Der bør prioriteres at bygge motorveje på hævede broer.
Byggeministeriet har netop rapporteret til premierministeren om undersøgelsen af investering i hævede broer i Mekongdelta-regionen. Denne undersøgelse udspringer af det praktiske behov for at håndtere den hurtige udvidelse af motorveje til landets risdyrkningsregion, som samtidig har afsløret tegn på geologiske påvirkninger i området.
Mekongdeltaet er en region med svag jord og et relativt tykt lag af silt, hvilket gør jordstabilisering til byggeprojekter til et udfordrende økonomisk og teknisk problem.
FOTO: Dinh Tuyen
Typisk har den nyligt åbnede motorvej Can Tho - Ca Mau oplevet lokaliseret indsynkning ved flere brofæster og hævede brotilkørsler, hvilket har skabt kamme med en forskel på 4-5 cm, hvilket udgør en trafiksikkerhedsrisiko. Ifølge investoren passerer vejen gennem et område med et meget tykt lag af svag jord, primært blød, leret silt med en stor tykkelse, lav bæreevne og lang konsolideringstid. Brotilkørslerne er bygget på svag jord, og selvom de er behandlet med passende løsninger i henhold til designet, undergår de stadig konsolidering over tid. Især i overgangsområderne mellem vejbunden behandlet med cementjordsøjler og vejbunden behandlet med vægedræn, varierer jordens bærende forhold og konsolideringshastigheder, hvilket fører til en relativ forskel i indsynkningshastigheder mellem broen og vejen.
I denne situation har den nyligt indviede motorvej allerede set entreprenører intensivere overvågningen af indsynkninger og proaktivt organisere asfaltbelægning for at sikre en glat overflade. Faktisk har Can Tho - Ca Mau-motorvejen lige fra starten gentagne gange oplevet forsinkelser på grund af behovet for grundig forskning i faktorer som lav terrænhøjde, svag jordfundament, Tien- og Hau-floderne mangel på sediment, hvilket fører til erosion af flodbredder og kystindgreb, mens havniveauet stiger ...
For eksempel kræver den hævede strækning på motorvejen Ho Chi Minh City - Trung Luong meget lidt vedligeholdelse og reparation og oplever ikke indsynkninger, mens strækningen fra Ben Luc til Tan An, der er bygget i jordhøjde, har krævet adskillige vedligeholdelses- og reparationsindsatser. Dette skyldes primært det tykke lag af silt i den geologiske struktur, hvilket resulterer i dårlig bæreevne og forårsager konsolidering og differentieret sætning.
Ifølge Byggeministeriet har projekter i Mekongdelta-regionen unikke karakteristika såsom meget svage geologiske forhold, et fragmenteret terræn på grund af et system af kanaler og vandveje, og er stærkt påvirket af klimaændringer og stigende havniveauer. De kræver især behandling af svage jordfundamenter med en lang ventetid for sætninger (ca. 12-16 måneder). Sætningsprocessen er kompleks og langvarig, og de kræver også brug af meget store mængder sten og sand til opdæmning.
Efter at have foretaget en sammenlignende evaluering mellem anlæggelse af motorveje på land og anlæggelse af dem på hævede broer i Mekongdelta-regionen, konkluderede Institute of Construction Economics, at muligheden for at bygge hævede broer har mange enestående fordele.
Du vil måske også synes om
Mere specifikt udgør det samlede areal, der er opkøbt af jord, kun omkring 82-85 %, fordi der ikke er behov for at investere i adgangsveje eller besætte skrænterne, hvilket minimerer påvirkningen på folks liv. Derudover er efterspørgslen efter sand kun omkring 10-15 %, mens efterspørgslen efter sten er omkring 1,8-1,85 gange højere; hvorimod overdreven sandminedrift kan forårsage yderligere indsynkning, især erosion af flodbredder, hvilket kan påvirke beboernes liv.
Med hensyn til fremskridtene udtalte Byggeministeriet, at de fleste betonkomponenter (betonpæle, bjælker, rækværk osv.) kan fremstilles på fabrikker, så byggeriet vil blive mindre påvirket af vejrforhold og problemer med frihøjde. Dette kan forkorte byggetiden med cirka 10-12 måneder sammenlignet med opdæmningsmetoden.
