„Zlatý klíč“ k výstavbě vysokorychlostní železnice sever-jih.

Projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih je klíčový národní projekt, jehož realizace představuje mnoho obtíží a výzev. Tento článek se zaměřuje na technické výzvy.

Zvládnutí technologií a samostatnost v nich.

Vietnam postrádá zkušenosti s výstavbou vysokorychlostních železnic a stále se nachází v procesu výběru technologií. Většina velkých zemí, které v současnosti provozují vysokorychlostní železniční systémy, dosáhla technologické soběstačnosti a mezinárodní zkušenosti ukazují, že také strávily značné množství času učením, adaptací a postupným etablováním se nezávisle.

Technologie je zlatým klíčem k počátečnímu úspěchu tohoto projektu, protože se jedná o syntézu mnoha odvětví, jako je stavebnictví, hutnictví, přesné strojírenství, digitální technologie, signalizace a řízení, lokomotivy a kolejová vozidla atd.

Technologická soběstačnost je proto klíčem k tomu, aby domácí experti a inženýri zlepšili své schopnosti, výzkumné dovednosti a schopnost bezpečně provozovat a udržovat infrastrukturu, což v konečném důsledku povede k jejímu samoopravnému, vylepšení, zdokonalování a optimalizaci využívání. Pouze tehdy, když budeme skutečně technologicky „nezávislí“, bude tento projekt produktem vietnamského lidu.

Je třeba poznamenat, že v některých zemích světa existují i vysokorychlostní železniční tratě, které po uvedení do provozu nesplnily očekávání. Například vysokorychlostní železniční trať spojující Soul s mezinárodním letištěm Inčchon v Jižní Koreji byla uzavřena po pouhých 4 letech provozu. Podobně trať spojující Tchaj-pej a Kao-siung způsobila Tchaj-wanu (Číně) značné ztráty.

Důvodem je pravděpodobně konkurence ze strany jiných druhů dopravy, jako je silniční a letecká.

Aby vysokorychlostní železniční systém fungoval podle očekávání, vyžaduje komplexně plánovaný systém infrastruktury podél celé trasy, který by propojoval městskou železnici a další formy veřejné dopravy a umožňoval lidem cestovat snadno, pohodlně a za konkurenceschopné ceny. Městské oblasti podél trasy je také třeba plánovat s ohledem na vhodné vzdálenosti, aby byl zajištěn efektivní provoz.

Projekty městské železnice ve Vietnamu, jakmile byly zprovozněny, vytvořily nové možnosti dopravy pro obyvatele Hanoje a Ho Či Minova Města a byly přijaty s nadšením a potěšením.

Ponaučení z řízení z těchto projektů jsou však zároveň cennými poznatky a zkušenostmi, ze kterých se můžeme poučit, a to jak zabránit opakování rozsáhlého projektu vysokorychlostní železnice, omezit překročení investičních nákladů, předejít „dluhovým pastím“ a zmírnit zpoždění a nedostatečnou koordinaci při realizaci, které vedou k pozdějšímu dokončení projektu, než bylo plánováno.

Japonský vlak Šinkanzen. Foto: VNA

Síť expertů pro vysokorychlostní železnice

Aby byl projekt vysokorychlostní železnice mezi severem a jihem po uvedení do provozu realizován co nejrychleji a nejefektivněji, tento článek navrhuje několik doporučení.

Zaprvé, generální plán pro vietnamskou vysokorychlostní železniční síť.

Vysokorychlostní železniční systém spojuje provincie a města, propojuje městský železniční systém a táhne se podél severojižní osy spolu s dalšími dopravními koridory a vytváří tak synchronizovaný a kompletní dopravní systém pro zemi.

Náš systém vysokorychlostních železnic se však musí integrovat a propojit se zeměmi v regionu a dosáhnout mezinárodních standardů. To znamená, že otázka, jak umožnit provoz „vietnamských vlaků“ v jiných zemích a naopak, bude v novém kontextu jedním z nejzřetelnějších příkladů „mezinárodní integrace“, jak je uvedeno v usnesení č. 59-NQ/TW.

Dále v rámci spolupráce „dva koridory, jeden pás“ a iniciativy „Pás a stezka“ je propojení vietnamské železniční infrastruktury s Čínou také faktorem, který je třeba při jejím uvádění do provozu zvážit.

Je třeba také poznamenat, že po zprovoznění železniční trati mezi Čínou a Evropou se očekává výrazný nárůst obchodních aktivit, obratu a obchodu mezi Vietnamem a Čínou, Ruskem, Střední Asií, Blízkým východem a Evropskou unií.

To znamená, že vietnamské exportní zboží se může dostat dále a rychleji do světa, což zvýší současný obchodní obrat Vietnamu, posílí globalizaci a sníží závislost na několika velkých trzích, jak je tomu v současnosti. Naopak zboží z celého světa se do Vietnamu dostane rychleji, pohodlněji a v širší rozmanitosti.

Za druhé, vypracovat soubor norem pro výstavbu vysokorychlostních železnic.

V současné době má Vietnam několik norem pro vysokorychlostní železnici, ale ty se zaměřují především na infrastrukturu a železniční konstrukce, jako například TCVN13342:2021 o návrhu vysokorychlostních železnic – parametrech návrhu trati. Vysokorychlostní železniční systémy jsou však vysoce interdisciplinární a integrované a zahrnují různé specializované oblasti, jako je strojírenství, elektrotechnika, elektronika, signalizace a komunikace a řízení vlaků.

Proto je zavedení norem a předpisů pro vysokorychlostní železnici klíčové a je třeba k němu přistoupit včas. Musí zajistit rovnováhu mezi krátkodobými a dlouhodobými cíli, mezi ekonomickými faktory a národní bezpečností, a tím poskytnout základ pro výběr technologií a partnerů.

Vypracování souboru předpisů a norem je také důležitým referenčním dokumentem, který prokazuje technologickou autonomii a nezávislost domácích odborníků a inženýrů při rozvoji, transferu a zvládání vědy a techniky v souladu s duchem usnesení č. 57-NQ/TW.

Za třetí, vytvořit síť expertů na vysokorychlostní železnici.

Nedávno byla spuštěna Síť vietnamských expertů na jadernou energii v zahraničí (VietNuc), která přitahuje a sdružuje velký počet Vietnamců se zkušenostmi v této oblasti.

Podobně jako v případě jaderné energie, Vietnam v současné době postrádá systém vysokorychlostních železnic. Díky velkému počtu vietnamských studentů, kteří v průběhu let studovali v zahraničí v rozvinutých a vyspělých zemích, však nyní mnoho Vietnamců pracuje v oblasti vysokorychlostních železnic. Tato pracovní síla, spolu s domácími odborníky a inženýry, bude hrát klíčovou roli při realizaci projektů vysokorychlostních železnic.

Síť expertů na vysokorychlostní železnice se proto po svém zřízení a uznání ministerstvy, jako je Ministerstvo vědy a technologií nebo Ministerstvo stavebnictví, bude podílet na poradenství, přezkumu a přispívání stanovisek k programům, politikám a projektům rozvoje vysokorychlostní železnice ve vědeckém, objektivním a konstruktivním duchu. To je obzvláště důležité v kontextu rychlé a silné digitální transformace, zelené transformace a snižování emisí uhlíku v oblasti vysokorychlostní železnice, ke kterým dochází v zemích Evropské unie a po celém světě.

Názory expertní sítě pro vysokorychlostní železnice slouží také jako referenční kanál pro řízení, výstavbu, sdílení znalostí a vzájemné učení. Síť dále navazuje kontakty se zahraničními experty, korporacemi a renomovanými společnostmi po celém světě, které jsou připraveny podporovat, přenášet technologie, budovat týmy a školit kapacity domácích expertů v různých projektových procesech: výstavbě, provozu a údržbě.

Za čtvrté, posílit roli korporací a soukromých podniků.

Účast domácích soukromých korporací a podniků je v tomto projektu zásadní, vzhledem k jejich přispívající roli v mnoha aspektech, jako jsou investice a rozvoj infrastruktury, poskytování technologického vybavení, provoz a komerční využití. O účast v projektu projevilo zájem i mnoho soukromých korporací ve Vietnamu.

To dokazuje, že soukromé podniky jsou připraveny nést velkou odpovědnost národa a země v souladu s duchem usnesení č. 68-NQ/TW. Účast soukromých podniků rovněž podporuje rozvoj vědy a techniky, inovací, digitální transformace, zelené transformace a efektivního a udržitelného podnikání.

Chybí nám zkušenosti s realizací rozsáhlého národního infrastrukturního projektu a svěřením jeho celého řízení soukromé korporaci.

Ve Francii je francouzská železniční skupina SNCF státním podnikem, zcela kontrolovaným státem, ačkoli její dceřiné společnosti byly restrukturalizovány tak, aby splňovaly předpisy o hospodářské soutěži v rámci Evropské unie. Podobně je čínská národní železniční skupina (CR) státním podnikem se 100% státním vlastnictvím, který je za účelem řízení rozdělen na dceřiné společnosti.

V Japonsku je po rozpuštění Japonských národních železnic (JNR) v roce 1987 současný systém vysokorychlostní železnice privatizován a provozován společností patřící do skupiny JR Group s přísným právním rámcem a velmi vysokou úrovní veřejné odpovědnosti.

V naší zemi nemá žádný soukromý podnik v této oblasti zkušenosti. Svěření této činnosti soukromým podnikům je proto správným směrem, a to v kombinaci s přísnými právními rámci, mechanismy, sankcemi a vysokou odpovědností, jakož i dobrými manažerskými schopnostmi.

Stát se bude i nadále podílet na podnikech s dobrými schopnostmi, řídit je a řídit je, a musí vybírat podniky s dobrými schopnostmi, a to v souladu se zásadou „tří srdcí a tří vizí“, konkrétně: ochota přispívat, oddanost zemi, závazek přispívat, dlouhodobá vize, velký rozsah a dobrý dohled.

Schopnost mezinárodní spolupráce je navíc faktorem při posuzování kapacity společnosti, který zajišťuje, aby byly zadané úkoly plněny včas, ve vysoké kvalitě, bez zpoždění nebo překročení rozpočtu, a to na základě zásady „neriskuj, pokud si nejsi jistý výhrou“.

Usnesení č. 66-NQ/TW konečně poskytuje právní rámec pro reformu tvorby a vymáhání zákonů tak, aby splňovalo požadavky národního rozvoje, a vytváří tak skvělé podmínky pro rozvoj pětikomorového modelu, který zahrnuje: školy - výzkumníky - investory - podniky a stát.

Ekosystém pěti klíčových hráčů klade pevný základ pro rozvoj vědy a techniky, soběstačnost v oblasti špičkových technologií, průlomy ve vývoji a vytváří významné pokroky a skoky vpřed pro klíčové národní projekty, včetně projektu vysokorychlostní železnice Sever-Jih.

V Evropě je Francie průkopníkem v této oblasti vysokorychlostní železnice, jelikož v 80. letech 20. století provozovala vlaky TGV, které dosáhly maximální rychlosti 350 km/h a výrazně zkrátily dobu cestování mezi městy.

V současné době mají země Evropské unie rozsáhlou železniční síť, často označovanou jako „záchranné lano Evropy“, která poskytuje snadné spojení a dopravu a slouží jako hlavní způsob cestování pro mnoho občanů.

V Asii mnoho zemí vyvinulo vysokorychlostní železniční sítě a dosáhlo značného úspěchu, přičemž maximální rychlost vysokorychlostních vlaků, jako je například Šinkanzen (Japonsko), neustále roste.

V Číně se sen o vysokorychlostní železniční síti podařilo uskutečnit díky konkrétním politikám a rozhodným krokům v rámci kampaně „Akcelerace“ od roku 1997. Čína má k dnešnímu dni rozsáhlou vysokorychlostní železniční síť, je technologicky soběstačná a postupně se globálně rozšiřuje, zejména do zemí jihovýchodní Asie.

Země ASEANu se také předhánějí v rozvoji vysokorychlostní železnice. Indonésie spustila svou první vysokorychlostní železniční trať v roce 2023 s podporou Číny v rámci iniciativy „Pás a stezka“.

Thajsko také buduje vlastní systém vysokorychlostních železnic. Laos má nový železniční systém, ačkoli je rychlost stále omezena na méně než 200 km/h, poněkud to změnilo tvář dopravy v zemi.

To ukazuje, že vysokorychlostní železnice hrála, hraje a vždy bude hrát vedoucí roli v přepravě zboží a cestujících v zemích po celém světě.

* Autor, docent Dr. Tran Le Hung, v současné době pracuje na Univerzitě Gustava Eiffela ve Francii.

Vietnamnet.vn

Zdroj: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html