Rozvoj vnitrozemských vodních cest

Rozvoj vnitrozemských vodních cest – řešení pro udržitelné snížení logistických nákladů ve Vietnamu

Pokud se investice do vodní dopravy zvýší o 2–3 % ročně (a dosáhnou 5–7 % celkových investic do dopravy), přinese to obrovské ekonomické výhody, protože průměrné náklady na tunokilometr silniční dopravy jsou 3–5krát vyšší než u vnitrozemské vodní dopravy.

Dr. Bui Thien Thu - profesor na Univerzitě v Okayama (Japonsko), ředitel Vietnamské správy vnitrozemských vodních cest.

Veřejné a soukromé investice do infrastruktury ve Vietnamu nedávno dosáhly 5,7 % HDP, což je nejvyšší hodnota v jihovýchodní Asii a druhá nejvyšší v Asii po Číně (6,8 % HDP).

V současné době má celá země přibližně 595 000 km silnic (2 021 km dálnic), 3 143 km železnic, 34 námořních přístavů s více než 100 km přístavních mol, 1 015 lodí s celkovou tonáží 10,7 milionu tun (3. místo v ASEAN a 27. místo na světě ); 16 suchých přístavů (11 oznámeno, 5 ICD se plánuje stát suchými přístavy).

V odvětví vnitrozemských vodních cest je v současnosti k dispozici více než 17 000 km vnitrozemské vodní dopravy s 310 přístavy, více než 6 000 přístavišti pro vnitrozemské vodní cesty, 270 000 říčními vozidly, téměř 3 000 pobřežními vozidly a 352 zařízeními pro stavbu lodí na vnitrozemských vodních cestách.

Aby bylo dosaženo cíle průlomového rozvoje infrastruktury, bude mít Vietnam v letech 2023 a 2024 dalších 312 km rychlostních silnic, přičemž se očekává, že do roku 2025 bude dokončeno cílových 3 000 km.

V leteckém sektoru nedávno Národní shromáždění schválilo úpravy investiční politiky pro projekt mezinárodního letiště Long Thanh a investiční politiku pro projekt vysokorychlostní železnice na severojižní ose.

V oblasti vnitrozemských vodních cest ministerstvo dopravy koordinovalo s ministerstvy a obcemi dokončení a uvedení do provozu kanálu spojujícího řeku Day s řekou Ninh Co a podepisuje úvěrovou smlouvu na projekt rozvoje jižní vodní cesty a logistického koridoru (jehož zahájení se očekává ve třetím čtvrtletí roku 2025).

Pokud jde o námořní sektor, ministerstvo dopravy a obce v současné době urychlují investice do přístavu Lien Chieu a prohlubují mnoho důležitých námořních tras, jako například: projekt kanálu Cai Trap, kanál Rach Gia, Hai Phong (úsek Lach Huyen), kanál Hai Thinh, Cua Lo, kanál Da Nang, Sa Ky, kanál Soai Rap, Saigon - Vung Tau; námořní trasy pro velkotonážní lodě na řece Hau; dokončení a uvedení do provozu projektu renovací a modernizace námořních tras do přístavů v oblasti South Nghi Son; dokončení výstavby a úprava projektu 3 stavebních balíčků modernizace kanálu Cai Mep - Thi Vai...

Přetížení námořních přístavů, riziko zvýšených logistických nákladů

Dopravní zácpa na silnici do přístavu Cat Lai - Ho Či Minovo Město.

Vzhledem k výše uvedenému současnému stavu logistické infrastruktury tato v podstatě uspokojuje rostoucí poptávku po dopravě a slouží socioekonomickému rozvoji země. Propojení mezi různými druhy dopravy však není dobré, zejména mezi silničními, vodními a námořními přístavy.

Konkrétně v současné době, i když nemáme téměř žádné železniční spojení s námořními přístavy, je spojení mezi silnicemi a hlavními námořními přístavy (Hai Phong, Quang Ninh, Ho Či Minovo Město, Ba Ria - Vung Tau) velmi přetížené, zejména v oblasti přístavu Cat Lai - Ho Či Minovo Město.

Podle studie Agentury Spojených států pro mezinárodní rozvoj – USAID: V roce 2021 dorazilo do přístavu Cat Lai průměrně 16 400 kamionů denně, kamiony mohou čekat až 3 hodiny, než dorazí k bráně, což způsobuje dopravní zácpy na trase vedoucí do přístavu. Pokud se seřadí v řadě, 16 400 kamionů přijíždějících do přístavu se protáhne na 322 km... USAID také předpovídá, že do roku 2030 se počet kontejnerů projíždějících přístavem Cat Lai zdvojnásobí.

Nejen oblast přístavu Cat Lai - Ho Či Minovo Město, podle prognózy zboží procházejícího vietnamským přístavním systémem se očekává, že do roku 2030 se objem přepraveného zboží v hlavních přístavech ve srovnání se současností zdvojnásobí, konkrétně: přístav Hai Phong se zvýšil 2,2krát (v roce 2023 dosáhl 67,6 milionu tun, předpokládá se 215 milionů tun v roce 2030); přístav Ho Či Minovo Město se zvýšil 1,5krát (v roce 2023 dosáhl 165,4 milionu tun, předpokládá se 253 milionů tun v roce 2030); přístav Ba Ria - Vung Tau se zvýšil 2,1krát (v roce 2023 dosáhl 112,7 milionu tun, předpokládá se 236,9 milionu tun v roce 2030).

V současné době se ve Vietnamu průměrné logistické náklady rovnají 16,8–17 % HDP a jsou stále poměrně vysoké ve srovnání se světovým průměrem (přibližně 10,6 %). Vzhledem k výše uvedenému tempu růstu objemu zboží, pokud se nezlepší logistická infrastruktura a propojení mezi druhy dopravy, nebude schopna uspokojit poptávku po přepravě. Přetížení tras vedoucích do hlavních námořních přístavů bude stále závažnější a v takovém případě se logistické náklady mohou zvýšit více než v současnosti, pokud nebude existovat dlouhodobé a udržitelné dopravní řešení.

Kontejnerová přeprava čluny – řešení pro snížení dopravní zácpy v námořních přístavech.

Vnitrozemská vodní doprava – udržitelné řešení pro snížení logistických nákladů

V současné době představuje doprava 60 % celkových logistických nákladů, takže dokončení logistické infrastruktury pro uspokojení dopravních potřeb je nezbytné pro snížení logistických nákladů ve Vietnamu.

K rozšíření a modernizaci silniční a železniční infrastruktury, která by splňovala současné i budoucí dopravní potřeby, je však zapotřebí obrovské množství investic ze státního rozpočtu (podle plánu schváleného premiérem činí kapitálová poptávka po dopravní infrastruktuře pro 5 dopravních odvětví přibližně 2 100–2 200 bilionů VND, z toho: silnice přibližně 900 000 miliard VND; železnice přibližně 240 000 miliard VND).

Naše země je zároveň požehnána systémem řek, kanálů a pobřežních dopravních tras po celé své délce, což je velmi výhodné pro rozvoj vnitrozemské vodní dopravy.

Díky výhodě přepravy velkých objemů a nízkých nákladů, která přispívá ke snížení nákladů na údržbu silnic, snižování dopravní zácpy, minimalizaci dopravních nehod, zlepšení znečištění životního prostředí (podle statistik IMO pod 3 % emisí CO2)... v současné době vnitrozemská vodní doprava odbavuje přibližně 20 % zboží přepravovaného ve Vietnamu.

Podle hodnocení Světové banky je tento poměr ve srovnání se světovým průměrem velmi vysoký (v Číně, Evropské unii a Spojených státech dosahuje pouze asi 5–7 %).

Mnoho tras vodní dopravy hraje velmi dobrou roli a významně přispívá ke snižování zatížení silnic, například: pobřežní dopravní trasy s propustností téměř 100 milionů tun/rok, které efektivně přispívají ke snižování nehod a dopravní zácpy na severojižní silniční ose; trasy kontejnerové dopravy spojující námořní přístav Ho Či Minovo Město s přístavem Cai Mep - Thi Vai, přičemž více než 70 % kontejnerů procházejících námořním přístavem Ba Ria - Vung Tau je přepravováno čluny.

Zejména mezinárodní vodní dopravní trasa spojující zboží mezi Phnompenhem a Kambodžou s Ho Či Minovým Městem a námořními přístavy Ba Ria a Vung Tau je dlouhá více než 400 km, dosahuje 30 milionů tun zboží a přepraví téměř 1,6 milionu cestujících, přičemž kontejnerová přeprava na této trase se zvyšuje v průměru o 20 % ročně a do roku 2023 dosáhne více než 430 000 Teu.

Kromě toho kontejnerová doprava na severních koridorech vnitrozemské vodní dopravy, ačkoli má stále nízký podíl na trhu, v poslední době zaznamenala mnoho pozitivních změn: trasa Hai Phong – Bac Ninh se zvýšila ze 3 cest týdně v roce 2018 na 35 cest týdně; trasa Ninh Binh – Hai Phong, nově zavedená od začátku roku 2024, nyní dosáhla 4 cest týdně.

Z výše uvedené analýzy vyplývá, že jedním z dlouhodobých a udržitelných řešení pro snížení logistických nákladů je zvýšení investic a odstranění politických překážek s cílem podpořit rozvoj vnitrozemské vodní dopravy a pobřežní dopravy prostřednictvím říční a námořní dopravy (VR-SB).

Je třeba dodat, že vnitrozemské vodní cesty jsou sektorem s vysokým podílem mobilizace kapitálu mimo státní rozpočet (přibližně 82 %). Pro podporu soukromých investic však musí být veřejné investice „počátečním kapitálem“ pro dokončení signalizačního systému, infrastruktury lodní dopravy, zvýšení průjezdnosti mostů přes řeky atd. Soukromý sektor pak bude investovat do rozvoje moderní flotily plavidel a systému přístavů a ​​mol, aby uspokojil dopravní potřeby, zejména přístavů a ​​mol pro manipulaci s kontejnerovým zbožím.

Podle výzkumu Světové banky: „Pokud se poměr investic do silniční infrastruktury sníží o 2–3 % ročně, nebude to mít velký dopad na efektivitu dopravy. Pokud se však investice do vodní dopravy zvýší o 2–3 % ročně (a dosáhnou přibližně 5–7 % celkových investic v dopravním sektoru), bude to mít velmi silný dopad na růst vnitrozemské vodní dopravy, což zemi přinese velké ekonomické výhody, protože průměrné náklady na tunokilometr silniční dopravy jsou 3 až 5krát vyšší než u vnitrozemské vodní dopravy.“

Kromě navýšení investičního rozpočtu na infrastrukturu vnitrozemských vodních cest je třeba se zaměřit i na některé politiky rozvoje vnitrozemských vodních cest, včetně: přidání mostů a přístavišť určených pro vozidla vnitrozemské vodní dopravy v námořních a suchých přístavech (což lze zahrnout do podmínek při investování a oznamování); pro provincie a města, která čelí vážnému přetížení silnic vedoucích do přístavů (jako je Ho Či Minovo Město), by měly existovat politiky výjimek a snižování nákladů s cílem snížit dopravní zácpy, dopravní nehody a znečištění životního prostředí.

Města Hai Phong a Ho Či Minovo Město ve skutečnosti snížila poplatek za užívání přístavní infrastruktury pro zboží přepravované vodní cestou o 50 %, zejména Ho Či Minovo Město osvobozuje od poplatku za přístavní infrastrukturu pro zboží přepravované čluny po vodní cestě v rámci dohody mezi Vietnamem a Kambodžou o 100 %.

Kromě toho mohou obce také prozkoumat a vydat politiky na podporu podniků vodní dopravy při přepravě zboží čluny do a z námořních přístavů nacházejících se v oblasti správy obce, podobně jako politika na podporu lodních linek otevírajících trasy pro kontejnerovou dopravu do a z přístavů, kterou zavedly provincie Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An a Thua Thien Hue.

V souladu s tím budou v přístavu Chan May – Thua Thien Hue přepravní společnosti/přepravci, kteří dodávají nebo nakládají zboží v přístavu Chan May podle trasy s minimální frekvencí dvou zastávek měsíčně, podporovány ve výši 210 000 000 VND/zastávka.

Pro podniky vyvážející nebo dovážející zboží v kontejnerech do/z přístavu Chan May (s výjimkou dočasně dovezeného a reexportovaného zboží a tranzitního zboží) je úroveň podpory pro 20stopé kontejnery 800 000 VND/kontejner; pro 40stopé kontejnery je to 1 100 000 VND/kontejner.

Současně se zvyšováním investic ze státního rozpočtu do rozvoje infrastruktury vnitrozemské vodní dopravy a implementací výše uvedených řešení na podporu rozvoje vodní dopravy je třeba věnovat větší pozornost řešením pro přilákání kapitálu ze soukromého ekonomického sektoru, aby se posílila propojenost mezi druhy dopravy a dosáhlo se cíle snížit logistické náklady na stejnou úroveň jako světový průměr, a tím zvýšit konkurenceschopnost vietnamského zboží a podpořit rozvoj ekonomiky.

Zdroj: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html