উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেলপথ: এর সাফল্য নিশ্চিত করতে অবশ্যই নির্মাণ করতে হবে।

২০২৪ সালের নভেম্বরের শেষে জাতীয় সংসদ যখন উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেলপথের বিনিয়োগ পরিকল্পনা অনুমোদন করে, তখন তা উন্নয়ন চিন্তাধারায় একটি পরিবর্তনের সূচনা করে।

ধারণাটি হলো যে, ২০২৬ থেকে ২০৩০ সালের মধ্যে দুই অঙ্কের প্রবৃদ্ধি অর্জনে আগ্রহী কোনো অর্থনীতি সেকেলে পরিবহন ব্যবস্থা, উচ্চ সরবরাহ ব্যয় এবং সড়ক ও বিমান পরিবহনের ওপর নির্ভরতা অব্যাহত রাখতে পারে না।

২০টি প্রদেশ ও শহর জুড়ে বিস্তৃত এবং ১.৭ ট্রিলিয়ন VND মোট বিনিয়োগে নির্মিত ১,৫৪১ কিলোমিটার দীর্ঘ একটি প্রকল্পকে একটি বিচ্ছিন্ন পরিবহন প্রকল্প হিসেবে দেখা যায় না; এটি নতুন জাতীয় প্রতিযোগিতা সক্ষমতা গড়ে তোলার একটি পূর্বশর্ত।

এছাড়াও, জাতীয় সংসদ ২০২৫ সালে সংশোধিত রেল আইন পাস করে, যা সমগ্র বাস্তবায়ন প্রক্রিয়ার জন্য আইনি ভিত্তি স্থাপন করেছে। এই আইনটি শুধু ব্যবস্থাপনা, কারিগরি নিরাপত্তা, পরিকল্পনা, পরিচালনা এবং রক্ষণাবেক্ষণের পরিধিকেই নতুনভাবে সংজ্ঞায়িত করে না; গুরুত্বপূর্ণভাবে, এটি রেল পরিকাঠামোতে বেসরকারি খাত এবং বাজেট-বহির্ভূত পুঁজির অংশগ্রহণের পথও খুলে দেয়।

এইভাবে, নীতি-চিন্তা দিকনির্দেশনা থেকে আইন প্রণয়নের দিকে এবং ধারণা থেকে বাস্তবায়ন পদ্ধতির দিকে অগ্রসর হয়।

কিন্তু নীতি একটি প্রয়োজনীয় শর্ত, যথেষ্ট নয়। এই প্রকল্পের মূল বিষয় এটা নয় যে, ‘এটি করা হবে কি হবে না’, বরং এটি কীভাবে করা হবে এবং কার এটি বাস্তবায়নের সক্ষমতা থাকবে।

২০২৫ সালের ২৭শে নভেম্বর সকালে, সরকারি সদর দপ্তরে অনুষ্ঠিত এক বৈঠকে উপ -প্রধানমন্ত্রী নগুয়েন হোয়া বিন বলেন: "পর্যালোচনাটি অবশ্যই সুষ্ঠু, বস্তুনিষ্ঠ, স্বচ্ছ এবং উন্মুক্ত হতে হবে; কোনো কিছু গোপন করা যাবে না।" এই বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পটির জন্য একটি নির্দেশক নীতি হিসেবে "কোনো কিছু গোপন করা যাবে না" এই বাক্যটি বেশ কয়েকবার পুনরাবৃত্তি করা হয়েছিল।

সেই বৈঠকটি একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় স্পষ্ট করেছে: বিনিয়োগকারী নির্বাচনের আগে অবশ্যই বিনিয়োগ মডেল নির্বাচন করতে হবে। সরকারি বিনিয়োগ, পিপিপি বা বেসরকারি বিনিয়োগ—এ সবই জাতীয় স্বার্থের বিষয়। এবং সর্বোত্তম পদ্ধতি নির্ধারণ করার পরেই কেবল বিনিয়োগকারীর প্রোফাইল মূল্যায়ন করা অর্থবহ হয়ে ওঠে।

ছয়টি ব্যবসা আবেদন করেছিল এবং প্রকৃতপক্ষে পাঁচটি অংশগ্রহণ করেছিল। তবে, তাদের সক্ষমতার মধ্যে কোনো সামঞ্জস্য ছিল না। কিছু ব্যবসার মূলধন ছিল মাত্র ২,০০০–৩,০০০ বিলিয়ন VND – যা প্রকল্পের মোট মূলধনের ০.২%-এরও কম। কিছু ব্যবসা আর্থিক প্রমাণপত্র ছাড়াই আবেদনপত্র জমা দিয়েছিল, তাদের কার্যক্রমের ঠিকানা যাচাই করা হয়নি এবং তারা নিজেদের মূলধন সম্পর্কে সবচেয়ে সাধারণ প্রশ্নেরও উত্তর দিতে পারেনি। একটি ব্যবসা পূর্বে ১০০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার পর্যন্ত তহবিল সংগ্রহের দাবি করেছিল, কিন্তু এর সবচেয়ে প্রাথমিক আইনি ভিত্তিও দেখাতে পারেনি।

অন্যদিকে, সক্ষম বিনিয়োগকারীরা সুনির্দিষ্ট পরিকল্পনা নিয়ে সভায় প্রবেশ করেন। ট্রুং হাই ২০% ইক্যুইটি মূলধন এবং বাকি ৮০% ঋণের মাধ্যমে সংগ্রহের একটি মডেল প্রস্তাব করে। ভিনস্পিড – ভিনগ্রুপ ৬১ বিলিয়ন ডলারেরও বেশি (জমি অধিগ্রহণ খরচ বাদে) একটি বিনিয়োগ পরিকল্পনা উপস্থাপন করে, যেখানে জমি পরিষ্কার হওয়ার ৫ বছরের মধ্যে নির্মাণকাজ সম্পন্ন হবে, বিনিয়োগ ফেরতের সময়কাল হবে ৩০ বছর এবং ভিয়েতনামে একটি দ্রুতগতির রেল শিল্প প্রতিষ্ঠা করাই এর লক্ষ্য।

মূল বিষয়টি হলো এই: এই প্রথমবার, বিনিয়োগকারী নির্বাচন করা হচ্ছে প্রমাণিত যোগ্যতার ভিত্তিতে – প্রতিশ্রুতির ওপর নয়।

বাস্তবায়ন সক্ষমতা কঠোরভাবে মূল্যায়ন করা না হলে, একটি জাতীয় পর্যায়ের প্রকল্প সেই পরিচিত ফাঁদে পড়তে পারে: ব্যয় বৃদ্ধি, বিলম্ব, অসম্পূর্ণ নির্মাণকাজ এবং বিপুল সামাজিক-অর্থনৈতিক ক্ষতি।

বিপরীতভাবে, সঠিক সিদ্ধান্ত নেওয়া হলে দ্রুতগতির রেল উন্নয়নের অনুঘটক হয়ে উঠতে পারে: খরচ কমিয়ে, ভ্রমণের সময় কমিয়ে, অর্থনীতির সক্ষমতা বাড়িয়ে, আঞ্চলিক সংযোগ সহজতর করে এবং প্রতিযোগিতা সক্ষমতা বৃদ্ধি করে।

জাতীয় সংসদের প্রতিনিধিরা ৩০ নভেম্বর, ২০২৪ তারিখে উত্তর-দক্ষিণ অক্ষ বরাবর দ্রুতগতির রেল প্রকল্পের বিনিয়োগ নীতি সংক্রান্ত প্রস্তাবটি অনুমোদন করতে ভোট দিয়েছেন। ছবি: ডুয়ি লিন

কেবল গত এক বছরেই, অর্থাৎ ২০২৪ সালের শেষ থেকে ২০২৫ সালের শেষ পর্যন্ত, একটি যুক্তি গড়ে উঠেছে: দল দিকনির্দেশনা দিয়েছে; জাতীয় সংসদ আইনি ভিত্তি স্থাপন করেছে; এবং সরকার যোগ্যতা যাচাই শুরু করেছে। আর এই প্রকল্পটি তার সবচেয়ে কঠিন পর্যায়ে প্রবেশ করেছে: কাজটি করার জন্য সঠিক লোক নির্বাচন করা।

মানসিকতার পরিবর্তনও সুস্পষ্ট: রাষ্ট্র এখন আর প্রতিশ্রুতির মাধ্যমে নয়, বরং সুনির্দিষ্ট দাবির মাধ্যমে ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোর সঙ্গে সংলাপে লিপ্ত হয়: মূলধন, সময়সীমা, প্রযুক্তি, ঝুঁকি ব্যবস্থাপনা এবং জবাবদিহিতা।

প্রথম শর্ত হলো সর্বোত্তম বিনিয়োগ মডেল নির্বাচন করা। সরকারি বিনিয়োগ, পিপিপি বা বেসরকারি বিনিয়োগের মধ্যে দ্বিধাদ্বন্দ্বে, মানদণ্ডটি অবশ্যই জাতীয় স্বার্থ হতে হবে। এবং তারপর, সুস্পষ্ট মানদণ্ড ব্যবহার করে বিনিয়োগকারীদের যাচাই-বাছাই করতে হবে: প্রকৃত আর্থিক সক্ষমতা, তহবিল সংগ্রহের পরিকল্পনা, নির্মাণ সংগঠন, প্রযুক্তি, সময়সূচী এবং ঝুঁকি ব্যবস্থাপনা পদ্ধতি।

দ্বিতীয় শর্তটি হলো শুরু থেকে শেষ পর্যন্ত স্বচ্ছতা। নথিপত্র, পদ্ধতি, ঝুঁকি এবং দায়িত্বের প্রকাশ্য উন্মোচন। স্বচ্ছতা ছাড়া যেকোনো প্রকল্প সহজেই স্বার্থান্বেষী মহলের ফাঁদে পড়তে পারে।

তৃতীয় শর্তটি হলো বাস্তবায়নের শৃঙ্খলা। ১,৫৪১ কিলোমিটার দীর্ঘ একটি প্রকল্প ‘কাজ করতে করতে করা’ পদ্ধতিতে বাস্তবায়ন করা যায় না। এর জন্য প্রয়োজন স্বাধীন সাংগঠনিক ও তত্ত্বাবধান ক্ষমতা, যা ভূমি অধিগ্রহণ থেকে শুরু করে পরিচালনা এবং বিনিয়োগের উপর মুনাফা পর্যন্ত সবকিছু নিয়ন্ত্রণ করতে সক্ষম।

উত্তর-দক্ষিণ দ্রুতগতির রেলপথ কোনো পরীক্ষা বা নিরীক্ষা নয়। এটি একটি কৌশলগত অবকাঠামোগত উপাদান যা সরাসরি দুই অঙ্কের প্রবৃদ্ধি এবং জাতীয় প্রতিযোগিতামূলক সক্ষমতার লক্ষ্যের সাথে যুক্ত। এটি এমন একটি প্রকল্প যা ব্যর্থ হওয়ার কোনো সুযোগই রাখে না। এর জন্য প্রয়োজন এমন একটি ব্যবস্থা, যা সদিচ্ছার ভিত্তিতে নয়, বরং মানদণ্ডের ভিত্তিতে; প্রতিশ্রুতির ভিত্তিতে নয়, বরং প্রমাণিত সক্ষমতার ওপর ভিত্তি করে বিনিয়োগকারী নির্বাচন করবে; এবং এটি আমাদেরকে কাগজে-কলমে থাকা যেকোনো আকর্ষণীয় প্রস্তাবের ঊর্ধ্বে জাতীয় স্বার্থকে অগ্রাধিকার দিতে বাধ্য করে।

শত কোটি ডলারের ঘোষণার যুগ শেষ। এখন প্রকৃত যোগ্যতা ও প্রকৃত দায়িত্ববোধের যুগ। এই প্রকল্পটি কেবল তখনই সফল হতে পারে, যদি নির্বাচিত ব্যক্তি শুধু কথায় পারদর্শী না হয়ে এমন কেউ হন যিনি একটি কার্যকর ও টেকসই জাতীয় অবকাঠামো গড়ে তুলতে পারেন, যা প্রকৃত প্রবৃদ্ধিকে সমর্থন করবে।

Vietnamnet.vn

উৎস: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html