Ændr loven for at skabe drivkraft for jernbaneudvikling.

Supplerende politikker for udvikling af bybaner og højhastighedsjernbaner.

I dag (15. september) afholdt Transportministeriet en workshop for at indsamle meninger om det politiske indhold i udkastet til ændring af jernbaneloven.

Konferencen blev afholdt i et hybridformat, der kombinerede personlig og online deltagelse, med inddragelse af ministerier, departementer, virksomheder og 34 forbindelsespunkter i 34 provinser og byer med jernbanelinjer.

På workshoppen foreslog delegerede at tilføje specifikke jernbaneudviklingspolitikker til udkastet til jernbanelov (ændret).

Ifølge vicedirektør for Vietnams jernbaneafdeling, Nguyen Huy Hien, har jernbaneloven, der trådte i kraft den 1. juli 2018, skabt en vigtig juridisk ramme for forvaltning, investering og drift af jernbaneinfrastruktur og jernbanetransportvirksomhed. Den skelner klart mellem statslig forvaltning og erhvervsliv, tilskynder økonomiske enheder til at deltage i investering og udvikling af jernbaneinfrastruktur og jernbanetransportvirksomhed og sikrer fair og lige konkurrence mellem økonomiske enheder.

Efter fem år har nogle jernbanepolitikker imidlertid vist sig at være uegnede til den nuværende situation og er stødt på adskillige vanskeligheder og hindringer i implementeringen. Dette er en af ​​grundene til et fald i jernbanetransportens markedsandel, og præferencepolitikkerne for jernbaneudvikling har været næsten fuldstændig ineffektive.

"Transportministeriets udarbejdelse af udkastet til den ændrede jernbanelov er en mulighed for jernbanesektoren til at fokusere sine ressourcer og sin intelligens på at udvikle det bedst mulige udkast til jernbanelov, der er strategisk, omfattende og har en langsigtet vision. Dette vil tjene som fundament for at udvikle jernbaneinfrastrukturen, forvaltningen og driften sikkert og effektivt," sagde Hien.

For at sikre den økonomiske levedygtighed af jernbaneprojekter, der investeres under offentlig-privat partnerskabsmodellen (OPP), er det nødvendigt at give statsbudgettet mulighed for at støtte projektet, op til maksimalt 80 %.

Vicedirektør med ansvar for Vietnams jernbaneafdeling, Tran Thien Canh

Ifølge Tran Thien Canh, vicedirektør for Vietnams jernbaneministerium, skal den ændrede jernbanelov omfatte og revidere nøgleområder såsom: politikker for udvikling, incitamenter og støtte til jernbanedrift; jernbaneinfrastruktur; jernbaneindustri og -køretøjer; jernbanepersonale, der er direkte involveret i togdrift; bybaner; og højhastighedsjernbaner.

Dette omfatter supplering af politikker for at fremme og prioritere udviklingen af ​​elektrificerede jernbaner ved hjælp af ren energi; prioritering og fremme af lokalisering; og joint ventures og partnerskaber mellem indenlandske og udenlandske virksomheder, når der investeres i jernbaneudvikling. Det omfatter også politikker for specifikke mekanismer til uddannelse og udvikling af menneskelige ressourcer til at understøtte udviklingen af ​​bybaner og højhastighedsjernbaner; og mekanismer for statslig økonomisk støtte til uddannelsesinstitutioner inden for specialiserede områder...

Du vil måske også synes om

Regler og politikker vedrørende deltidsansatte embedsmænd i landsbyer og boligområder.Regeringsdekret nr. 185/2026/ND-CP dateret 26. maj 2026 fastsætter antallet og titlerne for deltidsembedsmænd i landsbyer og boligområder, herunder: Landsbyleder eller leder af boligområde; partiafdelingssekretær; og leder af Fædrelandsfrontens komité. Antallet af deltidsembedsmænd i hver landsby eller boligområde må ikke overstige 3.

Forslag om at afskaffe aldersgrænsen for køretøjer.

I en kommentar til udkastet til ændringerne af jernbaneloven foreslog hr. Nguyen Hong Linh, vicedirektør for Hanoi Railway Transport Joint Stock Company (Haraco), at fjerne reguleringen af ​​jernbanekøretøjers levetid og tilføje Transportministeriet til at regulere inspektionen af ​​jernbanekøretøjers kvalitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse.

Forslag om at fjerne reguleringen af ​​levetiden for jernbanekøretøjer i den ændrede jernbanelov; mens man afventer bekendtgørelsen af ​​en ny lov, der tillader forlængelse af levetiden for lokomotiver og vogne indtil 2030 (Billede: illustration).