Derudover har asfaltbetonoverfladelaget på forhøjede broer en længere levetid sammenlignet med dæmningsfundamenter, fordi fundamentets og bundlagets styrke ikke forringes over tid. Reparation og udskiftning af asfaltbetonoverfladelaget på broen til genbelægning udføres ved hjælp af fræsemaskiner, hvilket resulterer i hurtigere konstruktion. I modsætning hertil skal bundlaget på dæmningsfundamenter, udover at udskifte asfaltbetonoverfladelaget, også behandles, hvilket fører til længere byggetider, flere reparationer og udskiftninger samt mere kompleks trafikstyring på veje, der allerede er i drift.
I den nærmeste fremtid vil motorvejsprojekter i Mekongdelta-regionen prioritere brugen af højdebroer, især i områder med svag jordfundament. (På billedet: En del af en højbro under konstruktionen af motorvejen My Thuan - Can Tho.)
FOTO: BUI VAN HAI
Især har byggeri på hævede broer mindre indflydelse på miljøforholdene, mens byggemetoden med volde kræver en meget stor mængde sand. Derfor anbefaler Byggeministeriet, at der for projekter, der implementeres i perioden 2026-2030 og efterfølgende år, prioriteres hævede broer, især i områder med svag jord, vanskeligt terræn og komplekse forhold, der kræver dyb udgravning og høj vold.
Vælg "billig" eller "holdbar"?
Faktisk har transportsektoren i mange år investeret i opførelsen af højbroer i adskillige projekter i den sydlige region. Denne mulighed er dog vanskelig at udvide på grund af den "afgørende" faktor, at de indledende investeringsomkostninger er meget højere sammenlignet med den konventionelle dæmningsløsning, i gennemsnit omkring 1,6-1,7 gange højere.
Lektor Tran Chung, tidligere direktør for den statslige inspektionsafdeling for byggekvalitet, vurderede: I mange år har de fleste byggeprojekter i Mekongdelta-regionen, såsom vejfundamenter og lave bygninger, krævet fundamentsforstærkning og -behandling for at forbedre jordens mekaniske egenskaber for at opfylde de tekniske krav. Almindelige forstærkningsløsninger omfatter sandpæle, sandbrønde, mangrovepæle og, mest almindeligt, brugen af plaststrimler (dræningsvæger) til at dræne vand fra svage jordlag. Kun projekter med store koncentrerede belastninger såsom bropæle, fundamenter til industribygninger og store huse bruger ramte pæle, borede pæle og nogle steder pæle over 100 meter dybe.
Ifølge hr. Tran Chung anses denne metode til forstærkning af svag jord for at være omkostningseffektiv, men den kræver en stor mængde lastemateriale og en betydelig mængde tid for vand at dræne fra det svage jordlag, indtil det nødvendige konsolideringsniveau er nået. Derudover involverer den omfattende jordopkøb, er mindre miljøvenlig og kræver kontinuerlig vedligeholdelse såsom overvågning og kompensation for sætninger over mange år, hvilket potentielt kan føre til højere omkostninger.
For vejbyggeri på hævede brosystemer er de enestående fordele, at det undgår konflikter, skrider hurtigt frem, er mere miljøvenligt, kræver mindre jorderhvervelse og påvirkes mindre af klimaændringer. Byggekvaliteten kontrolleres også bedre, og vedligeholdelsesomkostningerne er lavere.
Hr. Tran Chung anerkendte også, at den største hindring for at bruge hævede motorveje er de høje initiale investeringsomkostninger. Som set i Ho Chi Minh City - Trung Luong-motorvejen er de initiale investeringsomkostninger for 1 km hævet motorvej næsten tre gange højere end for 1 km motorvej bygget på en ikke-asfalteret overflade. "Men på det tidspunkt var vores lands investeringer i infrastruktur utilstrækkelige til at imødekomme udviklingsbehovene, så vi måtte vælge den 'billigere' løsning for at få flere kilometer motorvej. Set på lang sigt og i betragtning af de samlede værdier af jord, miljø og tid til at sætte projektet i drift, vil hævede motorveje være meget billigere," udtalte denne ekspert.
Investorer og konsulentfirmaer skal studere og undersøge de ingeniørgeologiske forhold, hydrogeologi, topografi og geomorfologi for den planlagte rute for at kunne foreslå rimelige muligheder. Anvendelsen af højbroer kan afbrydes med sektioner på forstærkede fundamenter.
Lektor Dr. Tran Chung, tidligere direktør for statens inspektionsafdeling for kvaliteten af byggearbejder.
Kilde: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-vung-dbscl-xay-sao-cho-ben-185260612220720992.htm
