Hvad er standarderne for anlæg af motorveje?

Motorvejen er kaotisk og har mange mangler.

I det seneste direktiv fra regeringskontoret anmodede vicepremierminister Tran Hong Ha transportministeriet om at rapportere til premierministeren om byggeplanen, grundlaget for byggeriet, internationale erfaringer og et foreslået udkast til rammer for vejstandarder inden den 30. november.

På grund af manglende regler har få motorveje rastepladser; billedet viser en rasteplads på motorvejen Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay.

Processen med at udvikle standarder kræver undersøgelse af internationale erfaringer, opsummering af praktiske erfaringer med investering i og konstruktion af motorvejsprojekter tidligere og sikring af egnethed til de faktiske forhold i Vietnam; organisering af konsultationer med ministerier, sektorer, lokaliteter, relevante agenturer samt eksperter og forskere .

Premierminister Pham Minh Chinhs officielle rapport nr. 79, underskrevet den 12. september 2023

Tidligere vurderede premierminister Pham Minh Chinh i officiel rapport nr. 79, underskrevet den 12. september 2023, at Transportministeriet i den forløbne periode aktivt havde koordineret med ministerier, sektorer og lokaliteter for afgørende at gennemføre vigtige nationale transportinfrastrukturprojekter, i første omgang med nogle opmuntrende resultater og bidraget til landets socioøkonomiske udvikling. Specifikt er 8 ud af 11 delprojekter af Nord-Syd-motorvejen (østlige del) giai đoạn 2017-2020 blevet taget i brug, hvilket øger den samlede længde af motorveje på landsplan til 1.822 km; 12 delprojekter af Nord-Syd-motorvejen (østlige del) giai đoạn 2021-2025 er påbegyndt byggeri; og projekter som Khanh Hoa - Buon Ma Thuot Expressway, Bien Hoa - Vung Tau Expressway, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang Expressway, Ho Chi Minh City Ring Road 3 og Hanoi Capital Region Ring Road 4 er også påbegyndt byggeri.

Der er dog stadig nogle mangler i forbindelse med investeringer i transportinfrastruktur, såsom: nogle motorveje mangler kontinuerlige nødspor, og driftshastighederne er begrænsede; nogle motorveje har kun to spor; arrangementet og investeringerne i anlæg af omstigninger, især bredden og forbindelsen af ​​motorveje med det lokale transportnetværk for at få adgang til industriområder, byområder, turisme og serviceområder, er stadig ikke rationelle...

Faktisk har mangler relateret til motorvejssystemet været et af de hotteste problemer i transportsektoren på det seneste. Hver motorvej er bygget i forskellig skala med forskelligt antal baner, forskellige maksimale hastighedsgrænser og forskellige forvaltningsmetoder. Selv på den samme motorvej er der mange inkonsekvente regler. For eksempel har Phap Van - Cau Gie-strækningen på nord-syd-motorvejen 6 baner, men de 4 midterste baner tillader hastigheder på 100 km/t, mens de 2 yderste højre baner kun tillader 80 km/t. Efter Cau Gie-strækningen indsnævres den til kun 4 baner, men den maksimale hastighed er 120 km/t, uden forskel mellem banerne.

Tilsvarende har Hanoi-Hai Phong-motorvejen 6 spor, hvor de to inderste venstre spor på hver side har en maksimal hastighed på 120 km/t, den yderste højre spor på 100 km/t, og den næste strækning fra Hai Phong til Van Don også på 100 km/t, men strækningen fra Van Don til Mong Cai tillader en hastighed på 120 km/t. Eller, ligesom Ho Chi Minh City-Trung Luong-motorvejen, der var planlagt som en klasse A-motorvej med en designhastighed på 120 km/t, blev den maksimale hastighed kort efter åbningen reduceret til 100 km/t, og minimumshastigheden fra 80 km/t til kun 60 km/t.

For hurtigt at løse disse problemer anmodede premierministeren Transportministeriet om hurtigst muligt at udvikle og udstede standarder for vejdesign inden for dens kompetenceområde. Disse standarder vil tjene som grundlag for planlægning, design, investering i, konstruktion og forvaltning af vejsystemet og forbindelsesveje; og som grundlag for at bestemme investeringsomkostninger og mobilisere passende kapital til vejbyggeri, sikre gennemsigtighed, effektivitet og forhindre tab, spild og særinteresser. Standarderne bør omfatte regler for antal baner, tværsnit, midterstriber, nødbaner, designhastighed, rastepladser osv.; principper for videnskabelig og effektiv arrangement og organisering af vejkryds; og sikring af, at bredden og designhastigheden af ​​vejkryds matcher motorvejshastigheden for at sikre bekvem, sikker og effektiv drift i overensstemmelse med de socioøkonomiske udviklingskrav og -forhold i lokalområderne.

Med de forbedrede socioøkonomiske forhold i vores land er der i øjeblikket en efterspørgsel efter projekter, der opfylder højere standarder og regler. En forhøjelse af hastighedsgrænsen på motorveje kræver også en forhøjelse af sikkerhedsstandarderne.

Vej- og broekspert Vu Duc Thang

Hvis der allerede findes standarder, hvorfor har vi så stadig brug for regler?

Du vil måske også synes om

Ho Chi Minh City implementerer et projekt til at opgradere en vej, der ofte oplever trafikpropper.SKĐS - Projektet med at udvide Nguyen Duy Trinh-vejen (Long Truong-distriktet, Ho Chi Minh City) er ved at blive implementeret og forventes at fjerne et hotspot for trafikpropper ved byens østlige port.

I et interview med avisen Thanh Nien forklarede en embedsmand fra Transportministeriet: "Selvom der stadig ikke findes en standardiseret ramme, betyder det ikke, at Vietnams system med over 1.000 km motorveje, både dem der allerede er i drift, og dem der for nylig er taget i brug, er blevet bygget frit." Siden 1997 er standarden for design af motorveje blevet godkendt af Ministeriet for Videnskab, Teknologi og Miljø og anvendt på design af motorveje uden for byområder samt renovering og opgradering af forskellige typer veje til motorveje. På det tidspunkt krævede anlæg af motorvejsinfrastruktur meget store investeringer og synkroniserede, ensartede tekniske standarder fra planlægnings- og projektudviklingsfaserne, detaljeret design, konstruktion til forvaltning og drift. For at undgå at spilde penge på at anvende tekniske indikatorer i forbindelse med procedurer og forskrifter er det dog nødvendigt at vælge dem, der er rimelige og passende, samtidig med at grundlæggende kriterier som: høj trafikmængde, kontinuerlig trafikstrøm, høj driftshastighed og sikkerhed sikres."

Under udviklings- og driftsprocessen var det dog nødvendigt at gennemgå og revidere nogle tekniske specifikationer. Derfor udstedte Ministeriet for Videnskab og Teknologi i 2012 TCVN 5729:2012 for at erstatte, opdatere og supplere noget af det tekniske indhold. Dette omfattede detaljeret klassificering af fire vejniveauer (svarende til regulerede hastigheder på 60 km/t, 80 km/t, 100 km/t og 120 km/t), tværsnit, autoværn, hældninger, design af vejstrækninger, midterstriber, vognbanebalance, hjælpevognbanearrangement osv. Desuden udstedte det generelle vejministerium senest i 2022 "Grundlæggende standard for design og organisering af motorveje i den fasede investerings- og konstruktionsfase" for at give vejledning om designmuligheder, skitsere krav, løsninger og designstandarder, der skal anvendes i den fasede investeringsfase af motorveje.

Lektor Tran Chung, tidligere direktør for den statslige inspektionsafdeling for byggekvalitet (Byggeministeriet), vurderede, at de nuværende tekniske standarder for vejdesign er ret omfattende, fra rutedesign til specifikke strukturer, der er designet til at sikre sikkerhed og nærme sig internationale standarder. Især definitionen af ​​en standardvej er fortsat gyldig: en vej bygget til køretøjer, der kører med høje og kontinuerlige hastigheder, hvor sikkerhed er den højeste prioritet. Ikke kun Vietnam, men flere andre lande har også bygget vejsystemer udelukkende baseret på standarder uden at udstede regler.

Mange nyåbnede motorveje er smalle og har hastighedsbegrænsninger.

NGOC THANG - THE QUANG

Ifølge loven om tekniske standarder og forskrifter fastsætter tekniske forskrifter imidlertid obligatoriske krav, der skal overholdes; mens tekniske standarder er dokumenter, der styrer design, konstruktion, forvaltning, drift osv., og som giver løsninger til implementering og overholdelse af forskrifternes betingelser. "For eksempel anvender den vietnamesiske byggeindustri i vid udstrækning forskrift 02, som vedrører Vietnams naturlige forhold såsom vind, storme, jordskælv osv. Ethvert byggeprojekt i Vietnam skal bruge dataene fra denne forskrift til design og skal overholde den," nævnte hr. Tran Chung som et specifikt eksempel.

Hvad angår motorveje, kræver designet mange løsninger for at sikre målet om kontinuerlig og sikker højhastighedstrafik, såsom en midtermitten, ingen jernbaneoverskæringer, nødbaner og tilhørende serviceinfrastruktur såsom rastepladser. Kun ved fuldt ud at opfylde disse elementer kan der dannes en standardmotorvej. Tidligere anvendte Vietnam dog på grund af økonomiske vanskeligheder en standard for faseopdelte investeringer, hvilket førte til en situation, hvor nogle motorveje ikke opfylder ovenstående standarder. For eksempel har nogle kun to baner, mangler nødbaner og har i stedet nødstop og ikke en midtermitten. Kombineret med manglen på en plan for rastepladser har de fleste motorveje i øjeblikket ikke rastepladser.

"Hvis disse betingelser hæves til standarderne for vejdesign, vil overholdelse være obligatorisk. Alle veje skal opfylde disse krav," præciserede lektor Dr. Tran Chung.

Vi er nødt til at opdatere vores teknologi og internationale standarder.

Ifølge lektor Tran Chung er det nødvendigt med et projektforslag, der, hvis en ny standard for motorveje skal udvikles, for klart at definere standardens mål, omfang og detaljerede indhold. Samtidig er det under udarbejdelsesprocessen nødvendigt at konsultere relevante internationale standarder, fordi hvis udenlandske virksomheder senere deltager i designet af motorveje, skal de overholde disse standarder. Ud over at sikre generelle tekniske krav for at opnå det vigtigste mål med motorveje, skal de også være kompatible med de socioøkonomiske forhold, regionale forhold og geologiske forhold i hvert område.

For eksempel klassificerer TCVN 5729:2012 i øjeblikket motorveje i fire hastighedskategorier: 60 km/t, 80 km/t, 100 km/t og 120 km/t. Den maksimale hastighed reguleres afhængigt af områdets terrænforhold. I modsætning hertil består vejtransportsystemerne i USA og Europa hovedsageligt af motorveje med meget høje trafikhastigheder (100-200 km/t), og nogle lande har endda motorveje uden hastighedsgrænse, såsom Tyskland. Den globale "standard" er, at køretøjer kører på motorveje med høje hastigheder, muligvis meget høje hastigheder, men skal opretholde kontinuerlig og absolut sikkerhed. Vietnam kan ikke forvente at have en motorvejsstandard, der kræver, at alle motorvejshastigheder hæves til 100 km/t eller 120 km/t, som internationalt. Problemet er, at der for hver type motorvej skal være ledsagende tekniske standarder for at sikre sikkerheden for køretøjer, der kører kontinuerligt ved disse hastigheder.

Ikke alle motorveje har rastepladser; billedet viser en rasteplads på motorvejen Hanoi - Hai Phong.

Du vil måske også synes om

Savills-ekspert: Quang Ninh fastholder sin position som en "lysende stjerne" på det nordlige ejendomskort.Midt i omstruktureringen af ​​det nordlige ejendomsmarked, præget af stigende differentiering mellem lokaliteter, fortsætter Quang Ninh med at demonstrere sin unikke position ved at opretholde sin attraktivitet for både projektudviklere og investorer. Det er ikke kun et førende turismeknudepunkt i nord, men det besidder også et sjældent og mangfoldigt økonomisk fundament, en synergi mellem industri, logistik, grænsehandel og et synkroniseret interregionalt infrastruktursystem.

"Motorveje, der tillader hastigheder på 100 km/t eller 120 km/t, skal have et klæbelag ovenpå, en midterbane og ingen jernbaneoverskæringer ... Ruter, der tillader hastigheder på 60 km/t eller 80 km/t, behøver muligvis ikke et klæbelag. Reglerne vedrørende antallet af baner, tværsnit ... er ens. Der kan være 3, 4 eller 8 baner på motorvejen, baseret på trafikmængde og efterspørgsel for at vælge det tilsvarende antal baner. Men vigtigst af alt skal enhver motorvej altid have en nødbane, en midterbane og rastepladser," udtalte hr. Tran Chung.

Vej- og broekspert Vu Duc Thang forventer, at Vietnams motorvejsnetværk, efter at motorvejsstandarderne er fastlagt, vil blive anvendt ensartet på landsdækkende plan efter specifikke kriterier: hvilken vejklassificering der bestemmer dimensionerne, regler for, hvad der skal gøres, hvordan det skal gøres, dets bredde, hastighedsgrænser osv. Derudover skal standarderne for motorvejsdesign og -konstruktion i forbindelse med den videnskabelige og teknologiske udvikling og den stadigt skiftende teknologi inden for køretøjer, herunder fremkomsten af ​​elbiler og selvkørende biler, også opdateres for at imødekomme praktiske behov.

Ifølge hr. Thang kan standarder og forskrifter ikke fastsættes, men skal konstant opdateres, suppleres og forbedres i overensstemmelse med den videnskabelige, tekniske og socioøkonomiske udvikling i hvert land. Hver forskrift har normalt et formål i tre faser: før motorvejen bygges; efter kontakt og implementering; og efter en periode med drift. Vietnam har gennemgået to faser af standardændringer, der svarer til landets videnskabelige, tekniske og socioøkonomiske udvikling. I fase 2 var det nødvendigt at acceptere ufuldstændige motorveje på grund af manglende finansiering, der krævede faseopdelte investeringer; og fordi veje, der ikke var færdiggjort i henhold til planen, skulle åbnes for trafik for at imødekomme de presserende behov for socioøkonomisk udvikling. Derfor er mangler og utilstrækkeligheder uundgåelige.

"Med de forbedrede socioøkonomiske forhold i vores land er der i øjeblikket en efterspørgsel efter projekter, der opfylder højere standarder og regler. En forøgelse af hastighedsgrænsen på motorveje kræver også en forhøjelse af sikkerhedsstandarderne. Højteknologiske biler kræver højere standarder... Dette er et forskningsprojekt, der kræver et forskerhold med tilstrækkelig kapacitet og ekspertise, international konsultation og bred input fra forskere," understregede hr. Vu Duc Thang.

Undersøgelse af investering i udvidelse af nord-syd-motorvejsstrækningen fra Cao Bo til Mai Son.

Transportministeriet har pålagt Thang Long-projektledelsen at udarbejde en rapport med et forslag til investeringsplan for Cao Bo-Mai Son-strækningen af ​​nord-syd-motorvejen. Implementeringsperioden er fra 2023 til 2024. Konsulentenheden undersøger i øjeblikket udvidelsen af ​​denne vej til fuld skala (6 spor). Den foreslåede investeringskapital vil blive allokeret fra øgede budgetindtægter. Tidligere havde Ninh Binhs transportministerium indsendt et dokument til Transportministeriet med et forslag om investering i udvidelsen af ​​nord-syd-motorvejsstrækningen fra Cao Bo til Mai Son til hele 6 spor i overensstemmelse med den godkendte plan. Den samlede foreslåede investering er ca. 2.000 milliarder VND. Hvis den godkendes, vil hovedruten blive udvidet med yderligere 15,75 m vejbane, hvilket sikrer en vejbanebredde på 32,75 m og en vejbanebredde på 22,5 m. Derudover vil der blive investeret i en ekstra enhed på fire brobyggeristeder: Cao Bo-broen, Cam-broen, National Highway 10-broen og Quan Vinh-broen.

Kildelink: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm