Splňte technické požadavky na rychlost 350 km/h
Národní shromáždění si 13. listopadu vyslechne vládu, která představí politiku projektu vysokorychlostní železnice na ose sever-jih.
Pokud jde o předběžnou studii proveditelnosti (FSS), stále přetrvávají určité obavy ohledně směru trasy a optimálního uspořádání stanic.
V rozhovoru pro noviny Giao thong vedoucí představenstva Projektového výboru železnice uvedl, že trasa vysokorychlostní železnice byla konzultována, prozkoumána, porovnána a vybrána podle následujících zásad: soulad s národním průmyslovým plánováním a místním plánováním; splnění požadavků na kontrolní body; nejkratší délka trasy mezi stanicemi; splnění technických požadavků (maximální sklon 15 ‰), zajištění pohodlí pro cestující; vhodnost pro terénní podmínky oblasti, kterou trasa prochází.
Zároveň omezit průchod citlivými oblastmi, pokud jde o přírodní prostředí, sociální prostředí, památková místa, malebná místa a území národní obrany; omezit objem odklízení pozemků, vyhnout se hustě osídleným oblastem, minimalizovat dopady na stávající stavby; zajistit propojení koridoru východ-západ a železničních tratí spojujících Čínu, Laos a Kambodžu.
Trasa vysokorychlostní železnice sever-jih je studována s „co nejpřímější“ variantou, která splňuje ekonomické a technické požadavky ekvivalentní rychlosti 350 km/h (Foto: ilustrace).
V roce 2018 Ministerstvo dopravy s podporou mezinárodních konzultantů vyvinulo tři varianty trasy, které byly analyzovány, vyhodnoceny a dosaženy dohody s lokalitami. Na tomto základě byla vybraná varianta trasy schválena 20/20 provinciemi a městy, přičemž trasa vysokorychlostní železnice měla procházet touto trasou na principu co nejpřímějšího průjezdu.
Investor a konzultant nedávno v návaznosti na stanovisko Státní rady pro oceňování pozemků koordinovali s obcemi přezkum celé trasy procházející oblastí. Ministerstvo dopravy zaslalo dokument s žádostí o stanoviska a uspořádalo schůzky s lidovými výbory provincií/měst ohledně plánu trasy. Výsledek: 18/20 obcí zaslalo dokumenty s žádostí o zachování trasy ve zprávě NCTKT.
Pouze dvě lokality navrhly úpravu některých poloh oproti směru trasy ve zprávě NCTKT.
Quang Binh konkrétně navrhl lokální úpravu některých míst na základě trasy z roku 2018 a přesunutí umístění stanic.
Thua Thien Hue navrhl upravit trasu na východ, zatímco předchozí trasa navržená v roce 2018 vedla na západ.
Pokud jde o doporučení obou provincií, investor nařídil konzultantovi, aby je přijal a dokončil projektovou dokumentaci. Výsledek po přezkoumání celkové délky trasy se zkrátil z 1 545 km na 1 541 km.
Pokud jde o trasu železnice přes město Nam Dinh, vedoucí představenstva Projektového výboru železnice uvedl, že byla prostudována, aby se zajistil soulad s národním sektorovým plánováním, regionálním plánováním a provinčním plánováním. Město Nam Dinh je konkrétně jižním centrem severního pobřežního regionu s plánovanou populací 600 000 lidí do roku 2040; region přitahuje sousední lokality v deltě Rudé řeky, jako je Thai Binh, Hung Yen... až do výše 4 milionů lidí. Jedná se o dopravní uzel s velkými dopravními potřebami a podle prognóz bude do roku 2050 poptávka po cestování do a ze stanice Nam Dinh činit přibližně 3 miliony cestujících ročně.
Pokud se vypočítají investiční a provozní náklady na úsek přes Nam Dinh (12 km) za 30 let, náklady budou činit přibližně 1,66 miliardy USD, zatímco přínosy se odhadují na přibližně 2,06 miliardy USD. Provozování vysokorychlostní železnice přes město Nam Dinh má tedy odhadovaný přínos ve výši přibližně 400 milionů USD během 30 let ve srovnání s vysokorychlostní železnicí, která by vedla přímo a neprocházela touto oblastí.
Na druhou stranu světové zkušenosti ukazují, že existuje mnoho případů, kdy vysokorychlostní železniční tratě vedou objížděním velkých center, aby přilákaly cestující, místo aby vedly přímo, jako například v Japonsku, Koreji, Číně atd.
„Trasa projektu byla aktualizována lokalitami v provinčním plánování, Ministerstvo plánování a investic ji posoudilo a schválil premiér v provinčním plánování. Je tedy vidět, že trasa byla pečlivě prostudována podle „co nejpřímější“ varianty, splňuje ekonomické a technické požadavky odpovídající konstrukční úrovni rychlosti a zajišťuje plynulý provoz pro cestující. V dalším kroku Ministerstvo dopravy investora nasměruje k další optimalizaci trasy co nejpřímější,“ uvedl vedoucí Projektové řídicí rady železnice.
Severojižní vysokorychlostní železniční trasa procházející městem Da Nang.
Každá provincie zařizuje alespoň jedno osobní nádraží.
Pokud jde o umístění a počet stanic, vedoucí představenstva Projektového řídicího výboru železnice uvedl, že železniční trať dlouhá 1 541 km, procházející 20 provinciemi/městy, bude mít 23 osobních stanic a 5 nákladních stanic.
Stanice je uspořádána podle následujících zásad: Vhodná pro současné podmínky a plánování místního rozvoje; Umístěna v politickém a ekonomickém centru provincií, blíží se městskému centru a plánuje oblasti s rozvojovým potenciálem.
Zároveň zajistit dobré propojení s celostátním dopravním systémem a veřejnou dopravou; odpovídající vzdálenost pro vytvoření nového rozvojového prostoru, efektivní využití pozemkových zdrojů a zároveň zajištění efektivního využití infrastruktury a vozidel (zajištění zrychlovací a decelerační vzdálenosti).
Na základě výše uvedeného principu každá provincie zřídí 1 osobní stanici s průměrnou délkou přibližně 67 km/stanici; provincie Ha Tinh, Binh Dinh a Binh Thuan zřídí 2 stanice, protože tyto lokality mají rozsáhlý urbanistický plán. Doposud umístění stanic schvaloval premiér v provinčním plánování.
Zpráva NCTKT dále v souladu s plánem navrhla řadu potenciálních stanic, jako například Nghi Son, Chan May, La Gi a Cam Lam. Jakmile se v lokalitě vybudují městské oblasti s dostatečně velkou populací a poptávkou po dopravě a vzdálenost mezi stanicemi zajistí technické požadavky, premiér pověří lokalitu vedením realizace. V tomto období však poptávka po dopravě není vysoká a investice mohou vést k neefektivnímu využívání.
Také v souvislosti se směrováním trasy a umístěním stanic byly sjednoceny a integrovány místní plány, které vyhrazují pozemní koridory pro investice do vysokorychlostní železnice. Plánování Hanoje a Ho Či Minova Města nebylo schváleno, ale směrování trasy a plán umístění stanic (komplex stanic Ngoc Hoi, stanice Thuong Tin na začátku trasy v Hanoji; stanice Thu Thiem a depo Long Truong na konci trasy v Ho Či Minově Městě) byly městy sjednoceny, začleněny do návrhu plánu a v podstatě odsouhlaseny politbyrem.
Nedávno vedl Hospodářský výbor Národního shromáždění pracovní skupiny, které měly za úkol prozkoumat projekt vysokorychlostní železnice na severojižní ose vedoucí provinciemi z Hanoje do Nam Dinh a z Khanh Hòa do Ho Či Minova Města.
Na schůzkách se provincie a města s investiční politikou a trasou vysokorychlostní železnice velmi shodly. Některé provincie navrhly zvětšit počet potenciálních stanic a rozlohu nádražní plochy.
Zástupce Hanoje zdůraznil, že se jedná o optimální trasu pro Hanoj. Poptávka po přepravě v jižním uzlu Hanoje je velmi vysoká, a to jak po cestujících, tak po zboží. Proto ve srovnání s předchozí studií o uspořádání nákladní stanice v komplexu nyní uspořádání nákladní stanice Thuong Tin mimo 4. okruh zabrání dopravní zácpě a propojí ji s dalšími železničními tratěmi.
Hanoj také vyčlenil pozemek pro trasu. Investice do vysokorychlostních železnic s takovými funkčními oblastmi navíc pomohou Hanoji zlepšit jeho městské oblasti, vytvořit pracovní místa a nový prostor pro rozvoj.
Podle zprávy NCTKT projekt vysokorychlostní železnice mezi severem a jihem vybuduje novou dvoukolejnou železniční trať s rozchodem 1 435 mm, elektrifikovanou, s projektovanou rychlostí 350 km/h a nosností 22,5 tuny na nápravu, délkou hlavní trati přibližně 1 541 km, která bude přepravovat cestující, splňovat požadavky dvojího užití pro národní obranu a bezpečnost a v případě potřeby i zboží.
Projekt začíná na stanici Ngoc Hoi (Hanoj) a končí na stanici Thu Thiem (Hokménská provincie).
Trasa prochází 20 provinciemi a městy včetně: Hanoj, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phung Thu N, Khan, Khan Nai, Ho Či Minovo Město.
Konstrukce trasy: Navrhuje se použití 3 hlavních typů konstrukcí, a to mostní konstrukce (asi 60 % délky trasy), tunelové konstrukce (asi 10 %) a pozemní konstrukce (asi 30 %).
Komentář (0)