Kapløbet om at investere i udvidelse af skibsflåden.

Mange rederier planlægger at udvide deres flåder med forskellige typer fartøjer, fra containerskibe og bulkskibe til olietankskibe, for at øge deres konkurrencefordel og konsolidere deres markedsandel.

Virksomheder investerer massivt i nye skibe.

Ifølge Transport Newspaper har mange rederier for nylig planlagt at udvide deres flåder. Et af de selskaber, der ejer den største containerflåde i Vietnam, Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company, har afsluttet bygningen af ​​fire nye containerskibe med en kapacitet på næsten 1.800 TEU og købt yderligere skibe. Pr. november 2024 ejer og driver virksomheden 16 skibe med en samlet kapacitet på cirka 26.500 TEU.

I 2025 vil shippingmarkedet fortsat opleve uforudsigelige udviklinger.

Vietnam Maritime Corporation ( VIMC ) planlægger også at fortsætte med at investere i nye skibe eller købe brugte skibe, der er brændstofeffektive og miljøvenlige. Samtidig vil det fremskynde afviklingen af ​​ældre skibe med lav driftseffektivitet, der ikke opfylder IMO's miljøkrav.

Ligeledes har Vinaship Shipping Joint Stock Company planlagt at investere i at udvide sin flåde. I 2024 investerede virksomheden i et bulkskib med en dødvægtstonnage på 28.189 DWT.

For ikke at blive holdt ude af kapløbet om at investere i skibe, vil Vietnam Maritime Transport Corporation (Vosco) i første kvartal af 2025 byde to nye skibe velkommen. Ved udgangen af ​​2024 investerede Vosco også i køb af to bulkskibe i Supramax-størrelse (skibe på ca. 50.000-60.000 tons).

Hr. Dang Hong Truong, vicedirektør for Vosco, udtalte, at skibspriserne på nuværende tidspunkt er på et passende niveau. For nylig har virksomheden likvideret en række ældre skibe, der ikke længere opfylder forretningskravene eller behovet for emissionsreduktion.

Ifølge hr. Truong oplever den indenlandske transportefterspørgsel ikke en pludselig stigning, så transportmarkedet forbliver relativt stabilt. På det intraasiatiske marked er transportefterspørgslen fortsat høj. Miljøkravene bliver dog stadig strengere, så det er nødvendigt at investere i en ny flåde af brændstofeffektive skibe, der overholder internationale konventioner, for at fortsætte med at operere effektivt.

Du vil måske også synes om

Glædelig Tet 2026 - Spreder den vietnamesiske Tet-åndMidt i Thang Longs kejserlige citadel, der er et kulturarvsområde, genskaber programmet "Happy Tet 2026 - Tet is Happiness" på en levende måde en traditionel vietnamesisk Tet-scene og tiltrækker et stort antal lokale og turister til at besøge og opleve den i dagene op til Tet.

"Det er meget dyrt at udskifte en flåde fuldstændigt med nybyggede skibe, og ikke alle virksomheder har potentialet," sagde Truong og tilføjede, at virksomheder, der mangler tilstrækkelige ressourcer, vil fortsætte med at drive skibe af ældre generationer.

Forsendelsesomkostningerne er faldet en smule.

Ifølge vores undersøgelse viste data fra det uafhængige Drewry Maritime Research Center, at containerfragtpriserne var svagt nedadgående ved udgangen af ​​januar 2025. Drewry WCI-indekset faldt med 2 % til 3.364 USD pr. 40-fods container, 137 % højere end gennemsnittet på 1.420 USD i 2019 (før pandemien).

Fragtmarkedet er kølet betydeligt af i forhold til midten af ​​2024, men det kan stadig generere høje overskud for virksomheder. Fragtraten for skibe, der sejler rundt om Kap det Gode Håb fra Asien til Nordeuropa, er $4.000-$5.000 pr. 40-fods container.

Eksperter mener dog, at det nuværende marked endnu ikke er vendt helt tilbage til normalen.

2025 forventes at blive et år med mange påvirkningsfaktorer, hvilket gør markedsudviklingen uforudsigelig. I første kvartal af 2025 forventes shippingindustrien stadig at drage fordel af politiske konflikter rundt om i verden.

Den anspændte situation i Det Røde Hav tvinger skibe til stadig at omveje Kap det Gode Håb, hvilket resulterer i længere rejseafstande og højere fragtomkostninger. Samtidig tvinger stadig strengere emissionskontroller i mange områder nogle ældre skibe til at reducere deres hastighed, hvilket potentielt kan forårsage midlertidig mangel på skibe.

Der vil være priskonkurrence.

Ifølge Seatrade Maritime forventes vækstraten for skibsflåden at aftage i år til 6%. Derudover kan den amerikanske præsident Donald Trumps planlagte toldsatser, trusler om strejker i amerikanske havne og ændringer i strukturen af ​​skibsfartsalliancer påvirke skibsfartsmarkedet.

Især omstrukturering af shippingalliancer kan føre til en reduktion af fragtraterne. Pham Anh Tuan, administrerende direktør for Portcoast Engineering and Consulting Joint Stock Company, mener, at de nye alliancer kan have konkurrencedygtige strategier til at tiltrække fragt og vinde markedsandele, og at de også kan tilbyde nye tjenester til mere konkurrencedygtige priser.

Du vil måske også synes om

Olietankskibsvirksomheder trives.

"Priskonkurrence er bedre for markedet," kommenterede hr. Tuan og bemærkede, at det også kunne øge omkostningerne.

Specifikt, når nye alliancer dannes, kan rederier justere fragttillæg for at kompensere for omstruktureringsprocessen. Dette vil have en negativ indvirkning på vietnamesiske import- og eksportvirksomheder, da en stor del af deres import- og eksportvarer afhænger af udenlandske rederier.

Ifølge iagttagere har den globale situation påvirket de vietnamesiske skibsejeres forretningsdrift, men ikke væsentligt, på grund af den meget lille markedsandel for Vietnams søtransport. I øjeblikket transporterer vietnamesiske virksomheder primært varer indenrigs og opererer på et par intra-asiatiske ruter.

Trods investeringer i flådeudvikling og se på mulighederne for vietnamesiske rederier i 2025, især i lyset af omstruktureringen af ​​​​rederialliancer, vurderer Voscos ledelse, at den vietnamesiske flåde stadig har ringe chance for at konkurrere.

Årsagen er, at den vietnamesiske flåde, sammenlignet med den globale flåde, er ret lille i både størrelse og tonnage. Da de fleste fartøjer har en tonnage på omkring 1.000 TEU, kan vietnamesiske virksomheder kun deltage i feederruter (lastkonsolideringsruter) for moderskibe inden for den intra-asiatiske region.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm