উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেলপথে সাফল্য

ভিয়েতনামের ১৪০ বছরের পুরনো, স্থবির এবং পুরনো রেল ব্যবস্থা কয়েক দশকের মধ্যে সবচেয়ে বড় অবকাঠামোগত রূপান্তরের সুযোগের মুখোমুখি হচ্ছে, কারণ উত্তর-দক্ষিণ উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পটি মার্চ মাসে সরকারি স্থায়ী কমিটি পলিটব্যুরোর কাছে জমা দেবে এবং ২০২৪ সালে জাতীয় পরিষদে রিপোর্ট করবে।

পূর্বে, পরিবহন মন্ত্রণালয়ের সাথে কাজ করার সময়, সরকারি স্থায়ী কমিটি অনুরোধ করেছিল যে উচ্চ-গতির রেলপথ (HSRs) নির্মাণ আধুনিক, সমকালীন এবং টেকসই হতে হবে। HSR রুটে বিনিয়োগের উপর গবেষণাকে সামগ্রিক পরিকল্পনা উন্নয়ন এবং পরিবহনের পাঁচটি পদ্ধতির প্রয়োজনের কৌশলগত পূর্বাভাসে স্থান দিতে হবে: বিমান, সড়ক, রেল, সামুদ্রিক এবং অভ্যন্তরীণ জলপথ। পরিবহন মন্ত্রণালয়কে প্রতিটি পদ্ধতির সুবিধা বিশ্লেষণ করতে হবে, যার মাধ্যমে HSR পরিবহনের সুবিধাগুলি স্পষ্ট করতে হবে, যা যাত্রী পরিবহনের উপর মনোযোগ কেন্দ্রীভূত করবে, বিমান পরিবহনের পরিপূরক হবে এবং শুধুমাত্র প্রয়োজনে পণ্য পরিবহন করবে। মালবাহী পরিবহন মূলত বর্তমান রেললাইন, সামুদ্রিক ব্যবস্থা, উপকূলীয় জলপথ পরিবহন এবং সড়কের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে।

১৪০ বছরেরও বেশি সময় ধরে স্থবিরতা এবং পশ্চাদপদতার পর, ভিয়েতনামের রেল ব্যবস্থা শীঘ্রই উচ্চ গতিতে উন্নীত হবে বলে আশা করা হচ্ছে।

শাটারস্টক

যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দিন, পণ্যসম্ভারের জায়গা সংরক্ষণ করুন।

আশা করা হচ্ছে যে এই সপ্তাহে, সরকারি স্থায়ী কমিটি উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের বিষয়ে মতামত প্রদানের জন্য বৈঠক চালিয়ে যাবে। উল্লেখযোগ্যভাবে, পরিবহন মন্ত্রণালয় পূর্বে 3টি পরিস্থিতির প্রস্তাব করেছিল, কিন্তু সেগুলি মাত্র 2টিতে নামিয়ে আনা হবে বলে আশা করা হচ্ছে। সেই অনুযায়ী, বিকল্প 1, যা কেবল যাত্রী বহনকারী উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে, তা পরিত্যক্ত হবে। বাকি দুটি বিকল্প যাত্রী পরিবহন এবং অতিরিক্ত পণ্য পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেয়, যার প্রত্যাশিত গতি 200-250 কিমি/ঘন্টা বা 350 কিমি/ঘন্টা। 200-250 কিমি/ঘন্টা নকশা গতি সহ, উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়েটি নতুনভাবে নির্মিত হবে একটি ডাবল ট্র্যাক স্কেল, 1,435 মিমি গেজ, প্রতি অ্যাক্সেল 22.5 টন এবং যাত্রী এবং পণ্যবাহী ট্রেন উভয়ের যৌথ পরিচালনা সহ, সর্বোচ্চ 120 কিমি/ঘন্টা মালবাহী ট্রেনের গতি সহ। বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটিও পণ্য, পর্যটক এবং স্বল্প-দূরত্বের যাত্রী পরিবহনের জন্য আধুনিকীকরণ করা হবে। এই পরিস্থিতিতে মোট বিনিয়োগ মূলধন প্রায় 72.02 বিলিয়ন মার্কিন ডলার। দ্বিতীয় পরিস্থিতি হলো, একটি ডাবল-ট্র্যাক রেলওয়েতে বিনিয়োগ করা, ১,৪৩৫ মিমি গেজ, প্রতি অ্যাক্সেলে ২২.৫ টন, নকশার গতি ৩৫০ কিমি/ঘন্টা, যাত্রীবাহী ট্রেন পরিচালনা এবং প্রয়োজনে মালবাহী ট্রেন সংরক্ষণ করা; পণ্য, পর্যটক এবং স্বল্প দূরত্বের যাত্রী পরিবহনের জন্য বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেলপথকেও আধুনিকীকরণ করা হবে; মোট বিনিয়োগ মূলধন প্রায় ৬৮.৯৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। এই রুটে আরও মালবাহী ট্রেন পরিচালনার জন্য অবকাঠামো, সরঞ্জাম এবং উপায়ে বিনিয়োগের ক্ষেত্রে, প্রকল্প বিনিয়োগ মূলধন প্রায় ৭১.৬০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।

অনেক দেশেই উচ্চ-গতির রেল খুবই সাধারণ, মূলত যাত্রী পরিবহনের জন্য। ছবি: জাপানের শিনকানসেন বুলেট ট্রেন।

নগক মাই

হিসাব অনুযায়ী, নগোক হোই স্টেশন (হ্যানয়) থেকে থু থিয়েম (HCMC) পর্যন্ত ট্রেনটি উত্তর-দক্ষিণ রুটের ৬টি স্টেশনে থামবে বলে আশা করা হচ্ছে এবং ৫ ঘন্টা ২৬ মিনিট সময় লাগবে। যদি এই রুটের ২৩টি স্টেশনে থামে, তাহলে ৭ ঘন্টা ৫৪ মিনিট সময় লাগবে। হ্যানয় - ভিন, নাহা ট্রাং - থু থিয়েমের মতো ছোট রুটে ভ্রমণ করতে ১ - ২ ঘন্টা সময় লাগবে, যা নির্ভর করে রুটে থামছে এমন ট্রেন স্টেশনের সংখ্যার উপর। কোন বিকল্পটি বেছে নেওয়া হবে তা বাজারের প্রকৃত পূর্বাভাসের চাহিদার উপর ভিত্তি করে। তবে, পরামর্শদাতা ইউনিটগুলির গবেষণা অনুসারে, ক্যাট লাই বন্দর (HCMC) থেকে হাই ফং পর্যন্ত সমুদ্রপথে ১টি কন্টেইনার পরিবহনের খরচ মাত্র ৮ মিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং, যেখানে রেলপথে এর খরচ ১২ মিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং। বিশ্বে , লজিস্টিক খরচ কমানোর নীতি হল জলপথ এবং সামুদ্রিক পরিবহন সবচেয়ে সস্তা, রেল দ্বিতীয়, তারপর সড়ক এবং আকাশপথ। পূর্বাভাস এবং প্রকৃত তদন্ত দেখায় যে ভিয়েতনামের মালবাহী পরিবহনের প্রধান চাহিদা জলপথ এবং সামুদ্রিক। পরিবহন কৌশল ও উন্নয়ন ইনস্টিটিউট (পরিবহন মন্ত্রণালয়) এবং জাপান ও কোরিয়ার পরামর্শদাতারা পণ্য কোথা থেকে, কোন ধরণের এবং সর্বোত্তম পরিবহন খরচ কোথায় যায় তা জরিপ এবং গণনা করেছেন। রেলওয়েতে মাল পরিবহনের হার সবচেয়ে কম। শিল্প অঞ্চলগুলির জন্য, বার্ষিক অর্ডারগুলি মূলত সমুদ্রপথে পরিবহন করা উচিত। বিদ্যমান রেলওয়েগুলি মূলত শাকসবজি, ভোগ্যপণ্য এবং কিছু বিশেষায়িত বাল্ক এবং তরল পণ্য পরিবহন করে। গবেষণা এবং পূর্বাভাস দেখায় যে রেলপথে মাল পরিবহনের চাহিদা খুব বেশি নয়। তবে, পরিবহন মন্ত্রণালয় এবং পরামর্শদাতারা বিশ্বাস করেন যে উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে কেবল যাত্রী পরিবহনের জন্য তৈরি করা উচিত নয়, তবে সমুদ্র, আকাশ ইত্যাদির মতো অন্যান্য পরিবহন খাতের সাথে ভাগ করে নেওয়ার প্রয়োজনে মাল পরিবহন এখনও একটি রিজার্ভ হিসাবে সরবরাহ করা উচিত। এছাড়াও, বিদ্যমান উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটি এখনও ধরে রাখা হবে, পণ্য, পর্যটক এবং স্বল্প দূরত্বের যাত্রী পরিবহনের জন্য আধুনিকীকরণ করা হবে। বিশ্ব মডেলের গবেষণায় আরও দেখা গেছে যে ট্রেনে পণ্য পরিবহনের সাথে সর্বোত্তম গতি 80 কিমি/ঘন্টা।

৩৫০ কিমি/ঘন্টা বেগে ঝুঁকে পড়ছেন?

৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেন পরিকল্পনার বিরোধিতা করার সময় অনেক বিশেষজ্ঞের উত্থাপিত একটি বিষয় হল যে এই গতি পণ্য পরিবহন করতে পারে না। তবে, পরামর্শদাতার হিসাব অনুসারে, ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির একটি ট্রেন এখনও যাত্রী এবং পণ্য উভয়ই বহন করতে পারে, যাত্রী এবং মালবাহী ট্রেনগুলিকে ভাগ করে বিভিন্ন সময়সীমা অনুসারে পরিবহন সংগঠিত করার পরিকল্পনা রয়েছে। দ্রুত যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি প্রথমে চলবে, ধীর মালবাহী ট্রেনগুলি পরে বা রাতে চলবে... অন্যান্য দেশগুলিও সময় অনুসারে ভাগ করে এই মডেল অনুসারে ট্রেন পরিচালনার ব্যবস্থা করে। পরিবহন মন্ত্রণালয়ের একজন প্রতিনিধি বলেছেন যে উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের জন্য কোন গতির পরিকল্পনাটি পছন্দ করা হবে তা সরকারী স্থায়ী কমিটি দ্বারা মন্তব্য করা হবে, পরিবহন মন্ত্রণালয় প্রকল্পটি সম্পূর্ণ করার আগে সরকারী স্থায়ী কমিটি এবং পলিটব্যুরোর কাছে জমা দেওয়ার জন্য, যা মার্চ মাসে প্রত্যাশিত। পূর্বে, উপ-প্রধানমন্ত্রী ট্রান হং হা-এর উপসংহার ঘোষণায়, পরিবহন মন্ত্রণালয়কে "বিশ্ব প্রবণতার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ, ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির নকশা সহ একটি সমলয় এবং কার্যকর উচ্চ-গতির রেলপথ তৈরির পরিকল্পনা অধ্যয়ন করার জন্য অনুরোধ করা হয়েছিল এবং সত্যিকার অর্থে মেরুদণ্ড হয়ে উঠবে; একই সাথে বিদ্যমান রেলপথটি কার্যকরভাবে কাজে লাগাবে"।

