Selvom byen for mange år siden udstedte en plan for udvikling af sit parkeringssystem, med tusindvis af parkeringspladser identificeret på kortet, er antallet af faktiske faciliteter, der er investeret i og taget i brug, fortsat meget begrænset. Den store kløft mellem planlægning og virkelighed får mange gader, boligområder og centrale områder til at blive overbelastet med parkeringspladser, hvilket påvirker trafikken, byens æstetik og beboernes livskvalitet.
Pres fra mangel på parkeringspladser.
I weekenderne skal hr. Nguyen Van Hung, beboer i et lejlighedskompleks i Cau Giay-distriktet, bruge snesevis af minutter på at køre rundt i området på at lede efter en parkeringsplads. Parkeringspladsen i bygningen har været fuld i flere måneder, og de nærliggende parkeringspladser er ofte fulde.
"Jeg købte bilen til arbejde og familie, men nogle gange er det mere trættende at finde en parkeringsplads end at køre. Nogle dage er jeg nødt til at parkere næsten en kilometer hjemmefra og gå tilbage," delte Hung.
Dette er ikke kun tilfældet for hr. Hungs familie; det er en realitet i mange bydele i Hanoi. I takt med at folks levestandard stiger, bliver biler mere almindelige. Udviklingen af parkeringssystemet har dog ikke holdt trit med den faktiske efterspørgsel.
Ifølge statistikker fra Hanois byggeministerium har byen i øjeblikket cirka 8 millioner vejkøretøjer, herunder næsten 1,5 millioner biler. Antallet af biler stiger med gennemsnitligt omkring 10 % om året. Samtidig dækker det areal, der er afsat til parkering, kun omkring 8-10 % af den faktiske parkeringsbehov.
Ifølge planen for busterminaler, parkeringspladser, logistikcentre og rastepladser inden 2030 har Hanoi brug for cirka 1.700 offentlige parkeringspladser med et samlet areal på næsten 1.800 hektar statisk trafikareal. Imidlertid har hele byen til dato kun omkring 70 parkeringspladser investeret i og taget i drift i henhold til planen, hvilket svarer til en meget lav procentdel i forhold til det fastsatte mål.
Manglen på parkeringspladser tvinger mange køretøjer til at benytte ledige pladser, mellemliggende arealer eller parkere på veje og fortove. I centrale bydele som Hoan Kiem, Ba Dinh, Dong Da og Hai Ba Trung er mange allerede smalle gader yderligere indsnævret af parkeringsområder.
Fru Tran Thu Ha, beboer i Kim Lien-distriktet, sagde, at hendes familie i øjeblikket betaler over 2 millioner VND om måneden for at parkere deres bil på en parkeringsplads, der ligger næsten 700 meter fra deres hjem.
"Ikke alle har råd til at parkere i kælderen i en lejlighedsbygning. Folk, der bor i gamle lejlighedskomplekser eller veletablerede boligområder, har næsten intet andet valg end at parkere på private parkeringspladser til høje priser," sagde fru Ha.
Byeksperter vurderer, at manglen på parkeringspladser ikke kun er et problem for bilejere, men også har en direkte indflydelse på byorden, trafiksikkerhed, infrastrukturens udnyttelseskapacitet og hovedstadens image.
Mekanisme- og ressourceflaskehalse
I anerkendelse af vigtigheden af parkering har Hanoi afsat betydelig jord i sin planlægning til at udvikle et system af offentlige parkeringspladser, underjordisk parkering og parkeringshuse i flere etager.
I praksis er mange projekter, der blev godkendt for år siden, dog endnu ikke påbegyndt byggeriet, eller de har oplevet langvarige forsinkelser.
Hanoi Folkekomité har typisk godkendt implementeringen af tre underjordiske parkeringsprojekter: den underjordiske parkeringsplads på den sydlige del af Dai Co Viet Street (investeringspolitisk beslutning nr. 6211/QD-UBND dateret 6. september 2017), den underjordiske parkeringsplads ved Quan Ngua Sports Complex (investeringspolitisk beslutning nr. 2961/QD-UBND dateret 15. juni 2018) og den underjordiske parkeringsplads ved Thu Le Park (investeringspolitisk beslutning nr. 713/QD-UBND dateret 12. februar 2019).
Ifølge eksperter ligger den største årsag i manglen på synkronisering mellem planlægnings- og implementeringsmekanismer. Mange planlagte parkeringsområder er spredt ud over eksisterende boligområder eller involverer offentlig jord, hvilket gør det vanskeligt at erhverve jord.
Dr. Khuong Kim Tao, tidligere vicechef for kontoret for den nationale trafiksikkerhedskomité, argumenterer for, at det nuværende paradoks er, at efterspørgslen efter parkering stiger, men investeringer i udvikling af statisk trafikinfrastruktur endnu ikke er attraktive nok for virksomheder.
Hr. Khuong Kim Tao analyserede, at underjordiske eller fleretagers parkeringsprojekter kræver meget store investeringsomkostninger, mens tilbagebetalingsperioden strækker sig over årtier. Derudover er prisrammen for parkeringstjenester stadig begrænset, hvilket resulterer i, at investeringseffektiviteten ikke står i forhold til de investerede ressourcer.
"Jord i det centrale område bliver stadig mere knap. Uden specifikke mekanismer vedrørende jord, finansiering og kommerciel udnyttelse vil det være meget vanskeligt at tiltrække sociale ressourcer til at investere i statiske transportinfrastrukturprojekter," kommenterede hr. Tao.
Fra et planlægningsperspektiv udtalte Dr. Dao Ngoc Nghiem, næstformand for Vietnams byplanlægnings- og udviklingsforening, at efterspørgslen efter parkering i nogle nye byområder ikke er blevet tilstrækkeligt forudsagt. Mange boligprojekter har en høj befolkningstæthed, men antallet af tildelte parkeringspladser er betydeligt lavere end den faktiske efterspørgsel. Dette fører til overbelægning kort efter ibrugtagning.
"Planlægning af statisk trafik skal gå forud for og være tæt forbundet med boligplanlægning, byudvikling og det offentlige transportsystem. Hvis vi kun imødekommer nye behov, vil presset kun stige," understregede hr. Nghiem.
En repræsentant for et firma, der driver parkeringsfaciliteter i Hanoi, fortalte, at den største udfordring i øjeblikket er at få adgang til jord og gennemføre investeringsprocedurer. Mange jordlodder er planlagt til parkeringspladser, men oplever stadig forsinkelser i jordrydningen eller har endnu ikke gennemført de nødvendige juridiske procedurer.
I mellemtiden kræver smarte parkeringsmodeller, automatiserede parkeringspladser i flere etager eller integrerede ladestationer til elbiler betydelige kapitalinvesteringer, hvilket gør virksomheder tøvende med at deltage i investeringen.
Hanoi er ikke alene; mange større byer verden over har stået over for lignende udfordringer. Men i stedet for blot at udvide landområder har disse byer fokuseret på at forbedre investeringsmekanismer, anvende teknologi og øge effektiviteten af eksisterende systemer.
En omfattende løsning er nødvendig.
Ifølge eksperter er det usandsynligt, at Hanoi fuldstændigt kan løse problemet med parkeringsmangel ved udelukkende at bygge flere individuelle parkeringsfaciliteter.
Det, der er behov for, er en omfattende strategi for bytransport, hvor parkering betragtes som en afgørende del af infrastruktursystemet og ikke som en ekstra funktion.
En løsning foreslået af mange eksperter er at fremme socialiseringen af investeringer gennem offentlig-privat partnerskab (OPP)-modellen. Derfor fokuserer staten på at løse problemer relateret til planlægning og jordallokering, mens virksomheder deltager i investering, drift og udnyttelse af projekterne. Samtidig skal byen undersøge præferencemekanismer vedrørende skatter, jordlejeafgifter, kredit og udnyttelsesperioder for at øge attraktiviteten for investorer.
Erfaringer fra Bangkok (Thailand) viser, at anvendelsen af digital teknologi kan bidrage til at forbedre effektiviteten af arealanvendelsen til statisk trafik. Smarte parkeringsstyringssystemer giver folk mulighed for at søge, reservere og betale online, hvilket reducerer den tid, der bruges på at søge efter parkeringspladser, betydeligt og begrænser den lokale trafikpropper.
Formanden for Hanois folkekomité, Vu Dai Thang, understregede vigtigheden af at fremme digital transformation, udnytte data og smarte overvågningsplatforme til at styre byernes orden. Applikationer som parkeringssøgning og kontantløs betaling vil bidrage til at øge gennemsigtigheden og reducere den tid, køretøjer bruger på at cirkle rundt og lede efter en plads.
Eksperter foreslår, at Hanoi kunne overveje at anvende en lignende model ved at forbinde offentlige parkeringspladser, private parkeringspladser og indkøbscentre på en enkelt digital styringsplatform. Derudover skal udviklingen af underjordisk parkering i bymidten og parkeringshuse i flere etager i tætbefolkede boligområder fremskyndes i den nærmeste fremtid.
Derudover peger mange holdninger på, at byen bør udnytte offentlige arealer eller egnede ledige grunde til at organisere midlertidige parkeringspladser på kort sigt og dermed reducere det umiddelbare pres på beboerne.
På lang sigt er det nødvendigt at forbinde udviklingen af parkeringsfaciliteter med det offentlige transportnetværk. "Park and Ride"-modeller (parkering og videreførelse af rejsen med offentlig transport) ved bybanegårde anses for at være en passende tilgang for en storby. Efterhånden som metro- og offentlige busnetværk bliver mere komplette, vil efterspørgslen efter private biler i bymidten gradvist falde, hvilket reducerer presset på parkeringssystemet.
I forbindelse med Hanois mål om at blive en grøn, intelligent og moderne by, skal parkering anerkendes som essentiel infrastruktur, der spiller en rolle svarende til veje, broer og offentlig transport. Hvis forsinkelserne fortsætter, vil tusindvis af parkeringspladser forblive på planlægningskort, mens beboerne fortsat kæmper med at finde parkering hver dag. Omvendt, hvis Hanoi modigt fjerner institutionelle barrierer, effektivt mobiliserer sociale ressourcer og fremmer anvendelsen af teknologi, har byen et solidt fundament for fundamentalt at løse parkeringsproblemet og bidrage til at opbygge en civiliseret, moderne og beboelig by i fremtiden.
Kilde: https://baotintuc.vn/kinh-te/ha-noi-go-nut-that-giao-thong-tinh-20260607135650205.htm
![[Foto] "Hanoi Lotus Festival" hædrer lotusblomsten, der har været forbundet med Vietnam i tusinder af år.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/27/1782516943048_sen-ha-noi-2026-minh-duy-1-jpg.webp)
