Hvornår vil vi genoplive vandvejstransporten?

Siden begyndelsen af ​​2000'erne har Ho Chi Minh City erkendt, at dens vandvejstransportsystem er "nøglen" til at revitalisere sit flodbrede bylandskab. Den dag i dag ligger dog tusindvis af kilometer vandveje øde, mens vejnettet kæmper for at klare den stadigt stigende trafikmængde.

Vandtransport er fem gange billigere end vejtransport.

På workshoppen, der blev arrangeret af Ho Chi Minh Citys folkekomité den 27. maj, for at indsamle erhvervslivets meninger om lovudkastet om særlige byer, påpegede hr. Pham Quoc Long - formand for Vietnams sammenslutning af maritime agenter, mæglere og tjenester (Visaba), at en af ​​de største flaskehalse i Ho Chi Minh Citys logistiksystem i dag er manglen på vandvejstransport.

Ho Chi Minh City har stadig et stort potentiale for udvikling af vandvejstransport.

Foto: Uafhængig

Ifølge hr. Pham Quoc Long vil mængden af ​​gods, der håndteres gennem Ho Chi Minh Citys havnesystem (inklusive Cai Mep havneklyngen, tidligere i Ba Ria-Vung Tau), nå op på cirka 24 millioner TEU i 2025, hvilket er den 8. bedste i verden . Med en vækstrate for godstransport på 12-15 % om året forventes det, at mængden i 2030 vil nå op på cirka 34-45 millioner TEU. På det tidspunkt vil Ho Chi Minh City stige til 4. eller 5. pladsen globalt med hensyn til godsmængde håndteret gennem dens havne. Dette tal vil dog også skabe et betydeligt pres på transportinfrastrukturen, hvilket kræver langsigtede løsninger. Den identificerede "nøgle" er vandvejstransportsystemet.

Formanden for Visaba påpegede, at omkostningerne ved vandtransport er 50-60 % lavere end andre transportformer. For eksempel er omkostningerne ved at transportere en 20-fods container ad vej fra centrum af Ho Chi Minh City til Cai Mep havn 4 millioner VND, mens vandtransport kun koster 700.000 VND - mindre end en femtedel af omkostningerne ad vej. Desuden er transportmængden også højere: én pram kan transportere op til 300 containere, hvilket reducerer trafikpropper, miljøforurening og sænker omkostningerne pr. vareenhed betydeligt sammenlignet med at transportere de 300 containere ad vej.

Midt i kraftigt stigende internationale fragtomkostninger øger de fortsat høje omkostninger til indenlandsk logistik presset på virksomhederne yderligere.

Ud over blot at adressere omkostningsproblemet inden for logistik vurderede Bui Van Quy, næstformand for Vietnam Port Association, at kravene til grøn omstilling og tilpasning til klimaforandringer også skaber en stærk drivkraft for vandtransport. Logistik- og havneindustrien er rygraden i økonomien . Logistikaktiviteter bidrager væsentligt til et lands udvikling, men samtidig har de en enorm indvirkning på miljøet på grund af deres store udledninger. Derfor skal logistik og transport være pionersektorer i denne omstilling i den grønne omstillingsindsats, der skal hjælpe Vietnam med at opnå netto-nul udledning inden 2050.

"Ifølge beregninger forbruger en lastbil med én container 50 liter brændstof pr. 100 km. Brug af pramme muliggør dog transport af 30-40 containere, hvilket reducerer brændstofforbruget og emissionerne betydeligt med cirka 70 %. Derudover vil et enkelt skib, der transporterer store mængder gods langs kysten og erstatter tusindvis af biler, reducere trafikpropper og vejemissioner. Samlet set er vandtransport fremtiden, både økonomisk og miljømæssigt," forklarede hr. Bui Van Quy.

Du vil måske også synes om

Indhold af generalsekretærens og præsidentens tale ved Vietnams fagforeningskongres.Generalsekretær og præsident To Lam bekræftede, at fagforeninger skal innovere hurtigere, mere dybtgående og mere substantiel; fagforeninger kan ikke være stærke, hvis de er langt fra arbejderne.

Fokus på at "genoplive" 1.000 km vandveje.

Med sit unikke netværk af floder, kanaler og vandveje erkendte Ho Chi Minh City fra begyndelsen af ​​2000'erne, at vandtransport var "nøglen" til at revitalisere bylandskabet langs floden. Projekter til renovering af Nhieu Loc - Thi Nghe- og Tau Hu - Ben Nghe-kanalerne sigtede ikke kun mod miljøforbedringer, men banede også vejen for at genskabe det karakteristiske "både på havnen"-scene i det gamle Saigon. Nedrivningen af ​​tusindvis af forfaldne huse langs kanalerne har dog trukket ud i årtier og er stadig ufuldstændig. Selv de rengjorte sektioner er stadig ikke forbundet med det offentlige transportnetværk eller godstransport i stor skala.

Vandtransport vil i betydelig grad bidrage til at afhjælpe trafiktætheden i Ho Chi Minh City.

Foto: Uafhængig

I 2014 godkendte Ho Chi Minh City en udviklingsplan for det indre vandvejsnetværk frem til 2020 med en vision ud over 2020, der sigter mod at etablere containerruter fra de indre containerdepoter i Truong Tho (tidligere Thu Duc) til større havne i Cat Lai og Hiep Phuoc. Samtidig sigtede planen mod at åbne indre vandveje med direkte forbindelse til den tidligere Long An-provins, Tay Ninh og Mekongdelta-regionen for at konsolidere godstransporten. Denne plan mislykkedes dog også, hovedsageligt på grund af hindringer i forbindelse med opmudring af Ho Chi Minh Citys indre vandveje, hvilket forhindrede store fragtskibe i at få adgang til den indre by.

Ho Chi Minh Citys byggeafdeling erkender, at den største flaskehals for vandvejstransport er den underudviklede havne- og dokinfrastruktur i byen, som ikke har holdt trit med sit potentiale. Efter fusionen har Ho Chi Minh City i øjeblikket cirka 1.000 km kanaler og vandveje, hvoraf 92 vandvejsruter (574 km) er i drift. Imidlertid opfylder kun 8 ruter planlægningsstandarderne (såsom Thanh Da-kanalen, Rach Tom-kanalen og Rach Giong-kanalen). Vandvejene forbinder områder mellem provinsielle områder og byområder i vid udstrækning, især med store havne som Saigon Havn, Cat Lai Havn og Hiep Phuoc Havn. Selvom vandvejstransport i øjeblikket tegner sig for over 34 % af godsmængden sammenlignet med vejtransport, har infrastrukturinvesteringer i denne sektor kun udgjort 5,4 % af den samlede transportkapital i løbet af de sidste fem år.

Ikke kun Ho Chi Minh City, men også andre områder før fusionen var i høj grad afhængige af vandveje. Binh Duong var afhængig af Saigon-floden og Dong Nai-floden til at forbinde varer fra industriområder til Cai Mep - Thi Vai-havnen, men havneinfrastrukturen var begrænset, og laste- og losningsoperationerne var forældede. I øjeblikket spiller det tidligere Ba Ria-Vung Tau-område stadig en førende rolle med Cai Mep - Thi Vai-havnklyngen. Mere end 80 % af de varer, der passerer gennem denne havneklynge, indsamles eller losses via indre vandveje, men forbindelserne til kernen af ​​Ho Chi Minh City eller det tidligere Binh Duong-område foregår stadig primært ad vej.

Samlet set har byen i øjeblikket meget få store havne, utilstrækkelige til at rumme mange moderskibe samtidigt. Desuden er multimodal forbindelse, herunder vej-, jernbane- og vandvejstransport, endnu ikke helt problemfri. Mange godstransportruter fungerer ikke effektivt på grund af begrænsninger i vandveje og frihøjde.

Ifølge Bygningsministeriet skal Ho Chi Minh City investere passende i overensstemmelse med den godkendte plan for at frigøre sit potentiale inden for vandvejstransport, blive det førende centrum for vandvejstransport i landet med en skala, der kan sammenlignes med Sydøstasien og Asien, og bidrage til socioøkonomisk udvikling samt nationalt forsvar og sikkerhed.

På listen over nøgleprojekter, der er prioriteret til investering i perioden 2021-2030, med en vision frem mod 2050, har Ho Chi Minh City tilføjet en række projekter til udvikling af vandvejstransportnetværket, vandvejsinfrastrukturen samt havne og kajer.

Du vil måske også synes om

At frigøre kvinders magt i Ho Chi Minh City i den nye æra.Om eftermiddagen den 4. juni afholdt Ho Chi Minh Citys kvindeunion en konference for at gennemgå resultaterne af de seneste fem års implementering af politbureauets konklusion nr. 01-KL/TW om fortsat implementering af direktiv nr. 05-CT/TW "Om fremme af studiet og efterligningen af ​​Ho Chi Minhs tankegang, moral og stil" for perioden 2021-2026.

I første omgang vil byen etablere to primære vandvejskorridorer: en nord-sydøstlig korridor, der omfatter det nordlige Tay Ninh, Binh Duong og Dong Nai – bymidten – Hiep Phuoc, Can Gio, Vung Tau og Cai Mep-Thi Vai; og en øst-vestlig korridor, der omfatter det sydvestlige Tay Ninh, det sydlige Tay Ninh – bymidten – Hiep Phuoc, Can Gio, Vung Tau og Cai Mep-Thi Vai. Langs disse to korridorer vil fire centrale udviklingsakser, der forbinder byens centrum, blive prioriteret.

Fra nu af og frem til 2030 vil byen udvikle infrastruktur til det centrale område med prioritet til investeringer i det internationale passagerhavnesystem Nha Rong - Khanh Hoi og passagerhavnen i Ben Bach Dang-parken. Samtidig vil den fremme investeringer i og etablering af indre vandveje for at betjene offentlige passagerer og opgradere mange vigtige kanalruter.

I den nordlige del af Ho Chi Minh City vil der blive bygget mindst én fragthavn, én passagerhavn og én indlandshavn, samtidig med at der vil blive etableret adskillige terminaler for indre vandveje. I syd vil den internationale passagerhavn i Vung Tau blive færdiggjort, og adskillige internationale containerterminaler vil blive udviklet i Can Gio - Cai Mep - Thi Vai-området... Samlet set har Ho Chi Minh City i perioden 2021-2030, med en vision frem mod 2050, næsten 30 nøgleprojekter på listen over prioriterede investeringer, herunder netværk af vandveje, havne, kajer og opmudring af kanaler...

Repræsentant for Bygge- og Anlægsministeriet

Kilde: https://thanhnien.vn/danh-thuc-giao-thong-thuy-bao-gio-185260528211018366.htm