থান নিয়েনের সাথে কথা বলতে গিয়ে, ভিয়েতনাম অ্যাসোসিয়েশন অফ রোড ট্রান্সপোর্ট কনস্ট্রাকশন ইনভেস্টরস (VARSI) এর চেয়ারম্যান, সহযোগী অধ্যাপক ডঃ ট্রান চুং, যিনি নর্থ-সাউথ এক্সপ্রেসওয়ে ইনভেস্টমেন্ট প্রজেক্ট তৈরিতে স্টিয়ারিং কমিটির সহায়তাকারী উপদেষ্টা দলের সদস্য, তিনি বলেন যে গ্রুপের সদস্যদের মধ্যে বিভিন্ন মতামত রয়েছে। মিঃ চুং এর মতে, ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেন ডিজাইনের বিকল্পকে সমর্থন করে, এক্সপ্রেসওয়েতে বিনিয়োগের ক্ষেত্রে একটি শর্টকাট নেওয়া প্রয়োজন। "আমাদের দেশ তথ্য প্রযুক্তির ক্ষেত্রে শর্টকাট পদ্ধতি গ্রহণের সফল অভিজ্ঞতা অর্জন করেছে, যা অনেক বৃহৎ উদ্যোগ এবং প্রযুক্তি কর্পোরেশনের জন্য একটি বিশাল অগ্রগতি তৈরি করেছে। উচ্চ-গতির রেলপথের রুট এবং বক্ররেখা ডিজাইন করার ক্ষেত্রে কঠোর কারণ রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেনের বক্ররেখা মাত্র ৩,৫০০ মিটার, কিন্তু ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেনের বক্ররেখা ৮,০০০ মিটার পর্যন্ত। রেল ব্যবস্থার প্রযুক্তিগত কারণগুলি খুবই জটিল। অনেক দেশ তাদের ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতির রেলপথকে ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে উন্নীত করতে অসুবিধার সম্মুখীন হয়েছে, এমনকি একটি নতুন লাইন পুনর্নির্মাণ করতেও হয়েছে। অতএব, পরবর্তীতে আপগ্রেড এড়াতে একবারে ৩৫০ কিমি/ঘন্টায় উন্নীত করা প্রয়োজন," মিঃ চুং বিশ্লেষণ করেছেন। এই বিশেষজ্ঞের মতে, ২০৫০ সালের মধ্যে ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির রেলপথ নির্মাণ নেট জিরো অর্জনের লক্ষ্যের একটি অংশ। এছাড়াও, আমরা যদি রেলপথকে বিমান চলাচলের সাথে প্রতিযোগিতা করতে চাই, তাহলে যদি আমরা হ্যানয় থেকে হো চি মিন সিটি পর্যন্ত ৩৫০ কিমি/ঘন্টা গতির ট্রেনের বিকল্প বেছে নিই, যা মাত্র ৫.৫ ঘন্টা সময় নেয়, তাহলে যাত্রীরা রেলপথ বেছে নেবে। কিন্তু যদি আমরা কেবল ২৫০ কিমি/ঘন্টা গতিতে ট্রেন চালাই, যা বিমানের তুলনায় অনেক ধীর, তাহলে রেলপথ এবং বিমান চলাচলের মধ্যে বাজার ভাগাভাগির প্রতিযোগিতা আর কার্যকর হবে না। উচ্চ-গতির রেলপথ যাত্রী বহন করে কিনা, নাকি যাত্রী এবং পণ্য উভয়ই বহন করে কিনা সে বিষয়ে, ডঃ ট্রান চুং বলেন যে কেবল যাত্রী পরিবহনকেই অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত। তার মতে, কারণ হল হো চি মিন সিটি থেকে হ্যানয় পর্যন্ত রেলপথে পণ্য পরিবহনের চাহিদা, অথবা চীনে রপ্তানির জন্য পণ্য পরিবহনের চাহিদা বিশেষভাবে গণনা করা। ভিয়েতনামের একটি দীর্ঘ উপকূলরেখা রয়েছে, তাই সমুদ্রপথে পণ্য রপ্তানি করা আরও সুবিধাজনক, বিশেষ করে দক্ষিণ এবং উত্তর সমুদ্রবন্দরগুলি আন্তর্জাতিক বাজারে। "আমার দৃষ্টিভঙ্গি যাত্রী এবং মালবাহী পরিবহনকে একত্রিত করা নয়, কারণ ট্রেন পরিচালনার সময় নিরাপত্তা, বিশেষ করে সিগন্যাল তথ্য ব্যবস্থা, একটি চ্যালেঞ্জ। যদি আমরা মালবাহী পরিবহনও করি, তাহলে আমাদের অতিরিক্ত স্টেশনে বিনিয়োগ করতে হবে, আমরা যাত্রী এবং মালবাহী স্টেশন ভাগ করে নিতে পারব না। এছাড়াও, মালবাহী পরিবহনের জন্য আমাদের অতিরিক্ত সংযোগকারী সড়কে বিনিয়োগ করতে হতে পারে, যার জন্য বিশাল বিনিয়োগ প্রয়োজন। অতএব, যাত্রী পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত," মিঃ চুং বলেন।

প্রযুক্তি আয়ত্তের দিকে এগিয়ে যাওয়া।

সম্প্রতি, সরকারের কাছে জমা দেওয়া রেল আইন সংশোধনের প্রস্তাবে, পরিবহন মন্ত্রণালয়ের প্রধান বলেছেন যে সম্পদের দিক থেকে, রাজ্যের মূলধন অবদান অনুপাত বৃদ্ধির নিয়ন্ত্রণ রেলওয়ে অবকাঠামো, বিশেষ করে নগর রেলওয়ে এবং উচ্চ-গতির রেলপথের উন্নয়নে একটি যুগান্তকারী পরিবর্তন আনবে যা বিনিয়োগের জন্য প্রস্তুত। "অনুমান অনুসারে, যদি রাজ্যের মূলধন অবদান ৮০% এ বৃদ্ধি পায় এবং জাতীয় রেলওয়ের কথা বিবেচনা করে ২০৩০ সালের মধ্যে বেসরকারি মূলধনের ২০% সংগ্রহ করা হয়, তাহলে ৪৮,০০০ বিলিয়ন ভিএনডি পর্যন্ত অ-রাষ্ট্রীয় বাজেট মূলধন সংগ্রহ করা সম্ভব হবে," পরিবহন মন্ত্রণালয় বলেছে। পরিবহন মন্ত্রণালয় এমনও বিধিমালা প্রস্তাব করেছে যে প্রদেশগুলিকে নগর উন্নয়ন, বাণিজ্যিক পরিষেবা এলাকা, অফিস এবং হোটেলের জন্য রেলওয়ে স্টেশনের আশেপাশের এলাকায় পর্যাপ্ত জমি তহবিল সমন্বয় করতে হবে এবং বরাদ্দ করতে হবে। অনুমান অনুসারে, শুধুমাত্র HSR রুটে প্রায় 23টি যাত্রী স্টেশন রয়েছে এবং স্টেশনের চারপাশে পরিষেবা এবং নগর উন্নয়নের জন্য উপযুক্ত এলাকা প্রায় 500 হেক্টর/স্টেশন, নির্মাণ ঘনত্ব 55%, জমি শোষণ থেকে আয় 230,000 বিলিয়ন VND পর্যন্ত অনুমান করা হয়েছে... উপরোক্ত প্রক্রিয়াগুলি আগামী সময়ে HSR উন্নয়নের ভিত্তি এবং সম্পদ হবে। পরিবহন মন্ত্রণালয় আরও স্বীকার করে যে দেশীয় রেল শিল্প এখনও বিকশিত হয়নি, শুধুমাত্র বিদ্যমান রেলপথের রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামতের চাহিদা পূরণ করে; উন্নয়নের জন্য দীর্ঘমেয়াদী কৌশলগত দিকনির্দেশনা নেই। গণনা অনুসারে, শুধুমাত্র রেলওয়ে অবকাঠামো নির্মাণের খরচ প্রায় 45 বিলিয়ন মার্কিন ডলার। প্রাথমিক মূল্যায়ন দেখায় যে দেশীয় উদ্যোগগুলি মূলত প্রায় 30 বিলিয়ন মার্কিন ডলার (দেশীয় উপকরণ এবং সরবরাহ প্রায় 25 বিলিয়ন মার্কিন ডলার উৎপাদন করতে পারে) মূল্যের অবকাঠামো নির্মাণ অংশটি সম্পাদন করতে সক্ষম, উপাদান উৎপাদন এবং নির্মাণের জন্য একটি বৃহৎ বাজার তৈরি করে... উদ্যোগগুলির জন্য, উপরোক্ত নীতি দেশীয় উদ্যোগগুলিকে আধুনিক প্রযুক্তি স্থানান্তর গ্রহণ, পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ এবং 30-40% পর্যন্ত নতুন ট্রেন গাড়ি স্থানীয়করণের সুযোগ পেতে সহায়তা করে; দেশীয় যান্ত্রিক উদ্যোগের বিকাশের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ চালিকা শক্তি তৈরি করা...

রেলপথটি কাজে লাগানো এবং পরিচালনার জন্য প্রায় ১৩,০০০ জন লোকের প্রয়োজন।

ভিয়েতনাম রেলওয়ে কর্পোরেশন (ভিএনআর) এর পরিচালনা পর্ষদের চেয়ারম্যান মিঃ ড্যাং সি মানহের মতে, ভিএনআর সরকারকে প্রস্তাব করেছে এবং উচ্চ-গতির রেলপথ পরিচালনা ও পরিচালনার জন্য রেলওয়ে শিল্পকে প্রস্তুতির জন্য একটি ভাল কাজ করার জন্য একটি নীতি নির্ধারণ করেছে। সেই অনুযায়ী, প্রথমত, মানবসম্পদ প্রস্তুত করা প্রয়োজন, অনুমান করা হয় যে উচ্চ-গতির রেলপথে শোষণ এবং পরিচালনার জন্য প্রায় ১৩,০০০ লোকের প্রয়োজন। আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা অনুসারে, খুব তাড়াতাড়ি প্রশিক্ষণ এবং চাকরি না পাওয়ার পরিস্থিতি এড়াতে প্রশিক্ষণকে পর্যায়ক্রমে ভাগ করা প্রয়োজন।

মাই হা - Thanhnien.vn

উৎস