Nové varování ze starého mostu.

Rizika byla předvídatelná.

Ještě předtím, než 26. března narazila masivní kontejnerová loď do mostu Francis Scott Key Bridge v Baltimoru, čímž se část mostu zřítila do řeky Patapsco a narušila nákladní dopravu ve významném americkém přístavu, existovaly důvody k obavám z problémů, které brzdí globální dodavatelské řetězce.

Kontejnerová loď narazila do mostu Francis Scott Key Bridge v Baltimoru, což způsobilo zřícení více než 40 let starého mostu. Foto: NYT

Uprostřed geopolitických větrů, hrozících dopadů klimatických změn a probíhajících narušení provozu způsobených pandemií se jasně ukázala rizika spojená se spoléháním se na lodní dopravu pro přepravu zboží po celé planetě.

Úskalí spoléhání se na továrny po celém světě, které by dodávaly zboží denní potřeby, jako je oblečení, a základní zboží, jako jsou zdravotnické vybavení, byla vždy zřejmá a přetrvávající.

U pobřeží Jemenu odpálili Hútíové rakety na kontejnerové lodě, což podle nich byl projev solidarity s Palestinci v pásmu Gazy.

To donutilo přepravní společnosti z velké části obcházet Suezský průplav, důležitou vodní cestu spojující Asii s Evropou, a místo toho se plavit kolem Afriky – cesta se prodlužovala o několik dní a týdnů a lodě musely spalovat více paliva.

Ve Střední Americe omezil nedostatek srážek, spojený se změnou klimatu, plavbu Panamským průplavem. To narušilo životně důležité spojení mezi Atlantským a Tichým oceánem a zpozdilo přepravu z Asie na východní pobřeží USA.

Tyto události se odehrávají uprostřed vzpomínek na další nedávný šok pro obchod: uzavření Suezského průplavu před třemi lety, kdy kontejnerová loď Ever Given narazila do okraje vodní cesty a uvízla.

Zatímco loď byla mimo provoz a sociální média byla zaplavena memy o zastavení moderního života, doprava přes kanál byla na šest dní zastavena a obchodní aktivita se zmrazila, což způsobilo odhadované ztráty ve výši 10 miliard dolarů denně.

I malá chyba může mít velký dopad.

Svět nyní získal další vizuální shrnutí křehkosti globalizace prostřednictvím náhlého a šokujícího odstranění významného mostu ve velkém průmyslovém městě s rušnými přístavy ve Spojených státech.

Superloď Ever Given v roce 2021 ucpala Suezský průplav. Foto: AFP

Přístav Baltimore je menší než největší kontejnerové terminály v USA – ty v jižní Kalifornii, Newarku, New Jersey a Savannah – ale je klíčovou součástí dodavatelského řetězce vozidel a slouží jako místo vykládky pro automobily a nákladní automobily přijíždějící z továren v Evropě a Asii. Je také klíčovým výchozím bodem pro vývoz amerického uhlí.

Mnoho z tohoto zboží může zaznamenat zpoždění v dosažení svého konečného místa určení, což nutí přepravce vytvářet alternativní plány a omezovat zásoby. V propojené době se problémy v jednom bodě mohou rychle projevit ve větším měřítku.

Jason Eversole, generální ředitel společnosti FourKites, poradenské firmy pro dodavatelské řetězce, uvedl: „Zřícení mostu Francis Scott Key vyvine tlak na alternativní způsoby dopravy a alternativy přístavů.“ Některé zboží, které by dříve prošlo Baltimorem, pravděpodobně skončí v Charlestonu, Norfolku nebo Savannah.

To zvýší poptávku po silniční a železniční dopravě, což zkomplikuje a prodraží dopravu zboží do cíle.

„I když se jim podaří odstranit trosky z vody, doprava v oblasti bude ovlivněna, protože řidiči kamionů se nebudou chtít přepravovat zboží do oblasti a z ní, pokud se ceny nezvýší,“ řekl pan Eversole.

Dodavatelský řetězec nyní svírá úzkost, což je téma, které se už netýká jen řemeslníků, ale také předmět konverzace mezi těmi, kteří se snaží pochopit, proč nemohou dokončit rekonstrukci kuchyně.

Křehkost globálních dodavatelských řetězců

Jistě jsme nezapomněli na živé vzpomínky na alarmující nedostatek osobních ochranných prostředků během první vlny COVID-19, která donutila lékaře v některých z nejbohatších zemí obejít se bez roušek nebo ochranných oděvů při péči o pacienty. Domácnosti si pamatují, jak si nemohly objednat dezinfekci na ruce a sháněly toaletní papír, což byl dříve nepředstavitelný scénář.

Mnoho z nejhorších dopadů velkých narušení dodavatelského řetězce se výrazně zmírnilo nebo úplně zmizelo. Náklady na přepravu kontejneru se zbožím z továrny v Číně do skladu v USA prudce vzrostly z přibližně 2 500 dolarů před pandemií na desetinásobek během turbulencí. Nyní se tato cena vrátila na historickou úroveň.

Kontejnerové lodě už nestojí fronty v přístavech jako Los Angeles a Long Beach v Kalifornii, protože Američané během lockdownu zaplavili systém objednávkami rotopedů a grilů.

Mnoho produktů však zůstává nedostatkových, částečně proto, že toto odvětví dlouhodobě využívá výrobu just-in-time: Místo toho, aby firmy platily za hromadění zboží, po celá desetiletí snižovaly zásoby, aby ušetřily náklady.

Stali se závislými na kontejnerové dopravě a globálních obchodních sítích, aby získali to, co potřebují. To činí svět zranitelným vůči jakýmkoli neočekávaným dopadům nákladní dopravy.

Kontejnerové lodě čekající na zakotvení v přístavu Los Angeles byly v roce 2021 přetížené, tedy v době, kdy pandemie COVID-19 ještě nebyla pod kontrolou. Foto: NYT

V rychle se rozvíjejících amerických městech přetrvává nedostatek bytů, který zvyšuje ceny domů, protože dodavatelé stále nejsou schopni zajistit položky, jako jsou elektrické vypínače a vodoměry, jejichž dodávka může trvat déle než rok.

„Dodavatelský řetězec stále brzdí výstavbu,“ řekl Jan Ellingson, realitní makléř společnosti Keller Williams v Casa Grande v Arizoně.

Phil Levy, bývalý hlavní ekonom logistické společnosti Flexport, tvrdí, že by bylo chybou usuzovat z tvrdohlavých kontejnerových lodí, že globalizace sama o sobě je chybná.

„Proč neděláme všechno na jednom místě, abychom se nemuseli starat o dopravu?“ řekl. „Protože by to bylo výrazně dražší. Ušetříme obrovské množství peněz tím, že firmám umožníme získávat komponenty z nejlevnějšího místa.“

Společnosti se však stále více snaží omezit svou expozici vůči zranitelnostem lodní dopravy a měnící se geopolitické krajině. Walmart přesunul své výrobní operace průmyslového zboží z Číny do Mexika.

Další američtí maloobchodníci, jako například Columbia Sportswear, hledají továrny ve Střední Americe, zatímco západoevropské společnosti se zaměřují na přesun výroby blíže k zákazníkům a rozšiřují továrny ve východní Evropě a Turecku.

Vzhledem k těmto transformačním změnám by katastrofa v Baltimoru mohla být pro nákladní dopravu dočasnou nebo dlouhodobou výzvou. V dodavatelských řetězcích mohou být důsledky jakéhokoli jednotlivého narušení nepředvídatelné.

Továrna poblíž Filadelfie může mít stovky surovin potřebných k výrobě barev. Nicméně jediný zpožděný materiál – třeba uvízlý na kontejnerové lodi u pobřeží Kalifornie nebo nedostatek v důsledku uzavření továrny v Mexickém zálivu kvůli počasí – by mohl stačit k zastavení výroby.

Absence jediné kritické součástky – počítačového čipu nebo součástky, která jej sestavuje – může donutit automobilky od Jižní Koreje po americký Středozápad zmrazit hotová vozidla na parkovištích a čekat na chybějící součástku.

Někde na Zemi – možná v Americe a možná i za oceánem – někdo čeká na kontejner uvízlý na lodi zakotvené v baltimorském přístavu.

A toto čekání se může stát běžnějším vzhledem ke křehké povaze dnešních globálních obchodních toků.

Nguyen Khanh

Zdroj: https://www.congluan.vn/vu-sap-cau-baltimore-loi-canh-bao-moi-tu-cay-cau-cu-post289529.html