Vstup do éry metra

Systémy městské železnice (metra) se nejenže stanou pouhým řešením dopravní zácpy ve velkých městech, jako je Ho Či Minovo Město a Hanoj, ale rozšiřují se i do dalších lokalit s očekáváním, že promění městskou krajinu mnoha oblastí.

Systém metra v hodnotě miliard dolarů se rozšiřuje do turistických center.

Provinční lidová rada An Giang nedávno schválila investiční plán pro projekt metra na ostrově Phu Quoc, jehož investorem je společnost Phu Quoc Sun Co., Ltd. na základě smlouvy BOT (Build-Operate-Transfer). Celková investice do projektu činí téměř 9 000 miliard VND, z čehož státní kapitál tvoří maximálně 70 % (což odpovídá více než 6 200 miliardám VND) a zbývajících více než 2 600 miliard VND přispěje investor nebo projektový podnik. Zpráva o rozhodnutí Phu Quoc vybudovat systém metra mnohé překvapila, protože rozvoj městské železnice se tradičně zaměřoval na Ho Či Minovo Město a Hanoj ​​– velké metropole, které se potýkají s vážnými dopravními zácpami a znečištěním ovzduší.

Podle plánu začne výstavba 1. fáze městské železniční trati Phu Quoc na konci letošního roku a bude dokončena v polovině roku 2027.

FOTO: VÝVOJÁŘ

Lidový výbor provincie An Giang vysvětlil, že cílem Phu Quoc je rozvinout zvláštní ekonomickou zónu v zelený městský ostrov s udržitelným cestovním ruchem; proto je metro nejlepší volbou pro propojení moderního systému veřejné dopravy, který slouží jak obyvatelům, tak turistům. První fáze linky metra Phu Quoc, která se táhne 18 km a spojuje mezinárodní letiště Phu Quoc s kongresovým centrem APEC, navíc přispěje k tomu, aby Phu Quoc mohl sloužit a budovat co nejkrásnější městský obraz pro mezinárodní přátele prostřednictvím konference APEC 2027 .

Podle návrhu investora bude první linka metra na ostrově Phu Quoc sestávat z 1,3 km dlouhého nadzemního úseku, 14,3 km dlouhého povrchového úseku a 2 km dlouhého podzemního úseku vedoucího centrem města.

Trasa bude zahrnovat 6 stanic, středisko technické údržby a vlaky sestávající ze 3–5 vagónů, každý dlouhý přes 34 metrů, s kapacitou přibližně 180 cestujících. Projektovaná rychlost je 70–100 km/h. Výstavba by měla probíhat od 4. čtvrtletí roku 2025 do 2. čtvrtletí roku 2027 s maximální smluvní dobou trvání 40 let od data předání a uvedení do provozu.

Před Phu Quoc oznámilo město Da Nang také plánovací směr pro 17 městských železničních tratí o celkové délce přes 204 km, a to v období od současnosti do roku 2045.

V rámci systému městské železnice da Nangské úřady upřednostnily studii první trati spojující mezinárodní letiště Da Nang – Hoi An – Tam Ky – Chu Lai a druhé trati spojující stanici vysokorychlostní železnice s centrální městskou železniční stanicí. Cílem této železniční trati je sloužit jako spojení mezi oblastí národní stanice vysokorychlostní železnice a centrem města.

Pan Le Quang Nam, místopředseda Městského lidového výboru Da Nangu , uvedl, že po fúzi prochází Da Nang silnou transformací směrem k tomu, aby se stal významným socioekonomickým centrem jihovýchodní Asie, obyvatelným, chytrým a moderním městem. Spolu s tímto růstem se zvyšuje tlak na dopravní systém. Dopravní zácpy, znečištění životního prostředí a neustále rostoucí cestovní potřeby obyvatel a turistů představují řadu výzev.

Perspektivní pohled na provinční silnici DT975 a městskou tramvajovou trať spojující mezinárodní letiště Phu Quoc s kongresovým centrem APEC.

FOTO: VÝVOJÁŘ

Aby si Da Nang udržel tempo rozvoje a zlepšil kvalitu života, potřebuje průlom v dopravní infrastruktuře. A nejstrategičtějším a nejprioritnějším řešením je výstavba moderního, efektivního a udržitelného městského železničního systému.

