Námořní přístavy a impuls pro zelenou transformaci

Navzdory dopadu kolísajících cen pohonných hmot se vietnamské námořní přístavy snaží udržet si provozní efektivitu. Pro zachování udržitelnosti je však zelená transformace klíčovým faktorem pro přežití.

Za hladkým chodem

Začátkem dubna, kdy začalo pálit centrální vietnamské slunce, zůstal přístav Quy Nhon rušný jako vždy. Jeřábová ramena se táhla proti modré obloze a rytmicky zvedala a spouštěla ​​kontejnery o hmotnosti desítek tun. Dole se bez přestávky táhly dlouhé řady tahačů s návěsy.

Kolísání cen pohonných hmot způsobuje námořním přístavům potíže, ale zároveň podněcuje rychlejší zelenou transformaci.

Z dálky se to jeví jako stálý cyklus. Ale jen ti, kdo jsou do toho zapojení, skutečně chápou: za tímto plynulým provozem se skrývá tichý boj s cenami paliva a nepředvídatelnými výkyvy na druhé straně zeměkoule.

„Nikdy předtím jsme nemuseli tak pečlivě vypočítávat každý litr paliva jako teď,“ řekl pomalu Dang Van Hoa, zástupce generálního ředitele přístavu Quy Nhon, s očima stále upřenýma na zařízení pracující vně doku.

Konflikt na Blízkém východě vytváří seismické posuny, které se šíří v globálních dodavatelských řetězcích. Rostoucí ceny paliv, narušení dodávek a nepravidelné lodní plány vyvíjejí tlak na klíčové zprostředkovatele, jako jsou námořní přístavy.

V Quy Nhon, ačkoli některá zařízení jsou elektrická, jako jsou jeřáby QC a otočné jeřáby, většina vozidel stále závisí na naftě: od kontejnerových vysokozdvižných vozíků a jeřábů až po interní nákladní vozy. To znamená, že jakékoli kolísání cen nafty okamžitě ovlivňuje provozní náklady. Nejobtížnější situace je u již podepsaných dlouhodobých smluv. Ceny služeb nelze okamžitě upravit, zatímco vstupní náklady se denně zvyšují.

Pokud by šlo jen o zvýšení cen, podniky by si s tím ještě poradily. Co však mnoho přístavů znepokojuje více, je riziko narušení dodávek. „V jednu chvíli jsme museli mobilizovat všechna naše spojení, abychom našli zdroje paliva. Ropa se dodávala v malém množství, tak akorát k udržení provozu, a my jsme se neodvážili nechat proces nakládky a vykládky přerušit,“ vyprávěl pan Hoa.

V místě, kde i malé zpoždění může ovlivnit celý provozní řetězec, není zajištění dostatečného množství paliva jen otázkou nákladů, ale otázkou přežití.

Jedním pozitivním bodem je však to, že objemy nákladu a lodní doprava nezaznamenaly významné výkyvy. Lodě stále kotví a náklad se stále nakládá a vykládá. Za tímto zdánlivým klidem se však skrývá usilovné úsilí o udržení rovnováhy.

Nuceni zvýšit příplatky, aby kompenzovali náklady.

V oblasti Hai Phong – kde se nachází mnoho velkých námořních přístavů – se tlak na náklady začal projevovat v konkrétních úpravách. Několik přístavů, jako například Hai An, Dinh Vu, Doan Xa a Nam Dinh Vu, zavedlo příplatky za manipulaci na základě kolísání cen pohonných hmot.

Příplatek se vypočítává na základě ceny motorové nafty. Pokud se cena nafty pohybuje mezi 23 000 a 26 000 VND/litr, činí dodatečný poplatek za 20stopý kontejner 50 000 VND a za 40stopý kontejner 60 000 VND. Pokud však cena nafty stoupne na 32 000–35 000 VND/litr, může se tato částka vyšplhat na 200 000–240 000 VND za kontejner.

U hromadného nákladu se příplatek zvyšuje také procentuálně, a to v rozmezí od 6 % do 21 % v závislosti na cenách pohonných hmot. „Příplatek má pouze částečně kompenzovat náklady. Flexibilně ho upravujeme podle tržních podmínek,“ uvedl zástupce přístavního podniku v Hai Phongu.

Podle odborníků je to však pouze krátkodobé řešení. Zvyšování poplatků by mohlo mít dominový efekt, zvýšit logistické náklady a ovlivnit celý dodavatelský řetězec.

Kromě problému s palivem čelí námořní přístavy další hrozbě – dopravní zácpy. Pan Nguyen Xuan Ky, generální tajemník Vietnamské asociace přístavů (VPA), uvedl, že celosvětově některé velké přístavy, jako je Singapur a Port Klang, zažívají dopravní zácpy v důsledku změn jízdních řádů a rušení plaveb. Tento jev se ve Vietnamu zatím nevyskytl. Pokud však geopolitické napětí přetrvává, je riziko dopravní zácpy lodí reálné.

„Když lodě nepřiplouvají podle plánu, dopravní síť je narušena. Koordinace lodí vplouvajících do přístavů a ​​odplouvajících z nich bude obtížnější, náklady se zvýší a produkce se může snížit,“ analyzoval pan Ky a dodal, že jakmile bude tok zboží přerušen, dopad se neomezí pouze na námořní přístavy, ale rozšíří se i na výrobu, vývoz a obchod.

Podpora zelené transformace

V této souvislosti se mnoho odborníků domnívá, že výkyvy cen paliv působí jako „katalyzátor“, který nutí přístavní průmysl přehodnotit svou energetickou strukturu. Přechod z topných zařízení na elektrická zařízení již není dlouhodobou perspektivou, ale stal se naléhavou potřebou.

Zatímco přístavní podniky čekají na dlouhodobý plán, potýkají se s okamžitými řešeními, která upřednostňují úspory nákladů.

V přístavu Quy Nhon byl přezkoumán každý provozní postup. Místo kotvení lodi, uspořádání kontejnerového dvora, trasa tahače s návěsem... vše bylo vypočítáno tak, aby se zkrátily cestovní vzdálenosti a snížila spotřeba paliva. Dříve mohli řidiči nechávat motory běžet 5–7 minut, když čekali na náklad. Nyní to už není problém.

Z technického hlediska se pan Tran Khanh Hoang, generální ředitel divize přístavů a ​​logistiky společnosti ITC Corporation, domnívá, že nejdůležitějším faktorem je zlepšení efektivity využití zařízení.

„Dobře udržované stroje budou úspornější z hlediska spotřeby paliva. Náhradní díly musí být snadno dostupné a technický tým musí být schopen rychle reagovat, aby se předešlo narušení provozu. To jsou však pouze krátkodobá řešení. Z dlouhodobého hlediska je klíčová zelená transformace a digitální transformace,“ řekl pan Hoang.

Stavební noviny

Zdroj: https://vimc.co/cang-bien-va-cu-hich-chuyen-doi-xanh/