Ifølge hr. Linh administrerer og driver Haraco i øjeblikket 491 passagervogne og 2.676 godsvogne. Implementeringen af ​​programmet for konvertering af grønne energikøretøjer under COP26, hvor man investerer i nye dieselkøretøjer til erstatning af dem, der har nået slutningen af ​​deres levetid, men som kun er gyldige indtil 2050 og derefter vil blive erstattet af grønne energikøretøjer, er ineffektiv. Desuden kræver investering i nye lokomotiver og vogne i perioden 2023-2031 en meget stor mængde kapital, mens virksomheden endnu ikke har haft adgang til præferencelån fra staten til køb og investering i jernbanekøretøjer.

I forbindelse med forslaget om at fjerne levetidsgrænsen for køretøjer argumenterede hr. Mai The Manh, vicedirektør for Saigon Railway Transport Joint Stock Company, for, at det i perioden frem til 2030, mens man afventer bekendtgørelsen af ​​den ændrede jernbanelov, er nødvendigt at tillade forlængelse af levetidsgrænsen for at afhjælpe vanskeligheder for virksomhederne. For eksempel har Saigon Railway Transport Joint Stock Company over 400 passagervogne og bliver nødt til at tage mere end 90 ud af drift; det har 989 godsvogne og bliver nødt til at tage mere end 523 ud af drift. Det resterende antal vogne til transportdrift er meget lille og utilstrækkeligt til at sikre forretningsdriften efter 2024 og 2025.

"Tidligere måtte vi låne kommerciel kapital for at investere i køretøjer uden den præferencebehandling, der er fastsat i jernbaneloven. Derfor foreslår vi i den ændrede lov at inkludere en specifik regulering: Investering og anskaffelse af lokomotiver og vogne bør inkluderes på listen over projekter, der er berettigede til lån fra politiske banker," foreslog hr. Mạnh.

Teknologien til bybanedrift skal standardiseres.

På workshoppen foreslog delegerede fra forvaltningsenheder for bybaner, registreringsmyndigheder og lokale myndigheder specifikke regler for bybaner. De foreslog også at tilføje regler for forstadsbaner, interregionale jernbaner og forbindelsesjernbaner ved knudepunkter, der forbinder forskellige typer nationale, by- og højhastighedsjernbaner. Udtalelserne antydede også, at bybaner, nationale jernbaner og højhastighedsjernbaner på lang sigt bør overvejes til separate love.

Forslag om standardisering af bybaneteknologi (Foto: Ta Hai).

Du vil måske også synes om

Ho Chi Minh Citys 100-årige masterplan: 'Ikke en foruddesignet, komplet by'TPO - Ifølge arkitekt Ngo Viet Nam Son er det vigtige, når man diskuterer planlægning med en 100-års vision, ikke at designe en komplet by for fremtidige generationer, men at udnytte eksisterende ressourcer rationelt, så fremtidige generationer stadig har plads og muligheder for udvikling.

Med denne lovændring skal der tilføjes og ændres specifikke bestemmelser for at skabe gunstige betingelser for udviklingen af ​​bybaner. Ifølge hr. Do Viet Hai, vicedirektør for Hanois transportministerium, er en fælles teknisk ramme for bybaner nødvendig for at undgå en situation, hvor hver bybanelinje har sine egne separate standarder.

Erfaringerne fra linjerne Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Hanoi Station (Hanoi) og Ben Thanh - Suoi Tien (Ho Chi Minh City) er meget klare. Derudover er der behov for en specifik mekanisme til at sikre udvikling af menneskelige ressourcer til bybane og højhastighedstog samt klare regler for at undgå vaghed i den praktiske implementering.

Le Trung Hieu, vicedirektør for Hanoi Urban Railway Management Board, deler den samme opfattelse og mener, at standardisering af bybaneteknologi er afgørende. I øjeblikket bruger hver donor forskellig teknologi. Derfor er standardisering nødvendig fra forberedelsesfasen til implementeringen af ​​bybaneprojekter og forbindelsen mellem bybanelinjer og mellem bybaner og det nationale jernbanenet.

Hr. Hieu argumenterede også for, at nationale jernbanestationer i de fleste områder er placeret i bycentre og byer, og at der derfor bør afsættes tilstrækkelig jord til at forbinde bybaner med disse områder og til at udvikle TOD (Transitorienteret Udvikling). I så fald kan den overskydende jordleje fra byudvikling omkring disse store knudepunkter geninvesteres i jernbanesystemet, hvilket reducerer byrden på statsbudgettet.

"Der er behov for en bestemmelse i den ændrede jernbanelov, der fastslår, at der på nationale jernbanestationer og højhastighedstogstationer bør prioriteres udviklingen af ​​TOD-modellen (Transit-Oriented Development) for at skabe en juridisk ramme for dens implementering," foreslog hr. Hieu.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm