Med en befolkning på næsten 15 millioner og over 9,6 millioner køretøjer er Ho Chi Minh Citys transportinfrastruktur under enormt pres. Mens mange moderne byer afsætter omkring 20-25% af deres land til transport, er dette tal i øjeblikket kun omkring 10% i byen.

Den betydelige forskel mellem urbaniseringstakten og infrastrukturkapaciteten har ført til hyppige trafikpropper på mange gateway-ruter, østlige og sydlige hovedfærdselsårer og Tan Son Nhat lufthavnsområdet. Denne langvarige trafikpropper øger logistikomkostningerne, reducerer arbejdsproduktiviteten og påvirker investeringsmiljøet negativt.

My Thuy-krydset forbinder mange større trafikårer i den østlige del af Ho Chi Minh City. Foto: TRAN UT

Ud over blot infrastrukturproblemer er Ho Chi Minh Citys trafikflaskehals også af institutionel karakter. Det nuværende retssystem, der regulerer byudvikling og transport, er fragmenteret på tværs af adskillige love, såsom jordloven, planloven, byggeloven og loven om offentlige investeringer. Dette tvinger strategiske projekter til at navigere i flere lag af bureaukrati og mangler en samlet koordineringsmekanisme og tilstrækkelig beslutningsmyndighed. Denne institutionelle overlapning afspejles tydeligt i den praktiske implementering af store projekter. Ben Thanh-Suoi Tien Metro Line 1-projektet tog over et årti at færdiggøre; Ben Thanh-Tham Luong Metro Line 2-projektet er fortsat bagud på grund af jorderhvervelses- og investeringsprocedurer; og mange underjordiske parkeringsprojekter i bymidten er endnu ikke implementeret.

Du vil måske også synes om
Udvikling af en plan til at udbedre den skæve justering af broens lejer på den hævede del af Ringvej 3.
Udvikling af en plan til at udbedre den skæve justering af broens lejer på den hævede del af Ringvej 3.Infrastrukturvedligeholdelsesrådet har netop rapporteret til Hanois bygge- og anlægsafdeling om forskydningen af ​​nogle brolejer på den hævede del af Ringvej 3.

I denne sammenhæng foreslår lovudkastet om byudvikling specifikt en fundamental ændring, der går fra en tankegang om "udvidelse af transportinfrastruktur" til "transportorienteret udvikling". Når modellen for byudvikling knyttet til offentlig transport legaliseres, vil områder omkring metrostationer blive nye vækstcentre, der samtidig integrerer kommercielle, service-, bolig- og beskæftigelsesfunktioner i et enkelt udviklingsområde.

Fra et institutionelt perspektiv forventes lovforslaget at give Ho Chi Minh City mere autonomi i forhold til at justere lokalplanlægning, erhverve jord, strømline investeringsprocedurer og udnytte merværdien fra jord omkring metrolinjen til geninvestering i infrastruktur. Huynh Thanh Khiet, vicedirektør for Ho Chi Minh Citys byggeafdeling, mener, at byen har brug for en særlig mekanisme til underjordisk byggeri og moderne transportinfrastruktur. Denne tilgang er også i overensstemmelse med tendensen i mange store byer verden over , der sigter mod at reducere afhængigheden af ​​private køretøjer, afhjælpe trafikpropper og forbedre livskvaliteten for beboerne. Loven om særlige byområder giver en mulighed for at designe en ny forvaltningsmodel for en globalt konkurrencedygtig megaby.

Byen forventes at færdiggøre dossieret og indsende det til de kompetente myndigheder i begyndelsen af ​​juli 2026 og derefter forelægge det for Nationalforsamlingen til behandling i 2026.

Du vil måske også synes om
NQ09 og forventningen om at løse flaskehalsen i oversvømmelseskontrolprojektet på 10.000 milliarder VND.
NQ09 og forventningen om at løse flaskehalsen i oversvømmelseskontrolprojektet på 10.000 milliarder VND.VTV.vn - Efter næsten 10 års implementering forventes det næsten 10.000 milliarder VND dyre oversvømmelseskontrolprojekt i Ho Chi Minh City snart at løse sine hindringer og blive sat i drift.

    Kilde: https://www.qdnd.vn/xa-hoi/cac-van-de/tao-hanh-lang-phap-ly-cho-do-thi-hien-dai-1041959