Medianskillevægge: Fra 'stive' til 'dynamiske'

Efter 5 dage med implementering af fleksible tidsbaserede bakspor på Cong Hoa Street (Ho Chi Minh City) er trafikpropperne forbedret betydeligt.

I begyndelsen af ​​strækningen med vendingen af ​​trafikken på Cong Hoa Street nær Ut Tich Street er der to LED-skilte, der angiver en ensrettet vognbane i morgenmyldretiden for at forhindre køretøjer i at køre mod trafikstrømmen - Foto: TRI DUC

Omkring klokken 7 hver dag, ved krydsene Tan Ky Tan Quy, Ap Bac, 18E..., er trafikbetjente stationeret for at regulere trafikken i henhold til den nye trafikorganisationsplan på Cong Hoa Street.

Andre større veje bør benyttes.

To elektroniske skilte placeret nær C12-vejen viser en meddelelse, der tillader biler og motorcykler at køre direkte over i baksporet mod Ut Tich-vejen.

Omvendt viser to elektroniske skilte i Ut Tich-området en ensrettet advarsel for at forhindre køretøjer i at køre ind i denne vognbane i den modsatte retning. Hver dag må folk bruge fire vognbaner til at køre ind og ud af bymidten om morgenen og eftermiddagen, mens den modsatte retning kun har to vognbaner.

Efter den første implementering blev trafikplanen gradvist justeret for at være mere fleksibel og tilpasset virkeligheden. Nogle dele af midterbanen blev åbnet for at give fodgængere mulighed for lettere at krydse vejen, samtidig med at der blev skabt en passage for køretøjer i baksporet, så de kunne køre ud, når det var nødvendigt.

Fru Thuy Mai (beboer i Xuan Thoi Son kommune), der ofte rejser langs Cong Hoa-vejen på arbejde i centrum af Ho Chi Minh City, sagde, at hun efter et par dages pendling bemærkede en forbedring af trafikforholdene på nogle strækninger.

"De to yderste kørebaner til højre er nu mindre overbelastede. Mange dele af midtersporet er blevet åbnet for at tillade køretøjer fra midtersporet at komme over i højre spor. Trafikken er dog stadig overbelastet og kører langsomt på skråningen af ​​Hoang Hoa Tham-broen, når man kører ned mod Ut Tich Street," bemærkede fru Mai.

I mellemtiden sagde fru Thy Nga (som bor på Hoang Hoa Tham Street i Tan Binh-distriktet), at trafikken er blevet tydeligt bedre for nylig sammenlignet med før.

"I de sidste to dage eller deromkring, hvor baksporet kører mere problemfrit, er trafikpropperne aftaget betydeligt. Morgentrafikken i myldretiden er også faldet, selvom der stadig er trafikpropper nær enden af ​​baksporet, tæt på Ut Tich Street," sagde fru Nga.

Fru Nga foreslog, at andre større veje i Ho Chi Minh City også burde implementere omvendte spor som Cong Hoa Street for at løse det nuværende trafikproblem på kort sigt.

Mange beboere, der pendler dagligt i dette område, har også foreslået, at myndighederne fortsætter med at justere planen ved at tilføje flere huller i midterfeltet, så køretøjer lettere kan skifte vognbane efter behov og dermed forhindre, at trafikken koncentreres i én retning.

Fortsæt med at finpudse planen.

Ifølge en repræsentant fra Center for Trafikstyring og Teknisk Infrastruktur (Ho Chi Minh Citys byggeafdeling) blev modellen med omvendt vognbane på Cong Hoa Street udviklet baseret på internationale erfaringer med fleksibel organisering af trafikken i henhold til trafikmængden.

Infrastrukturforholdene i Ho Chi Minh City adskiller sig dog fra mange lande, der bruger "fleksible" midterbarrierer og specialkøretøjer, der kan flytte dem øjeblikkeligt. "Vi adopterer idéer fra udlandet, men vi skal designe dem, så de passer til byens faktiske forhold," udtalte en repræsentant fra centret.

Enheden har indarbejdet nogle forslag fra beboerne, såsom fodgængerovergange. Myndighederne vil også snart foretage en omfattende vurdering for yderligere at finpudse planen i den kommende tid.

Du vil måske også synes om

Hanoi fremskynder projekter til at bygge broer over Den Røde Flod.VTV.vn - Hanoi Folkekomité afholdt et møde for at gennemgå fremskridtene med investeringsforberedelser og rydning af jord til 9 broprojekter over Den Røde Flod og Duong-floden.

I en yderligere diskussion af baksporet forklarede Dr. Nguyen Bao Thanh, en planlægnings- og byggeekspert fra Van Lang University, at dette i bund og grund er en måde at "låne" baner over tid i stedet for at investere i vejudvidelse, hvilket er meget dyrt, især på ruter med høj befolkningstæthed som Cong Hoa Street.

Han vurderede, at den fleksible model for vognbanevending, der i øjeblikket anvendes på Cong Hoa Street, kan bidrage til at optimere den eksisterende vejbelægning, reducere behovet for dyre vejudvidelser og forbedre trafikeffektiviteten.

"Den nuværende tendens skifter fra 'hård' kontrol til 'dynamisk' kontrol, hvilket betyder, at den ikke længere udelukkende er afhængig af det oprindelige vognbanedesign, men i højere grad er afhængig af trafikdata i realtid."

"Trafikstyring bør derfor ikke kun være baseret på skilte eller faste regler, men også tage højde for faktorer som tid, køretøjstæthed og potentialet for ændringer i løbet af dagen," sagde han.

Nogle eksperter hævder, at implementering af omvendte kørebaner blot er en midlertidig løsning til at udnytte eksisterende vejplads og sandsynligvis ikke vil løse problemet med trafikpropper fuldstændigt, hvis trafikmængden fortsætter med at stige.

Ifølge eksperter er den største risiko, at trafikpropperne ikke forsvinder, men blot flytter sig fra ét sted til et andet. Specifikt når den tunge trafik på Cong Hoa Street "hurtigt afhjælpes", kan det utilsigtet skabe yderligere pres på de omkringliggende eller nærliggende veje.

Derfor har Ho Chi Minh City på lang sigt stadig brug for grundlæggende løsninger såsom udvikling af offentlig transport, anlæggelse af elevatorveje og synkronisering af infrastruktur omkring Tan Son Nhat Lufthavn.

Sørg for tydelig identifikation

Arkitekt Ngo Viet Nam Son bemærkede, at bakspor er en almindelig model i mange lande verden over, men det er nødvendigt at sikre forbindelse og tydelig identifikation for trafikanterne.

Han vurderede, at byens brug af elektroniske trafikskilte kombineret med midterbarrierer er nødvendig for at reducere antallet af køretøjer, der kører ind i de forkerte baner. Han mener dog, at yderligere overvågning er nødvendig for at evaluere den faktiske effektivitet af denne tilgang under de specifikke trafikforhold i Ho Chi Minh City.

Lande bruger køretøjer og robotter til at flytte midterramper.

En fjernstyret "robot"-trafikbarriere er taget i brug i Shenzhen by - Foto: CCTV

Kina: Dette land har implementeret den fleksible vognbanemodel meget systematisk og omfattende. I september 2013 tog Beijing den første vendevognsbane i brug på en 3 km lang strækning af Chaoyang Road.

Ifølge Global Times bruges den tredje vognbane midlertidigt i myldretiden fra kl. 17 til 20 til køretøjer, der kører ud af byen – strækningen fra Jingguang-broen til Ciyunsi-broen – hvilket øger det samlede antal frakørselsbaner til tre, mens den anden retning forbliver på én. Denne løsning er med til at reducere presset på Chang'an Avenue – en af ​​hovedstadens vigtigste trafikårer.

Ruten har trafiklys, elektroniske skilte, der opdaterer vognbanestatus, og trafikpoliti placeret ved vigtige kryds.

Wang Hongjun, en repræsentant for Chaoyang Citys trafikpoliti, sagde, at bilister, der overtræder reglerne vedrørende bakvognskørsel, vil blive hårdt straffet.

Ifølge China Daily er trafikpropperne i myldretiden på Chaoyang-linjen blevet betydeligt forbedret efter kun en kort driftsperiode.

Du vil måske også synes om

Trafikken på Cong Hoa Street skiftede retning tidligt mandag morgen, hvilket resulterede i en mere jævn trafikafvikling: 'Det sparer en masse tid'.Tre dage efter at vognbaneskiftet officielt blev implementeret, gik trafikken på Cong Hoa Street mere jævnt om morgenen den 18. maj. Mange beboere rapporterede, at deres rejsetid var blevet reduceret med omkring 20 minutter på grund af mindre trafikpropper.

I oktober 2016 blev Shenzhen den første by i Kina til at implementere "lynlåsbaner" - en type vendebane, der bruger specialkøretøjer til at flytte midterbarrieren. Disse køretøjer, der er cirka 15 meter lange, har en mekanisk arm, der kører langs ruten med en hastighed på 8 km/t og løfter og flytter sektioner af midterbarrieren for at udvide banen til større trafikmængder.

Ifølge SCMP opgraderede Shenzhen systemet yderligere i 2017 ved at erstatte bjærgningskøretøjer med "robot"-midterbarrierer, der kunne bevæge sig autonomt på kommando fra et kontrolcenter.

Succesen i Beijing og Shenzhen har lagt grunden til, at modellen kan replikeres. I 2025 vil snesevis af byer i verdens mest folkerige nation have mindst én fleksibel vognbane i drift, hvor Beijing fører an med mere end 20 vognbaner.

Sydkorea: Siden 1981 har større byer som Seoul implementeret fleksible vognbanesystemer som en løsning til at reducere trafikpropper forårsaget af "tidevandsstrøm" - den asymmetriske trafikstrøm i begge retninger i myldretiden. Resultaterne viser, at modellen er bemærkelsesværdigt effektiv, især i morgenmyldretiden.

I øjeblikket er systemet i Sydkorea stadig under forskning og opgradering med sigte mod en mobil barriereoverførselssystem (BTS)-model svarende til Shenzhens.

Singapore: I stedet for at implementere fysiske vognbaneskift optimerer ønationen sin eksisterende infrastrukturkapacitet gennem det intelligente trafiksignalkoordineringssystem GLIDE.

Ifølge Singapore Land Transport Authority installeres sensorsløjfer under vejoverfladen for at registrere køretøjer og analysere trafikforholdene i realtid. Baseret på de indsamlede data justerer systemet automatisk tidspunkterne for grønt lys og prioriterer den retning med den højeste trafikmængde.

PHUONG NHI - TAM DUONG

Kilde: https://tuoitre.vn/dai-phan-cach-tu-cung-sang-dong-2026052008002326.htm