Rozvoj vnitrozemských vodních cest

Rozvoj vnitrozemských vodních cest – udržitelné řešení pro snížení logistických nákladů Vietnamu.

Zvýšení investic do vodní dopravy o 2–3 % ročně (dosažení 5–7 % celkových investic do dopravy) by přineslo značné ekonomické výhody, protože průměrné náklady na tunokilometr silniční dopravy jsou 3–5krát vyšší než u vnitrozemské vodní dopravy.

Dr. Bui Thien Thu – profesor na Univerzitě v Okayamě (Japonsko), ředitel Vietnamské správy vnitrozemských vodních cest.

Investice veřejného a soukromého sektoru do infrastruktury ve Vietnamu nedávno dosáhly 5,7 % HDP, což je nejvyšší hodnota v jihovýchodní Asii a druhá nejvyšší v Asii po Číně (6,8 % HDP).

V současné době má země přibližně 595 000 km silnic (včetně 2 021 km rychlostních silnic), 3 143 km železnic, 34 námořních přístavů s více než 100 km přístavišť, 1 015 lodí s celkovou tonáží 10,7 milionu tun (což je 3. místo v ASEAN a 27. místo na světě ); a 16 vnitrozemských přístavů (11 bylo oznámeno a 5 ICD je plánováno jako vnitrozemské přístavy).

Sektor vnitrozemských vodních cest má v současnosti přes 17 000 km vodních cest využitelných pro vnitrozemskou vodní dopravu, s 310 přístavy, více než 6 000 terminály pro vnitrozemské vodní cesty, 270 000 plavidly pro vnitrozemskou vodní dopravu, téměř 3 000 pobřežními plavidly a 352 zařízeními pro stavbu lodí na vnitrozemských vodních cestách.

Aby Vietnam dosáhl průlomového cíle rozvoje infrastruktury, přidal v letech 2023 a 2024 312 km rychlostních silnic, přičemž cíl 3 000 km se očekává do roku 2025.

V leteckém sektoru nedávno Národní shromáždění schválilo úpravy investičního plánu pro projekt mezinárodního letiště Long Thanh a investiční plán pro projekt vysokorychlostní železnice na severojižní ose.

V oblasti vnitrozemských vodních cest Ministerstvo dopravy koordinovalo s dalšími ministerstvy, sektory a obcemi dokončení a uvedení do provozu kanálu spojujícího řeku Day s řekou Ninh Co a v současné době podepisuje úvěrovou smlouvu na Projekt rozvoje vnitrozemských vodních cest a logistických koridorů v jižním regionu (jehož zahájení se očekává ve 3. čtvrtletí roku 2025).

V námořním sektoru ministerstvo dopravy a místní úřady v současné době urychlují investice do přístavu Lien Chieu a prohlubují mnoho důležitých přepravních kanálů, jako například: projekt kanálu Cai Trap, kanál Rach Gia, kanál Hai Phong (úsek Lach Huyen), kanál Hai Thinh, kanál Cua Lo, kanál Da Nang, kanál Sa Ky, kanál Soai Rap, kanál Saigon-Vung Tau; kanál řeky Hau pro velkotonážní lodě; dokončení a uvedení do provozu projektu rekonstrukce a modernizace přepravního kanálu do přístavů v oblasti South Nghi Son; dokončení výstavby a v současné době úprava projektu 3 stavebních balíčků projektu modernizace kanálu Cai Mep-Thi Vai…

Přetížení námořních přístavů představuje riziko zvýšených logistických nákladů.

Dopravní zácpa na silnici vedoucí do přístavu Cat Lai – Ho Či Minovo Město.

Současný stav logistické infrastruktury, jak je uvedeno výše, v podstatě uspokojuje rostoucí dopravní potřeby sloužící socioekonomickému rozvoji země; propojení mezi různými druhy dopravy však není dobré, zejména mezi silniční, vodní a námořní přístavní dopravou.

Konkrétně v současné době, ačkoliv prakticky nemáme žádné železniční tratě, které by spojovaly námořní přístavy, je spojení mezi silniční dopravou a hlavními námořními přístavy (Hai Phong, Quang Ninh, Ho Či Minovo Město, Ba Ria - Vung Tau) velmi přetížené, zejména v oblasti přístavu Cat Lai v Ho Či Minově Městě.

Podle studie Agentury Spojených států pro mezinárodní rozvoj (USAID): V roce 2021 dorazilo do přístavu Cat Lai průměrně 16 400 nákladních vozidel denně, přičemž kamiony mohly čekat až 3 hodiny, než dorazily k bráně, což způsobovalo dopravní zácpy na spojovacích silnicích s přístavem. Pokud by se těchto 16 400 kamionů seřadilo v jedné řadě, táhlo by se na délce 322 km… USAID také předpovídá, že do roku 2030 se objem kontejnerů procházejících přístavem Cat Lai zdvojnásobí.“

Nejen oblast přístavu Cat Lai v Ho Či Minově Městě, ale podle prognóz se očekává, že objem zboží odbaveného prostřednictvím vietnamského systému námořních přístavů se do roku 2030 ve srovnání se současností zdvojnásobí. Konkrétně: námořní přístav Hai Phong se zvýší 2,2krát (v roce 2023 dosáhne 67,6 milionu tun, v roce 2030 se předpokládá dosažení 215 milionů tun); námořní přístav Ho Či Minovo Město se zvýší 1,5krát (v roce 2023 dosáhne 165,4 milionu tun, v roce 2030 se předpokládá dosažení 253 milionů tun); a námořní přístav Ba Ria - Vung Tau se zvýší 2,1krát (v roce 2023 dosáhne 112,7 milionu tun, v roce 2030 se předpokládá dosažení 236,9 milionu tun).

V současné době se ve Vietnamu průměrné logistické náklady rovnají 16,8–17 % HDP, což je ve srovnání s celosvětovým průměrem (kolem 10,6 %) stále poměrně vysoké. Vzhledem k výše uvedenému tempu nárůstu objemu nákladu, pokud se nezlepší logistická infrastruktura a propojení mezi různými druhy dopravy, nebudou tyto druhy dopravy schopny uspokojit poptávku po dopravě. Přetížení tras vedoucích do hlavních námořních přístavů bude stále závažnější a logistické náklady by se mohly ještě více zvýšit, pokud nebudou zavedena dlouhodobá a udržitelná dopravní řešení.

Kontejnerová přeprava čluny – řešení pro snížení dopravní zácpy v námořních přístavech.

Vnitrozemská vodní doprava – udržitelné řešení pro snížení logistických nákladů.

V současné době představuje doprava 60 % celkových logistických nákladů, proto je pro snížení logistických nákladů ve Vietnamu nezbytné zlepšit logistickou infrastrukturu tak, aby vyhovovala dopravním potřebám.

Rozšíření a modernizace silniční a železniční infrastruktury s cílem uspokojit současné i budoucí dopravní potřeby do roku 2030 však vyžaduje značné investice ze státního rozpočtu (podle plánu schváleného premiérem činí kapitálové investice potřebné do dopravní infrastruktury v 5 dopravních odvětvích přibližně 2 100–2 200 bilionů VND, z čehož: silniční doprava představuje přibližně 900 000 miliard VND a železniční doprava přibližně 240 000 miliard VND).

Naše země je zároveň požehnána systémem řek a kanálů a pobřežními lodními trasami táhnoucími se po celé délce země, což ji činí velmi vhodnou pro rozvoj vnitrozemské vodní dopravy.

Díky výhodám, jako je velkoobjemová doprava, nízké náklady a příspěvky ke snížení nákladů na údržbu a správu silnic, zmírnění dopravní zácpy, minimalizaci dopravních nehod a zlepšení znečištění životního prostředí (statistiky IMO ukazují méně než 3 % emisí CO2), vnitrozemská vodní doprava v současnosti odbavuje přibližně 20 % zboží přepravovaného ve Vietnamu.

Podle Světové banky je tento podíl ve srovnání se světovým průměrem velmi vysoký (v Číně, Evropské unii a Spojených státech je to jen asi 5–7 %).

Mnoho tras vodní dopravy hraje velmi dobrou roli a významně přispívá ke snižování zátěže silniční dopravy, například: pobřežní dopravní trasa s propustností téměř 100 milionů tun/rok, která efektivně přispívá ke snižování nehod a dopravní zácpy na severojižní silniční ose; a kontejnerová přepravní trasa spojující námořní přístav Ho Či Minovo Město s přístavem Cai Mep - Thi Vai, kde více než 70 % objemu kontejnerů procházejících přístavem Ba Ria - Vung Tau je přepravováno čluny.

Zejména mezinárodní vodní cesta spojující kambodžský Phnompenh s námořními přístavy Ho Či Minovo Město a Ba Ria-Vung Tau, která se táhne přes 400 km, odbavila 30 milionů tun zboží a téměř 1,6 milionu cestujících. Kontejnerová doprava na této trase se v průměru zvyšuje o 20 % ročně a v roce 2023 dosáhla více než 430 000 TEU.

Kromě toho kontejnerová doprava na vnitrozemských vodních cestách na severu, ačkoli má stále nízký podíl na trhu, zaznamenala v poslední době mnoho pozitivních změn: trasa Hai Phong – Bac Ninh se zvýšila ze 3 cest týdně v roce 2018 na současných 35 cest týdně; trasa Ninh Binh – Hai Phong, nově spuštěná na začátku roku 2024, dosáhla 4 cest týdně.

Z výše uvedené analýzy vyplývá, že jedním z dlouhodobých a udržitelných řešení pro snížení logistických nákladů je zvýšení investic a odstranění politických překážek s cílem podpořit rozvoj vnitrozemské vodní a pobřežní dopravy s využitím hybridní dopravy řeka-moře (VR-SB).

Je třeba dodat, že vnitrozemské vodní cesty jsou sektorem s vysokým podílem mobilizace kapitálu z nestátního rozpočtu (přibližně 82 %). Pro podporu soukromých investic však musí veřejné investice fungovat jako „počáteční kapitál“ pro zlepšení signalizačního systému, infrastruktury lodních kanálů a zvýšení průjezdnosti mostů přes řeky atd. Soukromé investice pak vybudují moderní flotilu vodních plavidel a systém přístavů a ​​mol, které uspokojí dopravní potřeby, zejména přístavy a mola pro manipulaci s kontejnery.

Podle studie Světové banky: „Pokud se podíl investic do silniční infrastruktury sníží o 2–3 % ročně, nebude to mít významný dopad na efektivitu dopravy. Pokud se však investice do vodní dopravy zvýší o 2–3 % ročně (a dosáhnou přibližně 5–7 % celkových investic v dopravním sektoru), bude to mít velmi silný dopad na růst vnitrozemské vodní dopravy, což přinese národu obrovské ekonomické výhody, protože průměrné náklady na tunokilometr silniční dopravy jsou 3 až 5krát vyšší než u vnitrozemské vodní dopravy.“

Kromě navyšování investičních rozpočtů na infrastrukturu vnitrozemských vodních cest je třeba věnovat pozornost i několika politikám, které by řešily překážky v rozvoji vnitrozemských vodních cest, včetně: přidání mostů a přístavišť speciálně pro plavidla vnitrozemské plavby v námořních a suchých přístavech (to by mohlo být zahrnuto jako podmínka během investic a oznámení); pro provincie a města, které se potýkají s vážným přetížením tras vedoucích do přístavů (jako je Ho Či Minovo Město), je zapotřebí politik k osvobození nebo snížení poplatků s cílem zmírnit dopravní zácpy, dopravní nehody a znečištění životního prostředí.

Města Hai Phong a Ho Či Minovo Město již snížila poplatky za přístavní infrastrukturu o 50 % pro zboží přepravované po vodních cestách a Ho Či Minovo Město se zřeklo 100 % poplatků za přístavní infrastrukturu pro zboží přepravované čluny po vodní cestě v rámci dohody mezi Vietnamem a Kambodžou.

Kromě toho by obce mohly také prozkoumat a vydat politiky na podporu podniků v oblasti vodní dopravy při přepravě zboží čluny do a z námořních přístavů nacházejících se v jejich jurisdikci, podobně jako politiky podporující přepravní společnosti otevírající kontejnerové přepravní trasy do a z přístavů, jak je zavádějí provincie Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An a Thua Thien Hue.

V souladu s tím obdrží přepravní společnosti/přepravní agenti, kteří v přístavu Chan May – Thua Thien Hue vykládají nebo nakládají náklad v přístavu Chan May na trase s minimální frekvencí dvou příjezdů za měsíc, dotaci ve výši 210 000 000 VND za každý příjezd.

Podniky vyvážející nebo dovážející zboží v kontejnerech do/z přístavu Chan May (s výjimkou dočasně dovezeného zboží pro reexport a tranzitního zboží) obdrží podporu ve výši 800 000 VND za 20stopý kontejner a 1 100 000 VND za 40stopý kontejner.

Současně se zvyšováním investic ze státního rozpočtu do rozvoje infrastruktury vnitrozemské vodní dopravy a zaváděním výše uvedených řešení na podporu rozvoje vodní dopravy je třeba věnovat větší pozornost řešením pro přilákání kapitálu ze soukromého sektoru, aby se posílila propojenost mezi různými druhy dopravy a dosáhlo se tak cíle snížení logistických nákladů na světový průměr, a tím se zvýšila konkurenceschopnost vietnamského zboží a podpořil rozvoj ekonomiky.

Zdroj: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html