Přidávání řady „nováčků“ uprostřed slabé poptávky na mnoha letištích.
Podle nedávno aktualizovaného rozhodnutí o úpravě celkového generálního plánu pro národní letištní systém se seznam letišť od současnosti do roku 2030 zvýšil z 30 na 32, včetně 15 mezinárodních letišť a 17 vnitrostátních letišť. Vizí pro rok 2050 je dále rozšířit tuto síť na 34 letišť. Ministerstvo stavebnictví si klade za cíl, aby do roku 2030 mělo více než 95 % obyvatel země přístup k leteckým službám v okruhu pouhých 100 km.
Staveniště letiště Long Thanh, budoucího největšího mezinárodního letiště ve Vietnamu.
Fotografie: Le Lam
Hlavním bodem tohoto nejnovějšího přírůstku je zahrnutí mezinárodního letiště Gia Binh ( Bac Ninh ). Letiště Gia Binh, původně zamýšlené jako specializované letiště, bylo modernizováno na mezinárodní letiště s dvojím využitím a dosáhlo úrovně 4E. Jedná se o strategický projekt, který nejen hraje roli v podpoře národní obrany a bezpečnosti, ale také posiluje logistickou infrastrukturu pro celý severní průmyslový trojúhelník a snižuje tak dopravní zátěž letiště Noi Bai.
Kromě toho se v plánování do roku 2030 oficiálně objevila i řada dalších „nováčků“. Zejména byla dokončena přeměna letišť Biên Hòa (Đồng Nai) a Thành Sơn (Khánh Hòa) z čistě vojenských na letiště s dvojím využitím. Ve skupině nových vnitrostátních letišť byly schváleny také projekty jako Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu a letiště na ostrově Thổ Chu (Kiên Giang). S výhledem do roku 2050 bude na seznam přidáno také letiště Cao Bằng a druhé letiště, které má zmírnit dopravní zácpy v oblasti hlavního města.
Je pozoruhodné, že pokud bude dokončeno podle plánu, Khanh Hoa a Kien Giang budou mít až tři komerční letiště.
Ačkoli je rozvoj letectví, podobně jako v předchozích aktualizacích plánování, označován za hnací sílu cestovního ruchu a makroekonomického růstu, přidání řady „nováčků“ vyvolává obavy ohledně provozní efektivity, zejména proto, že mnoho stávajících letišť se stále potýká s provozem se ztrátou. Mezinárodní letiště Can Tho je toho ukázkovým příkladem.
Přestože toto letiště obdrželo investice ve výši bilionů dongů s očekáváním, že se stane odrazovým můstkem pro celý region delty Mekongu, nikdy se v posledním desetiletí nevyhnulo úpadku. Letiště Can Tho, které je navrženo pro odbavení 3 milionů cestujících ročně, podle nejnovějších údajů Vietnamské letištní korporace (ACV) odbaví pouze pouhých 1,1 milionu cestujících (méně než 40 % jeho kapacity). Ještě skličující je, že prostorný mezinárodní terminál je téměř bez přímých komerčních letů. Jak na nedávném setkání s ACV uvedl pan Truong Canh Tuyen, předseda Lidového výboru města Can Tho: „Je pro toto místo velmi smutné, že mezinárodní letiště nemá po celý rok žádné mezinárodní lety!“
Nejen letiště Can Tho, ale i finanční zpráva ACV za rok 2025 ukazuje, že z 21 letišť, která v současnosti provozují civilní leteckou dopravu po celé zemi, 11 místních letišť trvale zaznamenává deficity, přičemž příjmy nedokážou pokrýt výdaje. Více než polovina z nich jsou horská nebo letiště na krátké vzdálenosti, jako jsou Dien Bien, Ca Mau a Rach Gia. Kromě toho se letiště ve středním Vietnamu, jako jsou Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) a Dong Hoi (Quang Binh), potýkají s kolísáním sezónního počtu cestujících, zatímco provozní náklady a odpisy je nutné pravidelně hradit každý den. Letiště Tuy Hoa, Pleiku a Chu Lai čelí silné konkurenci ze strany sousedních mezinárodních letišť kvůli své blízkosti.
Skupina vysoce ziskových letišť je i nadále soustředěna v rušných mezinárodních letištích, včetně Tan Son Nhat (Ho Či Minovo Město), Noi Bai (Hanoj), Da Nang a Cam Ranh (Khanh Hoa). Jedná se o „zlaté doly“, které generují hlavní tok příjmů z poplatků za obsluhu mezinárodních cestujících, komerčních služeb mimo leteckou dopravu a poplatků za přistání a vzlet, čímž hradí ztráty 11 místních letišť.
Perspektivní pohled na letiště Van Phong (Khanh Hoa), které má být postaveno na nábřeží a které bylo nedávno zahrnuto do plánování.
Foto: Ministerstvo stavebnictví
Díra není způsobena nadměrným množstvím.
Expert na letectví a cestovní ruch Luong Hoai Nam vysvětlil paradox toho, že mnoho letišť funguje se ztrátou, zatímco seznam plánovaných letišť neustále roste, a poukázal na to, že na ziskovost letišť je třeba nahlížet od základu: Kdo investuje peníze? Pokud je letiště postaveno ze státních prostředků, jeho efektivitu lze posoudit pouze podle počtu cestujících a příjmů z přímého provozu na letišti. Pokud však do něj investují soukromé podniky, zváží dominový efekt projektu. I když letiště funguje se ztrátou nebo nevytváří velký zisk, pokud jejich projekty rozvoje cestovního ruchu v oblasti mají dobré rozvojové příležitosti, pak je stále ekonomicky životaschopné.
Přítomnost letiště, pokud je považována za nezbytnou podmínku pro místní investiční projekty v oblasti cestovního ruchu s lepším rozvojovým potenciálem, umožňuje podnikům kompenzovat ztráty, přičemž sice utrpí malou ztrátu, ale získají výhody v oblasti ubytování, zábavních oblastí, rozvoje nemovitostí atd. V tomto případě bude pojem „efektivita“ pro letištní projekt investovaný soukromým podnikem mnohem širší než u projektu postaveného z veřejných investic, a to díky synergii s ekosystémem investic do cestovního ruchu a projektů rozvoje nemovitostí.
To také částečně vysvětluje, proč letiště Can Tho i přes masivní investice neustále vykazuje ztráty. Podle pana Luong Hoai Nama samotné mezinárodní letiště nestačí k zajištění mezinárodního letového provozu. Pokud Can Tho a okolní lokality nevytvoří atraktivní prostředí pro mezinárodní cestovní ruch, bude pro letiště velmi obtížné stát se skutečně mezinárodním přístavem a efektivně odbavovat osobní dopravu.
Na druhou stranu vysoká frekvence letišť nemusí nutně znamenat nízkou efektivitu. „Právě jsem letěl do USA, na letiště v San Franciscu, a jen 17 km odtud je letiště Oakland; obě jsou mezinárodní letiště a jsou vždy rušná. Japonsko také provozuje současně a efektivně letiště Itami v Ósace a letiště v Kóbe, i když jsou od sebe vzdálena po silnici jen asi 34 km. Důležitou otázkou při plánování letišť proto není vzdálenost mezi nimi, ale spíše atraktivita každého letiště a kdo poskytuje finanční prostředky. Posouzení efektivity letiště vyžaduje zvážení rozvoje ekosystému a atraktivity místního turistického trhu v okolí,“ zdůraznil Dr. Luong Hoai Nam.
V reakci na americké noviny Thanh Nien Dr. Huynh The Du (Fulbrightova škola veřejné politiky a managementu Vietnamu) zhodnotil, že rozšíření vietnamské letištní sítě do roku 2030 odráží správné rozvojové myšlení: Letecká infrastruktura není jen dopravní otázkou, ale také nástrojem pro otevírání ekonomického prostoru, cestovního ruchu a regionální propojení. Pro zemi s dlouhou, hornatou a ostrovní topografií, jako je Vietnam, je dostupnost letišť pro lidi v okruhu 100 km významným krokem vpřed, pokud jde o rozvojové příležitosti.
Vybudování letiště však automaticky nezaručuje vysoký počet cestujících. Některá letiště jsou úspěšná, protože disponují všemi třemi klíčovými prvky: stabilní základnou cestujících, rozvinutým ekosystémem cestovního ruchu a služeb a silnou ekonomickou propojeností. Například Phu Quoc, Cam Ranh a Van Don zpočátku zažily boom v cestovním ruchu, nemovitostech v resortech a počtu zahraničních návštěvníků. Naopak některá letiště, jako například Can Tho, se potýkají s nedostatkem komplexního ekosystému, nejen s nedostatkem letů. Delta Mekongu má vysokou poptávku po cestování, ale je silně závislá na Ho Či Minově Městě kvůli hustší síti letů, konkurenceschopnějším cenám a cestujícím zvyklým na tranzit přes letiště Tan Son Nhat .
Stratifikace sítě, formující ekosystém letiště.
Dr. Huynh The Du sice podpořil pokračující rozšiřování letecké infrastruktury, ale zároveň varoval před snahou o zavedení přístupu „jedno velké letiště na provincii“. Řešením je stratifikace sítě: centrální letiště fungující jako uzly; menší letiště sloužící cestovnímu ruchu, specializované logistice, záchranným operacím, obraně nebo specializovanému letectví. Současně jsou zapotřebí mechanismy, které umožní flexibilnější soukromé investice a provoz, sníží zátěž pro rozpočet a vyhnou se přístupu, že každá lokalita chce „miniaturní Tan Son Nhat“.
Podpora socializace infrastruktury podpoří konkurenci v oblasti služeb a provozu mezi letišti.
Fotografie: Nhat Thinh
Návrh na stratifikaci letištní sítě, kde by každé letiště mělo svůj vlastní obchodní model a klíčové ukazatele výkonnosti (KPI) pro objem cestujících a nákladu a příjmy z neletecké dopravy, předložil také pan Tran Anh Tung (Univerzita ekonomie a financí v Ho Či Minově Městě). Podle pana Tunga ne každé letiště automaticky generuje růst. Letiště je efektivní, když má „skutečnou zákaznickou základnu“, což znamená cestovní ruch, průmysl, přímé zahraniční investice, služby, satelitní města nebo specifické potřeby v oblasti konektivity. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang a Van Don mohou prosperovat, protože za sebou mají destinace, hotely, resorty, služby a marketingové strategie pro destinace. Naopak ponaučení z letiště Can Tho ukazuje, že letecká infrastruktura, pokud stojí samostatně, bude mít nadbytečnou kapacitu a může se dokonce stát „spícím aktivem“.
Tento expert uvádí příklad Norska, které v současnosti provozuje desítky malých letišť STOL (speciálně navržených pro vzlety a přistání letadel na krátkých drahách) v horských, ostrovních a řídce osídlených oblastech. Zatímco mnoho z těchto letišť fungují jednotlivě se ztrátou, vláda je akceptuje kvůli větším socioekonomickým výhodám, včetně udržení populace, rozvoje cestovního ruchu, spojení s pohotovostní lékařskou službou a místní logistiky. Japonsko používá podobný přístup, ale s využitím modelů PPP a koncesí. Tato malá letiště se nespoléhají pouze na poplatky za přistání, ale na kombinaci příjmů z obchodu, nemovitostí, logistiky, prodejen, cestovního ruchu a letištních měst. V tomto modelu se letiště stává ekonomickým centrem, nikoli jen místem, kde letadla přistávají a vzlétají.
Ve Vietnamu vyžaduje malé letiště s kapacitou 1–2 milionů cestujících ročně v současné době investici přibližně 8 000–15 000 miliard VND v závislosti na technické úrovni. Pokud skutečná provozní kapacita dosáhne pouze 20–30 %, příjmy z letectví budou mít potíže s pokrytím odpisů a provozních nákladů. Například letiště s projektovanou kapacitou 2 miliony cestujících, které odbaví pouze 500 000 cestujících ročně, s průměrnými příjmy 250 000–300 000 VND na cestujícího z letištních poplatků, služeb a maloobchodu, by generovalo celkové příjmy pouze přibližně 125–150 miliard VND ročně, zatímco provozní, bezpečnostní, údržbářské a odpisové náklady by mohly dosáhnout několika stovek miliard VND. Proto se mnoho letišť nachází ve stavu „má infrastrukturu, ale chybí jim tok cestujících“.
Naopak, pokud se letiště nachází v ekosystému cestovního ruchu, logistiky a města , je dominový efekt obrovský. Například Phu Quoc po rozšíření letiště v letech 2017–2018 zaznamenal před pandemií Covid-19 průměrný roční růst cestovního ruchu o více než 40 %, což po několik po sobě jdoucích let přispělo k místnímu ekonomickému růstu o více než 27 % ročně. V takovém případě výhody nespočívají v příjmech letiště, ale ve zvýšené hodnotě pozemků, zvýšené kapacitě hotelů, přímých zahraničních investicích do cestovního ruchu, příjmech místní samosprávy a pracovních místech v sektoru služeb.
„Otázkou tedy není, zda postavit malé letiště, ale spíše jaký model zvolit. Pokud soukromé investice a provoz nesou tržní rizika, pak by měly být podporovány. Stát však musí stanovit jasné podmínky: letiště musí být integrováno s cestovním ruchem, logistikou, rozvojem měst, zdravotnictvím, vzděláváním nebo specializovaným ekonomickým plánováním. Nemůžete postavit letiště a pak čekat, až se objeví cestující,“ navrhl student magisterského studia Tran Anh Tung.
Podpora a diverzifikace forem socializovaných investic do letišť nejen zajišťuje efektivní provoz každého letiště, ale také vytváří určitou úroveň konkurence mezi letištními projekty v celé zemi. Svěření provozu a správy letišť soukromým podnikům znamená, že i státní podniky se musí zapojit do závodu o infrastrukturu a kvalitu. Podobně jako na leteckém trhu platí, že čím více leteckých společností je, tím větší je konkurence a tím větší je veřejný prospěch. Totéž platí pro leteckou infrastrukturu: čím více zúčastněných stran je zapojeno, tím vyšší je kvalita, tím lepší je provozní efektivita a v konečném důsledku tím větší je veřejný prospěch.
Dr. Luong Hoai Nam
Letiště by měla být vnímána jako součást strategie regionálního rozvoje, nikoli jako samostatné struktury. Menší letiště by se měla i nadále rozvíjet, zejména s ohledem na to, že se objevují trendy elektrických letadel, létajících taxi a letů na krátké vzdálenosti.
Dr. Huynh The Du
Zdroj: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Komentář (0)