Nové varování ze starého mostu

Rizika jsou předem varována

Ještě předtím, než 26. března narazila obří kontejnerová loď do mostu Francis Scott Key Bridge v Baltimoru, čímž se část mostu zřítila do řeky Patapsco a narušila nákladní operace ve významném americkém přístavu, existovaly důvody k obavám z problémů sužujících globální dodávky.

Kontejnerová loď narazila do mostu Francis Scott Key Bridge v Baltimoru, což způsobilo zřícení více než 40 let starého mostu. Foto: NYT

Uprostřed geopolitických nepříznivých vlivů, rozmarů klimatických změn a probíhajících narušení provozu v důsledku pandemie jsou rizika spojená se spoléháním se na lodní přepravu zboží po celé planetě jasná.

Úskalí spoléhání se na továrny po celém světě, které dodávají zboží denní potřeby, jako je oblečení, a kritické zboží, jako je zdravotnické vybavení, byla jasná a neúprosná.

U pobřeží Jemenu odpálili Hútíové rakety na kontejnerové lodě, což podle nich byl projev solidarity s Palestinci v pásmu Gazy.

To donutilo lodní společnosti z velké části obcházet Suezský průplav, důležitou vodní cestu spojující Asii s Evropou, a místo toho plout kolem Afriky – což prodlužuje cesty o několik dní a týdnů a nutí lodě spotřebovávat více paliva.

Ve Střední Americe omezily vzácné srážky spojené se změnou klimatu plavbu Panamským průplavem, blokovaly životně důležité spojení mezi Atlantským a Tichým oceánem a zpozdily přepravu z Asie na východní pobřeží USA.

Tyto epizody se objevují uprostřed vzpomínek na další nedávný šok pro obchod: uzavření Suezského průplavu před třemi lety, kdy kontejnerová loď Ever Given narazila na vodní cestě do obrubníku a uvízla.

Zatímco loď stála na nule a sociální média byla zaplavena memy o zastavení moderního života, doprava přes kanál byla na šest dní zastavena, přičemž zamrzlý obchod způsoboval ztráty odhadem 10 miliard dolarů denně.

Malé chyby mají stále velký dopad

Svět se nyní dočkal dalšího vizuálního shrnutí křehkosti globalizace prostřednictvím náhlého a šokujícího odstranění významného mostu ve velkém průmyslovém městě s rušnými přístavy ve Spojených státech.

Superloď Ever Given, která v roce 2021 zablokovala Suezský průplav. Foto: AFP

Baltimorský přístav je menší než největší americké kontejnerové terminály – ty v jižní Kalifornii, Newarku, New Jersey a Savannah – ale je klíčovou součástí dodavatelského řetězce vozidel a slouží jako místo odbavení automobilů a nákladních automobilů z továren v Evropě a Asii. Je také klíčovým vstupním bodem pro export amerického uhlí.

Mnoho z tohoto zboží může mít zpoždění v dosažení svého konečného místa určení, což nutí přepravce vytvářet alternativní plány a omezovat zásoby. V propojené době se problémy v jednom okamžiku mohou rychle projevit ve větším měřítku.

„Zřícení mostu Francis Scott Key Bridge vyvine tlak na další druhy dopravy a alternativní přístavy,“ řekl Jason Eversole, generální ředitel společnosti FourKites, poradenské firmy pro dodavatelské řetězce. Část nákladu, která by prošla Baltimorem, pravděpodobně skončí v Charlestonu, Norfolku nebo Savannah.

To by zvýšilo poptávku po nákladní a železniční dopravě a zkomplikovalo a prodražilo by dopravu zboží tam, kam je potřeba.

„I když se jim podaří odstranit trosky z vody, doprava v oblasti bude ovlivněna, protože řidiči kamionů se nebudou chtít do oblasti a z ní vvážet zboží, pokud se ceny nezvýší,“ řekl pan Eversole.

Úzkost nyní prostupuje dodavatelským řetězcem, což je téma, které už není jen záležitostí řemeslníků, ale také tématem konverzace pro ty, kteří se snaží pochopit, proč nemohou dokončit rekonstrukci kuchyně.

Křehké globální dodavatelské řetězce

Čerstvé vzpomínky na alarmující nedostatek ochranných zdravotnických prostředků během první vlny COVID-19, která nechala lékaře v některých z nejbohatších zemí bez roušek a ochranných plášťů k péči o pacienty, a domácnosti si pamatují, jak si nemohly objednat dezinfekci na ruce a sháněly toaletní papír, což byl scénář, který byl kdysi nepředstavitelný.

Mnoho z nejhorších dopadů velkých narušení dodavatelského řetězce bylo výrazně zmírněno nebo zcela vymizelo. Náklady na přepravu kontejneru se zbožím z továrny v Číně do skladu v USA prudce vzrostly z přibližně 2 500 dolarů před pandemií na desetinásobek během turbulencí. Nyní se tato cena vrátila k historickým hodnotám.

Kontejnerové lodě už nestojí fronty v přístavech jako Los Angeles a Long Beach v Kalifornii, jako tomu bylo kdysi, když Američané během karantény zaplavili systém objednávkami rotopedů a grilů.

Mnoho produktů však zůstává nedostatkových, částečně proto, že v tomto odvětví se již dlouho praktikuje výroba just-in-time: Místo toho, aby firmy platily za skladování většího množství zboží, po celá desetiletí snižovaly zásoby, aby ušetřily náklady.

Spoléhají se na kontejnerovou dopravu a globální obchodní sítě, aby získali to, co potřebují, a svět je tak zranitelný vůči jakýmkoli náhlým narušením pohybu zboží.

Kontejnerové lodě čekající na zakotvení v přístavu Los Angeles jsou v roce 2021 přetížené, protože pandemie COVID-19 stále zuří. Foto: NYT

V rychle rostoucích amerických městech pokračuje nedostatek bytů, který způsobil prudký nárůst cen domů, jelikož dodavatelé stále nejsou schopni zajistit položky, jako jsou elektrické vypínače a vodoměry, jejichž dodání může trvat déle než rok.

„Dodavatelský řetězec stále brzdí výstavbu,“ řekl Jan Ellingson, realitní makléř společnosti Keller Williams v Casa Grande v Arizoně.

Phil Levy, bývalý hlavní ekonom přepravní logistické společnosti Flexport, tvrdí, že by bylo chybou usuzovat z neposlušných kontejnerových lodí, že globalizace sama o sobě je špatná.

„Proč neděláme všechno na jednom místě, abychom se nemuseli starat o dopravu?“ řekl. „Protože by to bylo výrazně dražší. Ušetříme spoustu peněz tím, že umožníme firmám získávat komponenty tam, kde jsou nejlevnější.“

Společnosti se však stále více snaží omezit svou expozici vůči zranitelnostem v oblasti přepravy a měnící se geopolitice. Walmart přesunul výrobu průmyslového zboží z Číny do Mexika.

Další američtí maloobchodníci, jako například Columbia Sportswear, hledají továrny ve Střední Americe, zatímco západoevropské společnosti se zaměřují na přesun výroby blíže k zákazníkům a rozšiřují továrny ve východní Evropě a Turecku.

Vzhledem k těmto tektonickým posunům by katastrofa v Baltimoru mohla být dočasným narušením pohybu zboží nebo dlouhodobým problémem. U dodavatelských řetězců může být obtížné předvídat důsledky jakéhokoli jednotlivého narušení.

Továrna poblíž Filadelfie může mít stovky ingrediencí potřebných k výrobě barev, ale zpoždění jediné ingredience – třeba uvíznutí na kontejnerové lodi u pobřeží Kalifornie nebo nedostatek v důsledku odstávky závodu v Mexickém zálivu kvůli počasí – by mohlo stačit k zastavení výroby.

Absence jediné kritické součástky – počítačového čipu nebo součástky, která jej sestavuje – by mohla donutit automobilky od Jižní Koreje po americký Středozápad, aby zmrazily hotové vozy na parkovištích a čekaly na chybějící součástku.

Někde na Zemi – možná v USA, a možná i za oceánem – někdo čeká na kontejner uvízlý na lodi zakotvené v přístavu Baltimore.

A toto čekání se může stát důvěrněji známým vzhledem k dnešní křehké situaci globálních obchodních toků.

Nguyen Khanh

Zdroj: https://www.congluan.vn/vu-sap-cau-baltimore-loi-canh-bao-moi-tu-cay-cau-cu-post289529.html