Tysklands hemmelighed bag at bygge højhastighedstog.

Tyskland forsker og udvikler uafhængigt højhastighedstogteknologi, både med hensyn til infrastruktur og køretøjer, med det mål at opnå hastigheder "halvt så hurtige som fly og dobbelt så hurtige som biler".

Passagertransport prioriteres, mens godstransporten er planlagt til at køre om natten. Når vi taler om verdenskendte højhastighedstoglinjer, kan man ikke undgå at nævne det berømte InterCity Express (ICE)-mærke fra Tyskland. ICE-systemet startede officielt i drift i 1991 med det formål at forbedre langdistancetransport og forbindelser mellem større økonomiske centre i Tyskland. Desuden betjener dette system ikke kun indenlandske destinationer, men strækker sig også til nabolande, herunder Østrig, Frankrig, Belgien, Schweiz og Holland, i grænseoverskridende tjenester.

Tyske højhastighedstog (Foto: Internet).

Du vil måske også synes om

Vietnam Railways forbedrer passageroplevelsen.For at forbedre servicekvaliteten og give passagererne mere bekvemme oplevelser i løbet af sommeren har Vietnam Railways Corporation officielt lanceret et par nye teknologiske funktioner: bestilling af regionale specialiteter på tog og automatisk sædetildeling ved køb af billetter.

Ifølge en undersøgelse foretaget af Transport Newspaper udviklede den tyske regering en omfattende plan for udviklingen af ​​Tysklands transportsystem, herunder jernbaner, efter at Anden Verdenskrig havde beskadiget Tysklands jernbanesystem alvorligt. Derfor planlagde dette land, der er blevet kaldt "Europas hjerte", at bygge 2.225 km højhastighedstoglinjer med en hastighed på 300 km/t og udvikle yderligere 1.250 km linjer, der kunne nå 200 km/t. Målet med at investere i højhastighedstog var at gøre dem "halvt så hurtige som fly og dobbelt så hurtige som biler". I juni 1991 begyndte Tysklands højhastighedstog (ICE) at køre. De første linjer, der blev valgt i Tyskland, var Hannover-Würzburg- og Mannheim-Stuttgart-linjerne. Disse var blandede linjer, der kombinerede passager- og godstransport, i modsætning til de japanske og franske højhastighedslinjer, der udelukkende fokuserede på passagertrafik. Tysklands jernbanenetværk udvidede sig hurtigt med tilføjelsen af ​​Wolfsburg-Berlin-linjen i 1998 (øst-vest-jernbanen). Dette blev betragtet som et symbol på den politiske genforening mellem Vest- og Østtyskland, der forbandt den nye politiske hovedstad, Berlin, med byer i den vestlige del af landet. Efterfølgende blev Köln-Frankfurt-linjen taget i brug i 2002 og Nieders-München-linjen i 2006.

Ifølge Den Internationale Jernbaneunions (UIC) High Speed ​​Rail Atlas (2023) har Tyskland i øjeblikket 14 operationelle højhastighedstoglinjer med en længde på i alt 1.631 km og maksimale hastigheder på 230-300 km/t. Tyskland er i øjeblikket i gang med at anlægge 87 km og planlægge 81 km, hvilket bringer det samlede antal op på 1.799 km. Med hensyn til maksimale driftshastigheder kører 2 linjer (369 km, svarende til 23 % af den samlede højhastighedstoglængde) med hastigheder over 200 km/t; 7 linjer (739 km, svarende til 47 %) kører med hastigheder over 250 km/t; og 4 linjer (463 km, svarende til 30 %) kører med hastigheder over 300 km/t. Den dominerende tendens for Tysklands højhastighedstogsystem er således, at 77 % af linjerne kører med hastigheder over 250 km/t.

Tyskland har til dato et højhastighedstognetværk, der strækker sig over 1.631 km med 14 driftslinjer. Den eksisterende jernbanetæthed er meget høj (93 km/1.000 km²). Seks hovedlinjer løber langs nord-syd-aksen, og tre løber langs øst-vest-aksen. Den mest benyttede rute af ICE er Mannheim-Frankfurt-linjen på grund af konvergensen af ​​mange ICE-linjer i dette område. I betragtning af trafikken, der inkluderer godstog, lokaltog og langdistancepassagertog, er den travleste linje München-Augsburg med cirka 300 tog om dagen. Det er værd at bemærke, at Tyskland er et af pionerlandene inden for udvikling af højhastighedstognetværk på verdensplan . Tysklands jernbaneudviklingsstrategi prioriterer dog optimering af togplaner og reduktion af passagerernes ventetider på stationer frem for at øge toghastighederne. Derfor er hovedruterne dannet på baggrund af en opgradering af det eksisterende jernbanenetværk med en sporvidde på 1.435 mm for at drive en blandet passager- og godstrafik med en gennemsnitshastighed på 160 km/t for passagertog og 100 km/t for godstog. Persontransport prioriteres, mens godstransporten planlægges om natten eller uden for myldretiden. Kun ruten Köln-Frankfurt, der er cirka 180 km lang, har stor passagerefterspørgsel og kører derfor udelukkende for passagertog med en maksimal hastighed på 300 km/t. Med hensyn til persontransport er ICE-systemet rettet mod forretningsrejsende og langdistancependlere og promoveres af de tyske statsbaner (DB) som et alternativ til flyrejser til samme destination. Regeringen på alle niveauer er ansvarlig for infrastrukturinvesteringer . Med hensyn til investeringsmodeller er infrastrukturinvesteringer i Tyskland primært offentlige investeringer, herunder midler allokeret fra det føderale budget, lokale budgetter, støtte fra Europa-Kommissionen (til europæiske intermodale jernbanelinjer) og kapitalbidrag fra de tyske statsbaner (DB). Projekter skal gennemgå en makroøkonomisk evaluering og derefter inkluderes i den samlede jernbaneinfrastrukturplan til undersøgelse og implementering. For eksempel havde Nürnberg-Ingolstadt-linjen, der blev bygget i 2006, 58% af investeringerne bidraget fra den føderale regering, 32% fra DB, 5% fra regionale regeringer og 5% fra Europa-Kommissionen. Den tyske regering har også udviklet juridiske rammer for OPP-investeringer, men dette er endnu ikke blevet anvendt på jernbaneprojekter. Hvad angår lokomotiver og rullende materiel, investerer og driver transportvirksomheder deres egen kapital.

Kort over højhastighedstognettet i Tyskland (Kilde: UIC).

Ifølge tyske regler: Forbundsregeringen er ansvarlig for at finansiere den føderale jernbaneinfrastruktur, såsom opgraderinger og nybyggeri, eksklusive lokomotiver og vogne; den er også ansvarlig for at etablere de juridiske rammer, sikre overholdelse af europæiske juridiske rammer og den organisatoriske struktur for de tyske statsbaner (DB). Delstatsregeringerne (16 stater) er ansvarlige for at organisere investeringer og passagertransport på lokalt og regionalt niveau (uden for det jernbanenet, der forvaltes af DB); anvende decentraliseringsprincippet med investeringsfinansiering fra den føderale regering. Der er to agenturer, der fører tilsyn med driften af ​​de tyske jernbaner: Forbundsjernbanemyndigheden (BnetzA), der er ansvarlig for at fastsætte regler, føre tilsyn, sikre ikke-diskriminerende adgang mellem private transportvirksomheder og DB-virksomheder; verificere offentliggjorte oplysninger om jernbanenettet og -tjenester; og gennemgå antallet og strukturen af ​​infrastrukturgebyrer. Forbundsjernbanemyndigheden (EBA), under Transportministeriet, er ansvarlig for at føre tilsyn med kapaciteten og licenserne for transportvirksomheder og investeringsselskaber i lokomotiver og rullende materiel. De tyske statsbaner (DB) fungerer som et 100% statsejet moderselskab. DB er ansvarlig for at forvalte, vedligeholde og drive sine aktiver. DB forvalter den nationale jernbaneinfrastruktur og transportforretning. I øjeblikket forvalter DB direkte det næststørste jernbanenetværk i Europa med en samlet længde på 33.000 km standardspor på 1435 mm. Ligesom andre jernbaneoperatører betaler DB driftsgebyrer for tysk jernbaneinfrastruktur. DB bruger statskapital, indtægter fra leasing af jernbaneinfrastruktur, kommerciel drift af stationer og andre relaterede indtægter til vedligeholdelse og investeringer. Ifølge DB modtog gruppen cirka 8,5 milliarder euro fra statsbudgettet mellem 2019 og 2023 til infrastrukturprojekter, hvoraf en betydelig del blev afsat til højhastighedstog (ICE). I 2020 annoncerede Tyskland en plan om at investere 86 milliarder euro i jernbaneinfrastruktur i løbet af de næste 10 år (2020-2030), hvoraf størstedelen blev afsat til opgradering og vedligeholdelse af højhastighedstoglinjer. Indtægter fra drift... Indtægterne fra terminaler, banegårde, lagre, indkøbscentre og tjenester tegner sig for en betydelig del af DB's samlede indtægter, som derefter geninvesteres for at forbedre kvaliteten af ​​transporttjenester og øge indtægterne fra transport- og supporttjenester.

Du vil måske også synes om

Meddelelse: Auktionen over aktier ejet af Vietnam Railways Corporation i Hai Van Nam Joint Stock Company vil ikke blive afholdt.

Højhastighedstogstation (Foto: Internet).

Ud over kommerciel udnyttelse på stationsområderne bidrager højhastighedstogsystemer (ICE) til økonomisk udvikling i regionerne langs jernbanelinjerne. ICE-systemet har ændret den måde, hvorpå større byer og landdistrikter forbindes. Områder, der tidligere var langt fra økonomiske centre, er nu lettere forbundet og tiltrækker investeringer og kvalificeret arbejdskraft. Regioner i nærheden af ​​ICE-stationer oplever ofte en betydelig vækst i ejendomsværdier og kommerciel infrastruktur. For eksempel er ejendomspriserne i Kassel ifølge en rapport fra det tyske institut for ejendomsforskning (IVD), siden ICE udvidede sin linje til Kassel-Wilhelmshöhe, steget med gennemsnitligt 10-20 % årligt i de første fem år efter, at ICE-stationen blev taget i brug. Den regionale økonomi er også vokset kraftigt, hvor mange virksomheder vælger at placere deres hovedkvarter eller filialer der på grund af den hurtige forbindelse til større centre som Frankfurt, Hamborg og Berlin.

Tyskland tilhører gruppen af ​​lande med original teknologi, der uafhængigt har forsket i og udviklet højhastighedstog. Alle tyske højhastighedstogslinjer har en sporvidde på 1.435 mm og er elektrificeret ved hjælp af en 15 kV AC, 16,7 Hz strømkilde. Tysk højhastighedstogteknologi kommer hovedsageligt fra Siemens og er nu blevet eksporteret til mange europæiske lande. Togteknologien omfatter to typer: centraliseret fremdriftsteknologi til ældre toggenerationer med driftshastigheder på 200-280 km/t; og distribueret fremdriftsteknologi (EMU) til nyere toggenerationer med driftshastigheder på 250-300 km/t. I øjeblikket er Siemens på vej mod at omstille togteknologi til distribueret fremdrift (EMU) i stedet for den tidligere centraliserede fremdriftsteknologi.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm