ভাগ করে নেওয়ার জন্য একটি বিকল্প পরিকল্পনা হিসেবে মাল পরিবহনেরও প্রয়োজন রয়েছে। এছাড়াও, বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটি পণ্য, পর্যটক এবং স্বল্প-দূরত্বের যাত্রী পরিবহনে বিশেষায়িত করার জন্য ধরে রাখা হবে এবং আধুনিকীকরণ করা হবে। আন্তর্জাতিক মডেলের সমীক্ষায় আরও দেখা গেছে যে, ট্রেনে মাল পরিবহনের জন্য সর্বোত্তম গতি হলো ঘণ্টায় ৮০ কিলোমিটার।

ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি গতিবেগের দিকে ঝুঁকছেন?

ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি গতির ট্রেনের বিকল্পটির বিরোধিতা করার সময় অনেক বিশেষজ্ঞের উত্থাপিত একটি বিষয় হলো, এই গতি যাত্রী ও পণ্য উভয় পরিবহনের জন্য অনুপযুক্ত। তবে, পরামর্শকদের হিসাব অনুযায়ী, ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি গতিতে চলার জন্য ডিজাইন করা ট্রেনও যাত্রী ও পণ্য উভয়ই বহন করতে পারে, যদি পরিবহন পরিকল্পনাটি বিভিন্ন সময়সূচিতে সাজানো হয় এবং যাত্রীবাহী ও মালবাহী ট্রেনের সময়সূচি আলাদা করা হয়। দ্রুতগামী যাত্রীবাহী ট্রেনগুলো প্রথমে চলবে, এরপর চলবে ধীরগতির মালবাহী ট্রেন, অথবা রাতের বেলায়... অন্যান্য দেশও এই মডেল ব্যবহার করে ট্রেন পরিচালনা করে, যেখানে সময় অনুযায়ী সময়সূচি ভাগ করা হয়। পরিবহন মন্ত্রণালয়ের একজন প্রতিনিধি জানিয়েছেন যে, উত্তর-দক্ষিণ হাই-স্পিড রেলওয়ে প্রকল্পের জন্য কোন গতির বিকল্পটিকে অগ্রাধিকার দেওয়া হবে, সেই সিদ্ধান্তটি সরকারের স্থায়ী কমিটি পর্যালোচনা করবে। এরপর পরিবহন মন্ত্রণালয় মার্চ মাসে সরকারের স্থায়ী কমিটি এবং পলিটব্যুরোর কাছে জমা দেওয়ার জন্য প্রস্তাবটি চূড়ান্ত করবে বলে আশা করা হচ্ছে। এর আগে, এক সমাপনী বিবৃতিতে উপ-প্রধানমন্ত্রী ত্রান হং হা পরিবহন মন্ত্রণালয়কে "বৈশ্বিক ধারার সঙ্গে সঙ্গতি রেখে, ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি নকশা গতিসম্পন্ন ও সত্যিকারের মেরুদণ্ড হয়ে ওঠা উচ্চ-গতির রেলকে সমন্বিত ও কার্যকরভাবে গড়ে তোলার এবং একই সঙ্গে বিদ্যমান রেললাইনগুলোকে কার্যকরভাবে ব্যবহার করার" একটি পরিকল্পনা অধ্যয়নের জন্য অনুরোধ করেছিলেন।

থান নিয়েন সংবাদপত্রকে দেওয়া এক সাক্ষাৎকারে, ভিয়েতনাম অ্যাসোসিয়েশন অফ রোড ট্রান্সপোর্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টরস (VARSI)-এর চেয়ারম্যান এবং উত্তর-দক্ষিণ হাই-স্পিড রেলওয়ের বিনিয়োগ পরিকল্পনা প্রণয়নে স্টিয়ারিং কমিটিকে সহায়তাকারী উপদেষ্টা গোষ্ঠীর সদস্য, সহযোগী অধ্যাপক ত্রান চুং বলেন যে, গোষ্ঠীর সদস্যদের মধ্যে অনেক ভিন্ন ভিন্ন মতামত রয়েছে। ঘণ্টায় ৩৫০ কিমি নকশা গতিসীমা বেছে নেওয়ার সিদ্ধান্তকে সমর্থন করে অধ্যাপক চুং যুক্তি দেন যে, হাই-স্পিড রেলওয়ে বিনিয়োগের ক্ষেত্রে একটি সংক্ষিপ্ত পথ অবলম্বন করা এবং ভবিষ্যতের প্রবণতাগুলো আগে থেকে অনুমান করা প্রয়োজন। তথ্যপ্রযুক্তি ক্ষেত্রে আমাদের দেশের উল্লম্ফনের সফল অভিজ্ঞতা রয়েছে, যা অনেক বড় প্রযুক্তি সংস্থা ও কর্পোরেশনের জন্য বিশাল সাফল্য এনে দিয়েছে। উচ্চ-গতির রেলের ক্ষেত্রে পথের বিন্যাস এবং বাঁকের বিষয়ে কঠোর নকশার প্রয়োজনীয়তা রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, একটি ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেনের বাঁক মাত্র প্রায় ৩,৫০০ মিটার, কিন্তু একটি ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেনের বাঁক ৮,০০০ মিটার পর্যন্ত হতে পারে। রেল ব্যবস্থার প্রযুক্তিগত দিকগুলো অত্যন্ত জটিল। অনেক দেশ ২৫০ কিমি/ঘন্টা থেকে ৩৫০ কিমি/ঘন্টায় রেলপথ উন্নীত করার সময় সমস্যার সম্মুখীন হয়, এমনকি কখনও কখনও পুরো লাইনটি পুনর্নির্মাণ করতে হয়। তাই, ভবিষ্যতের আপগ্রেড এড়াতে ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির লাইনটি একবারে নির্মাণ করা প্রয়োজন," মিঃ চুং বিশ্লেষণ করেন। এই বিশেষজ্ঞের মতে, ২০৫০ সালের মধ্যে নেট জিরো অর্জনের লক্ষ্যের একটি অংশ হলো ঘণ্টায় ৩৫০ কিলোমিটার গতির একটি দ্রুতগতির রেলপথ নির্মাণ করা। অধিকন্তু, রেলকে বিমান ভ্রমণের সঙ্গে প্রতিযোগিতামূলক করে তোলার জন্য, হ্যানয় থেকে হো চি মিন সিটি পর্যন্ত ঘণ্টায় ৩৫০ কিলোমিটার গতির একটি ট্রেনের মাত্র সাড়ে পাঁচ ঘণ্টা সময় লাগবে, যা যাত্রীদের রেল বেছে নিতে উৎসাহিত করবে। তবে, যদি ট্রেনগুলো কেবল ঘণ্টায় ২৫০ কিলোমিটার গতিতে চলে, যা বিমানের চেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে ধীরগতির, তাহলে রেলের বাজার দখলের প্রতিযোগিতা আর কার্যকর থাকবে না। দ্রুতগতির রেল ট্রেনগুলো যাত্রী নাকি যাত্রী ও মালামাল উভয়ই বহন করবে, এই বিষয়ে ড. ট্রান চুং মনে করেন যে যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত। তিনি যুক্তি দেন যে, হো চি মিন সিটি থেকে হ্যানয় পর্যন্ত রেলপথে মালামাল পরিবহনের চাহিদা, অথবা চীনে পণ্য রপ্তানির চাহিদা বিশেষভাবে গণনা করা প্রয়োজন। ভিয়েতনামের দীর্ঘ উপকূলরেখা পণ্য রপ্তানির জন্য সমুদ্রপথে মাল পরিবহনকে অধিক সুবিধাজনক করে তোলে, বিশেষ করে আন্তর্জাতিক বাজারকে লক্ষ্য করে দক্ষিণ ও উত্তরের বন্দরগুলো থেকে পণ্য রপ্তানির ক্ষেত্রে। আমার মতে, ট্রেন পরিচালনার ক্ষেত্রে পরিচালনগত নিরাপত্তার উদ্বেগের কারণে, বিশেষ করে সিগন্যালিং এবং যোগাযোগ ব্যবস্থার ক্ষেত্রে, যাত্রী ও মাল পরিবহন একত্রিত করা উচিত নয়, যা বেশ কিছু চ্যালেঞ্জও তৈরি করে। যদি আমরা মাল ও যাত্রী উভয়ই পরিবহন করি, তাহলে আমাদের অতিরিক্ত টার্মিনালে বিনিয়োগ করতে হবে, যা যাত্রী ও মাল স্টেশনগুলোর মধ্যে ভাগ করে নেওয়া সম্ভব নয়। এছাড়াও, মাল পরিবহনের জন্য সংযোগকারী ট্র্যাকেও বিনিয়োগ করতে হতে পারে, যার জন্য উল্লেখযোগ্য পরিমাণ অর্থের প্রয়োজন হবে। তাই, যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত," মিঃ চুং বলেন।

প্রযুক্তিতে দক্ষতা অর্জনের দিকে এগিয়ে যাওয়া।

সম্প্রতি, সরকারের কাছে জমা দেওয়া রেল আইন সংশোধনের এক প্রস্তাবে পরিবহন মন্ত্রণালয়ের নেতৃবৃন্দ বলেছেন যে, সম্পদের ক্ষেত্রে, রাষ্ট্রীয় মূলধন অবদানের অনুপাত বৃদ্ধি রেল পরিকাঠামোর উন্নয়নে, বিশেষ করে বর্তমানে বিনিয়োগের জন্য প্রস্তুতকৃত নগর ও উচ্চ-গতির রেলপথে, একটি যুগান্তকারী পরিবর্তন আনবে। পরিবহন মন্ত্রণালয় বলেছে, "হিসাব অনুযায়ী, শুধুমাত্র জাতীয় রেলপথ বিবেচনায় যদি রাষ্ট্রীয় মূলধন অবদান ৮০% এবং বেসরকারি মূলধন ২০% পর্যন্ত সংগ্রহ করা হয়, তবে ২০৩০ সালের মধ্যে ৪৮,০০০ বিলিয়ন VND পর্যন্ত অ-রাষ্ট্রীয় বাজেট মূলধন সংগ্রহ করা সম্ভব হবে।" পরিবহন মন্ত্রণালয় আরও প্রস্তাব করেছে যে, প্রদেশগুলোকে অবশ্যই সমন্বয় করে রেল স্টেশনের আশেপাশের এলাকায় নগর উন্নয়ন, বাণিজ্যিক পরিষেবা এলাকা, অফিস এবং হোটেলের জন্য পর্যাপ্ত জমি বরাদ্দ করতে হবে। আনুমানিক হিসাব অনুযায়ী, শুধুমাত্র দ্রুতগতির রেললাইনটি, যার মধ্যে প্রায় ২৩টি যাত্রীবাহী স্টেশন এবং প্রতিটি স্টেশনের চারপাশে পরিষেবা ও নগর উন্নয়নের জন্য প্রায় ৫০০ হেক্টর এলাকা রয়েছে, এবং যার নির্মাণ ঘনত্ব ৫৫%, তা থেকে ভূমি ব্যবহার বাবদ ২৩০,০০০ বিলিয়ন VND পর্যন্ত রাজস্ব আয় হবে বলে আশা করা হচ্ছে। এই ব্যবস্থাগুলো ভবিষ্যতে দ্রুতগতির রেলের উন্নয়নের ভিত্তি ও উৎস হিসেবে কাজ করবে। পরিবহন মন্ত্রণালয় এও স্বীকার করে যে, দেশের রেল শিল্প বর্তমানে অনুন্নত এবং এটি কেবল বিদ্যমান রেললাইনের রক্ষণাবেক্ষণ ও মেরামতের চাহিদা মেটাচ্ছে; এর উন্নয়নের জন্য কোনো দীর্ঘমেয়াদী কৌশলগত দিকনির্দেশনা নেই। হিসাব অনুযায়ী, শুধুমাত্র রেললাইনের অবকাঠামো নির্মাণ ব্যয় প্রায় ৪৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। প্রাথমিক মূল্যায়ন থেকে দেখা যায় যে, দেশীয় প্রতিষ্ঠানগুলো প্রায় ৩০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার মূল্যের অবকাঠামো নির্মাণ অংশ সম্পাদন করতে মূলত সক্ষম (যার মধ্যে প্রায় ২৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার মূল্যের দেশীয়ভাবে উৎপাদিত উপকরণ ও সরবরাহ অন্তর্ভুক্ত), যা উপকরণ উৎপাদন এবং নির্মাণের জন্য একটি বিশাল বাজার তৈরি করবে... ব্যবসার জন্য, এই নীতি দেশীয় প্রতিষ্ঠানগুলোকে আধুনিক প্রযুক্তি হস্তান্তর গ্রহণ, পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণে দক্ষতা অর্জন এবং নতুন ক্যারেজ উৎপাদনের ৩০-৪০% স্থানীয়করণের সুযোগ করে দেয়; যা দেশীয় যন্ত্র প্রকৌশল প্রতিষ্ঠানগুলোর উন্নয়নের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রেরণা সৃষ্টি করে…

দ্রুতগতির রেল ব্যবস্থা পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য প্রায় ১৩,০০০ লোকের প্রয়োজন।

ভিয়েতনাম রেলওয়েজ কর্পোরেশন (ভিএনআর)-এর পরিচালনা পর্ষদের চেয়ারম্যান জনাব ডাং সি মান-এর মতে, ভিএনআর সরকারের কাছে উচ্চ-গতির রেলের ব্যবস্থাপনা ও পরিচালনার প্রস্তুতির দায়িত্ব রেল খাতকে অর্পণ করার জন্য একটি প্রস্তাব দিয়েছে এবং তার অনুমোদনও পেয়েছে। সেই অনুযায়ী, প্রথম পদক্ষেপ হলো মানবসম্পদ প্রস্তুত করা; অনুমান করা হচ্ছে যে, উচ্চ-গতির রেলের পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য প্রায় ১৩,০০০ লোকের প্রয়োজন হবে। আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে, প্রশিক্ষণ পর্যায়ক্রমে সম্পন্ন করা উচিত, যাতে কর্মসংস্থান উপলব্ধ হওয়ার আগেই খুব তাড়াতাড়ি প্রশিক্ষণ শুরু করার মতো পরিস্থিতি এড়ানো যায়।

Mai Ha - Thanhnien.vn

উৎস