„Městský železniční systém není jen prostředkem spojení, ale také udržitelným řešením, které přispívá ke snižování dopravní zácpy, minimalizaci emisí uhlíku a podpoře ekologicky šetrné dopravy. Zároveň je také hnací silou socioekonomického růstu, obchodu, služeb, cestovního ruchu a logistiky v okolní oblasti. Městská železnice není jen dopravním projektem; je to vizionářský počin, který odráží snahu povýšit Da Nang na regionální úroveň, propojit funkční oblasti, udržet hospodářský růst a vytvořit zelenější, čistší a krásnější životní prostředí pro budoucí generace,“ potvrdil pan Nam.

Dálnice uvádějí Vietnam do nové éry.

Zatímco mnoho lokalit identifikovalo rozvoj dopravní orientovaných městských oblastí (TOD) založených na systémech metra, Ho Či Minovo Město a Hanoj ​​také čelí skvělé příležitosti k dokončení „rámce“ pro tento rozvoj.

Hanoj ​​si klade za cíl dokončit výstavbu 96,8 km linek metra do roku 2030, 301 km do roku 2035 a 200,7 km do roku 2045 pro obyvatele hlavního města. K dnešnímu dni je dokončena nadzemní část linky 3.1 (stanice Nhon - Hanoj) o délce 8,5 km. Správní rada hanojského metra (MRB) v současné době podle plánu staví podzemní úsek, přičemž se očekává, že razení tunelu bude dokončeno v prvním čtvrtletí roku 2026 a následně bude zahájena instalace zařízení. Naposledy, začátkem října, zahájil Hanojský lidový výbor výstavbu linky metra 2, úseku Nam Thang Long - Tran Hung Dao, s celkovou investicí přesahující 35 000 miliard VND. MRB dále aktivně dokončuje postupy pro přípravu investičního projektu na výstavbu hanojské městské železnice, linky 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, jehož výstavba by měla být zahájena do konce letošního roku. Kromě toho probíhá investiční příprava i u dalších projektů metra dle plánu.

Systém metra přispěje k transformaci městské krajiny a podpoří hospodářský růst v místních oblastech.

FOTO: NHAT THINH

Celkově se tempo projektů metra v Hanoji agresivně zrychluje, aby se splnila „zodpovědnost“ za ozelenění města, kterou vláda svěřila orgánům hlavního města.

Ho Či Minovo Město se na druhou stranu nikdy nedočkalo takové významné pozornosti soukromých podniků v oblasti projektů městské železnice jako nyní. Po vydání „usnesení o čtyřech pilířích“, která bezvýhradně podporují účast soukromých podniků na klíčových národních projektech spolu se zvláštními mechanismy pro železnice, se do města hrnula řada návrhů od miliardářů s americkými dolary. Je pozoruhodné, že se tyto podniky zavázaly k dokončení každé linky do 2–4 let, pokud bude schválena. Jedná se o rekordní časový rámec, který vyvolává naději, že se „sen“ o komplexním systému metra pro obyvatele Ho Či Minova Města brzy stane skutečností v příštím desetiletí.

Dr. Nguyen Hoang Binh, přednášející na Obchodní fakultě (RMIT University Vietnam), zhodnotil: „‚Éra metra‘ otevírá příležitosti ke změně městské krajiny a podpoře hospodářského růstu v lokalitách. Zatímco dříve se linky metra silně spoléhaly na rozpočet, což vedlo k pomalé realizaci, zapojení soukromého sektoru projekty oživilo. Metro přispěje k „transformaci“ městských oblastí, podpoří hospodářský růst a zlepší kvalitu života a zároveň podpoří rozvoj mnoha odvětví, jako jsou stavební materiály, obchod a služby podél trasy.“

Dr. Nguyen Quoc Hien, zástupce vedoucího Správní rady městské železnice v Ho Či Minově městě (MAUR), rovněž vyjádřil velká očekávání ohledně rozvoje sítě metra v nové éře národa. Podle Dr. Hiena je železniční systém tepnou i rámcem rozvoje měst. Výstavba linek metra a linek LRT (lehké železnice) je základním a jediným řešením pro udržitelné řešení dopravní zácpy ve městech. Ve skutečnosti v bohatých a prosperujících městech po celém světě lidé využívají především veřejnou dopravu. To nejen snižuje dopravní zácpy, ale také poskytuje řešení znečištění životního prostředí a zlepšuje bezpečnost dopravy v městských oblastech.

Dr. Nguyen Quoc Hien zdůraznil, že všichni čtyři „asijští tygři“ mají rozvinuté železniční systémy a že vzestup těchto zemí a teritorií se často shoduje s rozvojem městské železnice. Uvedl následující příklady: Soul (Jižní Korea) s populací přibližně 10 milionů lidí má v posledních třech desetiletích vybudováno přibližně 340 km linek metra. Singapur, Hongkong a Tchaj-pej, každý s populací přibližně 6 až 8 milionů, mají všechny přibližně 200 km městských železničních tratí a stále jsou ve výstavbě. V těchto městech se procento lidí využívajících veřejnou dopravu ve špičce pohybuje od 40 % do 70 %, přičemž Hongkong dosahuje 90 %. Rozvoj městské železnice v čínských městech za poslední tři desetiletí se také shodoval s pozoruhodným rozvojem země. V současné době se čínská městská železniční síť rozkládá přibližně na 11 000 km ve 47 městech, což překračuje celkovou délku městských železničních systémů ve všech zemích mimo Čínu.

„Vietnam se v současné době nachází v nové fázi síly a potenciálu, což znamená začátek nové fáze rozvoje. Máme také štěstí, že mnoho okolních zemí a teritorií v regionu je již významnými hráči v železničním sektoru, takže se od nich můžeme hodně naučit. Díky jedinečným, speciálním a revolučním mechanismům budou mít investice a rozvoj městských železničních systémů v Ho Či Minově Městě, Hanoji a dalších lokalitách po celé zemi mnoho výhod. Toto je příležitost k vytvoření infrastrukturního rámce, který posune Vietnam do nové éry,“ poznamenal Dr. Nguyen Quoc Hien.

Je třeba vyvinout udržitelný finanční a provozní model.

Dr. Duong Nhu Hung, vedoucí katedry průmyslového managementu na Technologické univerzitě v Ho Či Minově Městě, sice uznává, že systémy metra představují zelený rozvojový trend, který mnoho zemí zavádí s cílem snížit emise a zlepšit městskou dopravu, ale zároveň tvrdí, že investice do metra vyžadují velmi vysoké fixní náklady, a proto se jejich efektivita projeví pouze tehdy, bude-li objem cestujících dostatečně vysoký.

Proto musí lokality, které chtějí vybudovat systémy metra, pečlivě zvážit finanční aspekty a udržitelné provozní modely. Pokud jsou investice příliš rozptýlené a dostatečně neobnoví kapitál, povede to k dluhovému tlaku a zátěži pro rozpočet. I když peníze pocházejí od podniků, projekty s nedostatečným počtem cestujících nebo provozované se ztrátou budou čelit značným rizikům. Města by proto měla upřednostňovat linky metra v hustě osídlených oblastech s vysokou poptávkou po cestování a značným dopravním přetížením. Delší tratě spojující odlehlé oblasti by měly zvážit přechod na rychlíky nebo konvenční železnice, které jsou nákladově efektivnější a vhodnější pro danou hustotu obyvatelstva.

„Dalším důležitým faktorem je propojení v rámci městského dopravního systému. Metro hraje pouze roli „páteře“; aby přilákalo velký počet cestujících, musí být stanice efektivně propojeny s autobusy, regionálními železnicemi a dalšími nástupními a výstupními službami. Pokud stanice metra nemají pohodlné spojení, bude velmi obtížné přilákat lidi k jejich využívání. Obecně je před realizací jakéhokoli projektu metra nezbytný průzkum trhu, který posoudí skutečnou poptávku, počet cestujících a návratnost investic, aby se zabránilo situaci, kdy „vidíme, jak ostatní uspějí, a děláme to sami“, což vede k plýtvání zdroji,“ poznamenal tento expert.

Dr. Nguyen Hoang Binh se domnívá, že výběr investorů do metropolitní oblasti je složitý proces, který vyžaduje komplexní hodnocení mnoha kritérií. V první řadě jsou to finanční kapacita, technické znalosti a zkušenosti s provozem projektu. V modelu partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) jsou investoři obvykle předběžně vybíráni na základě finanční kapacity, následované zvážením technických a finančních kritérií. Vyhláška 71/2025 rovněž zdůrazňuje požadavky týkající se schopnosti sjednat kapitál, provozní kapacity, klíčového personálu a zkušeností s realizací podobných projektů. Dále je třeba posoudit proveditelnost finančního modelu a mechanismu sdílení rizik, přičemž je třeba upřednostnit transparentní možnosti a rozumnou alokaci rizik.

Podle pana Binha musí města také zvážit možnost integrace systémů metra s modelem TOD (Transit-Oriented Development) a využití nástrojů pro obnovu hodnoty pozemků (LVC) k reinvestování do infrastruktury. Environmentální a sociální faktory, jako je získávání pozemků, přesídlení a konzultace s komunitou, musí být také přísně kontrolovány, aby se předešlo zpožděním. A konečně, je zde potřeba mechanismů pro zaručení a vymáhání smluv.

Dr. Nguyen Hoang Binh, který se podělil o mezinárodní zkušenosti, zhodnotil hongkongský model Rail + Property jako úspěšný, kombinující infrastrukturu a rozvoj nemovitostí s využitím mechanismu LVC ​​k vytvoření revolvingového kapitálu pro projekty metra. V Tokiu (Japonsko) soukromé železniční společnosti proaktivně rozvíjejí destinace, jako jsou nákupní centra, školy a nemocnice podél trasy, aby zvýšily počet cestujících a vytvořily nová městská centra. V Ahmadábádu (Indie) vláda vyžaduje určité procento nízkopříjmového bydlení v oblastech přestavby v souvislosti s politikou zvyšující hustotu zástavby.

„Aby byl systém metra efektivní a vytvořil hybnou sílu pro udržitelný rozvoj, musí obce stanovit transparentní kritéria pro výběr investorů, mít dlouhodobé provozní a údržbářské strategie a navrhnout spravedlivé městské politiky, které zajistí, aby lidé mohli využívat moderní systém veřejné dopravy,“ doporučil Dr. Nguyen Hoang Binh.

Výstavba mnoha linek metra s velmi krátkými vzdálenostmi je učiní nepoužitelnými. Da Nang zatím nemá významné dopravní zácpy a pokud je vzdálenost menší než 4 km, žádný jiný druh dopravy nemůže konkurovat motocyklům. Proto musí Da Nang plánovat méně linek, ale s delšími vzdálenostmi, což bude efektivnější. Da Nang by měl upřednostnit investice do tří linek metra: První spojující severojižní stanici vysokorychlostní železnice s letištěm Da Nang - pláží My Khe - Hoi An, s prioritou rozvoje cestovního ruchu. Druhou je tramvajová trať vedoucí podél pobřeží, která bude sloužit cestovnímu ruchu. Třetí je trať spojující průmyslové zóny s námořními přístavy.

Dr. Nguyen Quoc Hien , zástupce vedoucího MAUR

Vietnam postaví dvě vysokorychlostní železniční tratě.

Místopředseda vlády Tran Hong Ha právě schválil úpravu plánu železniční sítě na období 2021–2030 s vizí do roku 2050. Podle nového plánu Vietnam postaví dvě vysokorychlostní železniční tratě: severojižní trať (1 541 km) a trať Hanoj–Quang Ninh (124 km). Z nich bude trať Hanoj–Quang Ninh prioritou pro investice do roku 2030 s celkovým kapitálem přibližně 5,4 miliardy USD.

Severojižní trasa je rozdělena do dvou úseků: Hanoj ​​– Vinh a Nha Trang – Ho Či Minovo Město, s konstrukční rychlostí 350 km/h a počáteční provozní rychlostí 160–250 km/h. Očekává se, že tyto projekty zkrátí dobu cestování, zvýší regionální propojení a podpoří cestovní ruch, logistiku a obchod. Zejména trasa Hanoj ​​– Quang Ninh přispěje ke zvýšení atraktivity Ha Longu a severovýchodního regionu.

Thanhnien.vn

Zdroj: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm