Nord-Syd-højhastighedsjernbanen på tærsklen til et historisk øjeblik.

Indsendelsen af ​​den forundersøgelsesrapport om nord-syd-højhastighedsjernbanelinjen til politbureauet til forelæggelse for nationalforsamlingen på dens 8. samling i oktober vil være et "historisk øjeblik", der vil afgøre, om Vietnam officielt kan gå ind i højhastighedsjernbaneårtiet.

Debatterne er kommet til en ende.

Vietnams Kommunistiske Partis 13. Centralkomité har netop vedtaget investeringsplanen for hele nord-syd-højhastighedsjernbanelinjen. Transportministeriet er i øjeblikket ved at færdiggøre den foreløbige forundersøgelsesrapport og forbereder de nødvendige dokumenter og procedurer til forelæggelse for Nationalforsamlingen til overvejelse og feedback på samlingen i oktober 2024. Helt konkret vil højhastighedsjernbanelinjen starte i Hanoi ved Ngoc Hoi stationskompleks og ende i Ho Chi Minh City ved Thu Thiem station. Projektet vil gå gennem 20 provinser og byer. Den foreløbige forundersøgelsesrapport foreslår opførelsen af ​​en ny dobbeltsporet jernbane med en sporvidde på 1.435 mm, elektrificeret, en designhastighed på 350 km/t og en lastekapacitet på 22,5 tons pr. aksel; cirka 1.541 km i længden med 23 passagerstationer og 5 godsstationer. Højhastighedsjernbanen vil transportere passagerer, opfylde kravene til dobbelt anvendelse inden for nationalt forsvar og sikkerhed og kan transportere varer, når det er nødvendigt. Den eksisterende nord-syd-jernbane transporterer varer og turister på korte ruter. Den samlede investering er cirka 70 milliarder USD. Siden genstarten efter en "afvisning" i maj 2010 har dette største projekt i Vietnam gennemgået mere end et årti med "op- og nedture" på grund af endeløse debatter om hastighedsafhængig byggeteknologi. Faktisk foreslog den første højhastighedsjernbaneundersøgelse, udarbejdet af Korea International Cooperation Agency (KOICA) mellem 2005 og 2008, en nord-syd-højhastighedsjernbane med en designhastighed på 350 km/t (faktisk driftshastighed på 300 km/t) med en samlet investering på næsten 56 milliarder USD. Projektet fik dog efterfølgende ikke flertalsgodkendelse fra Nationalforsamlingens repræsentanter på grund af bekymringer over den alt for store samlede investering og den deraf følgende offentlige gældsbyrde i sammenhæng med mange flere prioriterede projekter i landet.

Det Generalstatistikkontor anslår, at nord-syd-højhastighedsjernbanen kan bidrage med cirka 1 procentpoint til BNP-væksten årligt i perioden 2025-2037.

FOTO: NGOC THANG

Du vil måske også synes om

Thang Long Project Management Board er blevet udpeget som investor for nord-syd-højhastighedsjernbaneprojektet.Thang Long-projektledelsen er netop blevet udpeget som investor for nord-syd-højhastighedsjernbaneprojektet.

I hele perioden fra 2011 til 2019, uanset om projektet blev fortsat undersøgt under ledelse af JICA eller konsulentkonsortiet Tedi-Tricc-Tedi South, fastholdt Transportministeriet sin holdning til en højhastighedsjernbane med en hastighed på 350 km/t udelukkende til passagertransport. Da Transportministeriet imidlertid forelagde resultaterne af konsulentkonsortiets forundersøgelse til regeringen i begyndelsen af ​​2019, fremsatte Planlægnings- og Investeringsministeriet adskillige modargumenter, der antydede, at investering i en nord-syd-højhastighedsjernbane med en hastighed på 200-250 km/t (kombination af passager- og godstog) ville spare over 30 milliarder dollars i investeringsomkostninger, være mere egnet til landets forhold og opnå større driftseffektivitet end muligheden for tog med en hastighed på 300-350 km/t udelukkende til passagertransport. Siden da har Transportministeriet, hver gang det rapporterer til regeringen om projektets fremskridt, udløst heftige debatter blandt specialiserede agenturer, forskere og endda offentligheden om toghastigheder, og om togene kun skal transportere passagerer eller både passagerer og gods. Efterfølgende udviklede Transportministeriet et tredje scenarie: en højhastighedsjernbanelinje designet til 350 km/t, der kører passagertog, men med potentiale til at transportere gods efter behov. Situationen forblev uafklaret, indtil Politbureauet udstedte konklusion nr. 49-KL/TW om retningen for udviklingen af ​​Vietnams jernbanetransportsystem indtil 2030 med en vision for 2045, der klart fastslog, at investeringsplanen for nord-syd-højhastighedsjernbanen skal godkendes inden 2025; prioriterede strækninger skal påbegyndes i perioden 2026-2030; og hele projektet skal være afsluttet inden 2035. Tidspresset tillod ikke regeringen at udsætte yderligere forskning. Derfor fremskyndede Transportministeriet sin indsats og samarbejdede med andre ministerier og agenturer for aktivt at studere erfaringer og modeller fra 22 lande og territorier samt organiserede studieture til 6 lande, der besidder og mestrer højhastighedstogteknologi, for at færdiggøre scenarie 3. Ifølge konsulentenheden er en toghastighed på 350 km/t egnet til ruter længere end 800 km, hvilket koncentrerer mange byområder med høj befolkningstæthed, såsom Nord-Syd-korridoren i vores land. Derudover har en hastighed på 350 km/t på ruten Hanoi - Ho Chi Minh City potentiale til at tiltrække cirka 12,5 % flere passagerer end en hastighed på 250 km/t. Investeringsomkostningerne for en hastighed på 350 km/t er omkring 8-9 % højere end for en hastighed på 250 km/t. Men hvis investeringen er baseret på en hastighed på 250 km/t, er det vanskeligt og ineffektivt at opgradere til en hastighed på 350 km/t.

Er 10-årsmålet opnåeligt?

Dr. Nguyen Anh Tuan, en jernbaneekspert, bekræftede, at det strategisk set er fuldt ud rimeligt at bygge en nord-syd-højhastighedsjernbane med en hastighed på 350 km/t og en langsigtet vision på 50-100 år. Den nuværende kontekst gør det også muligt at realisere denne mulighed. Ifølge Dr. Nguyen Anh Tuan afhang investeringer i jernbaner tidligere udelukkende af statsbudgettet. Jernbaner har en meget stor samlet investering, og de tekniske krav nødvendiggør en komplet konstruktion af hver sektion, hvilket gør faseopdelte investeringer som vejbyggeri næsten umulige. Derfor var det næsten umuligt at tiltrække privat eller socialiseret kapital.

Konsulenter, der udarbejder den forudgående forundersøgelsesrapport, har foretaget foreløbige beregninger, der anslår den samlede investering for projektet til cirka 67,34 milliarder amerikanske dollars.

KILDE: DVTV

Du vil måske også synes om

Nord-Syd højhastighedsjernbane: Vingroup trækker sig tilbage, hvad sker der med de resterende 4 navne?(Dan Tri Avis) - Vingroup hævder, at deres anmodning om at trække deres investeringsregistrering tilbage for Nord-Syd-højhastighedsjernbaneprojektet ikke vil påvirke projektets gennemførelse. Spørgsmålet er, hvad potentialet er for de resterende deltagende parter?

Jernbanesektoren tiltrækker sig dog i øjeblikket stigende opmærksomhed fra magtfulde indenlandske og internationale investorer, hvilket bidrager til at lette budgetbyrden og løse problemer relateret til kapital, teknologi og menneskelige ressourcer. På den anden side har luftfartsmarkedet også ændret sig, med støt stigende flypriser. Hvis jernbanen derfor kører med tog med høje hastigheder på 300-350 km/t og tilbyder rimelige priser, kan den bestemt konkurrere med flyrejser. Samtidig er det nødvendigt at opgradere eksisterende jernbanelinjer til at betjene godstransport. Inden 2030 vil færdiggørelsen af ​​nord-syd-motorvejsnettet også løse dette problem. Med hensyn til implementeringsplanen forventer Transportministeriet, at det efter godkendelse fra de kompetente myndigheder vil udbyde udvælgelsen af ​​internationale konsulenter, udføre undersøgelser og udarbejde en forundersøgelsesrapport i 2025-2026. Rydning af jord, udbud af entreprenørudvælgelse og påbegyndelse af strækningerne Hanoi-Vinh og Nha Trang-Ho Chi Minh City vil begynde i slutningen af ​​2027; Vinh-Nha Trang-strækningen vil begynde i 2028-2029, og hele linjen vil være færdig inden 2035. Især har flere stormagter, herunder jernbanegiganter som Kina, Japan og Sydkorea, udtrykt interesse i at samarbejde med og støtte Vietnam i dette højhastighedstogprojekt. Fra USA understregede økonom og byforvaltningsekspert Huynh The Du over for avisen Thanh Nien, at samarbejde og udnyttelse af kinesisk teknologi er den mest realistiske løsning for at færdiggøre højhastighedsjernbanen, der forbinder Nord- og Sydvietnam inden for 10 år til en pris af 70 milliarder USD. Selvom Kina først begyndte at udvikle højhastighedsjernbaner i begyndelsen af ​​det 21. århundrede og halter bagefter Japan og Sydkorea, har landet hurtigt gjort gennembrud. I 2024 havde Kina over 45.000 km højhastighedsjernbanespor, der brugte tog som Fuxing, der nåede hastigheder på op til 350 km/t. Mens Kina i 2000'erne var afhængig af udenlandske virksomheder som Alstom og Siemens til konstruktion af højhastighedsjernbaner, har kinesiske ingeniører på kort tid været i stand til at udvikle avancerede indenlandske løsninger, der er egnede til landets geografiske forhold og store skala. Det er værd at bemærke, at omkostningerne ved at bygge højhastighedsjernbaner i Kina er ret lave, kun omkring halvdelen af ​​omkostningerne ved konstruktion i Japan. Landets terræn omfatter også bjergrige og skovklædte områder, svarende til Vietnam.

Kinas teknologi til opbygning af transportinfrastruktur er ekstremt effektiv, hurtig og billig. Det største problem er Vietnams kapacitet til styring og tilsyn. Hvis vi har evnen til at udføre grundig forskning og studier, føre effektivt tilsyn og sikre, at tab forhindres, så er målet om at færdiggøre nord-syd-højhastighedsjernbanen inden for 10 år fuldt ud realistisk. (Dr. Huynh The Du)

Thanhnien.vn

Kilde: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm