Odkud bere Ho Či Minovo Město peníze na realizaci svého „snu“ o metru?

Získat hodnotu pozemku, která by kompenzovala 50 % kapitálu na výstavbu metra?

Pan Bui Xuan Nguyen (Správní rada městské železnice Ho Či Minova Města – MAUR) v přehledu plánování sítě metra v Ho Či Minově Městě uvedl, že ve Vietnamu jsou městské železnice klasifikovány jako důležité národní projekty. Podle plánu schváleného premiérem v roce 2013 postaví Ho Či Minovo Město 8 radiálních a okružních linek metra spojujících hlavní centra města; 1 tramvajovou linku a 2 linky jednokolejky. Celková délka je 219,6 km. V současné době se realizuje linka metra č. 1 (Ben Thanh – Suoi Tien) a linka č. 2 – fáze 1 (Ben Thanh – Tham Luong), linka č. 5 – fáze 1 (křižovatka Bay Hien – most Saigon) má registrovaného sponzora pro kapitál. K dokončení sítě městské železnice podle výše uvedeného plánu potřebuje Ho Či Minovo Město celkový kapitál ve výši 25,894 miliardy USD. Zdroj kapitálu však pochází především z veřejných investic a úvěrů ODA, které v současné době čelí mnoha omezením.

Konkrétně podle statistik MAUR činil kapitál mobilizovaný formou investic prostřednictvím kanálu ODA na investiční projekty výstavby městských železnic v Ho Či Minově Městě dosud přibližně 6,544 miliardy USD, což představuje zhruba 23 % celkových rezervních investic. Celkový kapitál mobilizovaný ze zdrojů ODA v období 2016–2020 se ve srovnání s obdobím 2011–2015 snížil o 51 % a předpokládá se, že v období 2021–2025 bude dále klesat. Na druhou stranu Vietnam v roce 2017 „absolvoval“ využívání úvěrů ODA s preferenčními úrokovými sazbami od Světové banky (fond IDA) a v roce 2019 od Asijské rozvojové banky (fond ADF). Nemluvě o tom, že bilaterální úvěry ODA vždy přicházejí se závaznými požadavky na původ zboží a míru účasti (i výhradní poskytování) konzultačních a realizačních služeb v rámci projektů.

Linka metra 1 (Ben Thanh - Suoi Tien)

Potřeba rozvoje infrastruktury v tomto období mezitím dosahuje až 3 900 miliard VND, ale Národní shromáždění stanovilo, že celkový střednědobý kapitál pro období 2021–2025 činí pouze 2 870 miliard VND. Ho Či Minovo Město je nejdůležitějším ekonomickým centrem nejen v jižním regionu, ale v celé zemi. Celkový rozpočet na klíčové investiční projekty rozvoje infrastruktury města se očekává ve výši 245 000 miliard VND pro období 2022–2025. Odhaduje se, že výstavba infrastruktury metra bude vyžadovat 103 000 miliard VND, což představuje přibližně 45 %, ale roční schválený rozpočet na projekty infrastruktury v centru města činí pouze přibližně 30 000 miliard VND. „Obecně rozpočet pokrývá pouze asi 50 % poptávky po dosažení cíle budování infrastruktury obecně a infrastruktury Ho Či Minova Města zejména v období 2021–2025,“ informoval pan Nguyen.

Vzhledem k omezenému financování všichni delegáti workshopu potvrdili, že implementace modelu TOD (rozvoj měst orientovaný na tranzit) je pro Ho Či Minovo Město nejúčinnějším modelem pro synchronní rozvoj měst a železnic. Paní Ayako Kubo, zástupkyně Japonské agentury pro mezinárodní spolupráci ve Vietnamu (JICA), se podělila o zkušenosti z Japonska a uvedla, že existují 3 modely plánování TOD, včetně plánování rozvoje podél trasy, rozvoje koncentrovaných oblastí kolem stanice a rozvoje prací kolem stanice.

V souladu s tím bude podél trasy plánován rozvoj měst spolu s železničním systémem, čímž se zajistí mobilita lidí žijících podél trasy, aby se každý mohl snadno pohybovat, a tím se sníží náklady na veřejnou dopravu. Zároveň se maximálně využijí pozemky a prostor u hlavních stanic a zvýší se hodnota oblasti stanice tím, že se stanice promění v komplex zahrnující autobusové zastávky, taxi, spojovací silnice a obchodní centra.

Za tímto účelem pan Shin Kimura, zástupce Agentury pro městskou renesanci (URA), uvedl, že japonské železniční tratě jsou často rozmisťovány v oblastech, které jsou téměř nezastavěné, čímž vznikají nové městské oblasti. Zapojení železničního systému do rozvoje infrastruktury zatraktivní danou oblast a zvýší se ceny pozemků.

„V té době bude část výstavby železnice v kompetenci železniční společnosti. Dokončená část veřejné infrastruktury bude financována z územního plánování. Kapitál bude poskytnut vlastníky pozemků během procesu územního plánování a částečně bude hrazen místními úřady. Tím bude zaručen model TOD podél městských železničních tratí,“ poznamenal pan Shin Kimura.

3 bratři z U.70 s nadšením prožívají stanici metra Ben Thanh - Suoi Tien

„Procedurální brána“

Pro úspěšnou implementaci modelu TOD je výhodou Japonska, že vláda vybudovala právní systém a poskytla nezbytnou podporu, zejména v mechanismu pro mobilizaci spolupráce soukromých podniků v procesu plánování a využívání stanic. Postupy a mechanismy jsou zároveň největší slabinou Ho Či Minova Města i Vietnamu. Pokyny k přípravě investičních projektů pro výstavbu městských železnic ve formě spolupráce, které představil pan Bui Xuan Nguyen, ukazují poměrně obtížnou procedurální bariéru.

Konkrétně v případě, že investor proaktivně navrhne realizaci projektu, se implementační proces skládá z 52 kroků, rozdělených do 4 fází. Fáze 1 spočívá ve schválení investorem provedení předběžné studie proveditelnosti, což se skládá ze 7 kroků; fáze 2 - schválení investiční politiky, vyžaduje 6 kroků; fáze 3 - získání vládního schválení projektu, projde 7 kroky a závěrečná fáze - výběr investora - bude mít 32 kroků. V případě, že investor navrhne a provede předběžnou studii proveditelnosti, poté naplánuje průzkum a vyzve investory k účasti, kroky pro kontaktování investorů se zkrátí na 48 kroků. Kroky pro schválení investiční politiky, schválení projektu a výběr investora jsou stejné jako v případě 1.

Zástupce JICA zhodnotil, že současný vietnamský zákon o investicích v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) je složitý, časově náročný a obtížně přitahuje zahraniční podniky k účasti na rozvojových projektech. Forma partnerství veřejného a soukromého sektoru se neomezuje pouze na dopravní sektor, ale lze ji uplatnit i v mnoha dalších oblastech.

Z obchodního hlediska uvedl pan Takahiko Nagato, zástupce skupiny Tokyu, že soukromé společnosti věnují při spolupráci se státem na realizaci projektů největší pozornost faktoru přínosu. „Jak budou podniky při investování ve Vietnamu získávat zisky, mohou odhadnout zisky, které dosáhnou... Pokud předpisy pro PPP tyto otázky objasní, bude velmi příznivé povzbudit podniky k účasti,“ řekl pan Takahiko Nagato.

Místopředseda Lidového výboru Ho Či Minova Města Bui Xuan Cuong na workshopu uvedl, že Ho Či Minovo Město představilo mnoho důležitých bodů v návrhu usnesení, které nahrazuje usnesení Národního shromáždění č. 54 o pilotním ověřování zvláštních mechanismů a politik pro rozvoj Ho Či Minova Města a které čeká na schválení na příštím zasedání Národního shromáždění. Patří mezi ně mnoho doporučení týkajících se mechanismů a politik pro rozvoj dopravní infrastruktury, pilotního ověřování modelu TOD spojeného s urbanistickým plánováním v blízkosti stanic na městské železniční trati. Prostřednictvím workshopu se město chce poučit z implementačních zkušeností Japonska, aby mohlo jasněji definovat metody a přístupy úřadů, řídících orgánů a příslušných stran při pilotním ověřování zvláštních politik a mechanismů k urychlení postupu zavádění systému městské železnice ve městě.

„Japonsko je země s rozsáhlými zkušenostmi v oblasti rozvoje městských železnic. Prostřednictvím diskusí o možnosti uplatnění TOD a PPP budou zkušenosti z Japonska základem a ponaučením, které vláda Ho Či Minova Města bude moci implementovat do praxe,“ zdůraznil pan Bui Xuan Cuong.

Zažijte zkušební jízdu vlakem metra Ben Thanh - Suoi Tien

Pan Shin Kimura: Nejdůležitější věcí pro Ho Či Minovo Město i pro Vietnam je nyní to, aby při výstavbě a rozvoji městských oblastí existovalo jasné rozdělení odpovědností a finanční zátěže mezi zúčastněné strany, od vlády přes železniční společnost, místní správu a soukromé podniky až po vlastníky pozemků, kteří z přestavby profitují. Zároveň je potřeba neutrální státní orgán, který by vše koordinoval.

Zdrojový odkaz: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm