Frankrig er det tredjeland, efter Japan og Italien, der investerer i og driver højhastighedstog, hvilket gør TGV-toget til en "national stolthed".
"Skrumpende" Frankrig med højhastighedstog: Frankrig er det andet land i Europa, der investerer i og driver højhastighedstog, og ligesom Japan og Italien stammer dette fra behovet for et konventionelt jernbanenet, der ikke kan imødekomme efterspørgslen. Ifølge forskning fra Transport Newspaper undersøgte og investerede Frankrig i højhastighedstog i forbindelse med energikrisen i 1970'erne, den hurtige udvikling af motorveje og stadig mere tilgængelige flyrejsemuligheder. I mellemtiden var det traditionelle jernbanesystem, efter 150 års drift, forringet, hvilket gjorde jernbanetransport ikke længere til en levedygtig mulighed for rejsebehov.
Afprøvning af en model for sociale boliger langs højhastighedstog.VTV.vn - Modellen med vertikal integration af transportinfrastruktur og boliger forventes at løse problemet med mangel på bymæssig jord, reducere investeringsomkostninger og fremskynde byggeriets fremskridt.
Kina accelererer sit første atomdrevne hangarskibsprogram.Nye satellitbilleder af Dalian-skibsværftet i det nordlige Kina har bekræftet, at byggeriet af landets første atomdrevne hangarskib skrider frem i et hastigt tempo, hvilket baner vejen for dets færdiggørelse i begyndelsen af 2030'erne og dets officielle idriftsættelse inden midten af årtiet.
Stillet over for behovet for at omstrukturere det økonomiske udviklingsrum og forbedre jernbanesystemets konkurrenceevne besluttede den franske regering at udvikle en højhastighedsjernbanelinje (Train à Grande Vitesse - TGV) på den overbelastede Paris-Lyon-korridor. I 1981 satte Frankrig den første TGV-linje i drift, der forbandt Paris og Lyon, med en driftshastighed på 260 km/t. Design- og testhastighederne opnåede dog en verdensrekord på 380 km/t. Introduktionen af TGV markerede begyndelsen på en ny gennembrudsperiode for den franske jernbaneindustri. TGV "indsnævrede" Frankrig og endda Europa til en radius af 3-4 timers rejsetid og forbandt større franske byer. Mellem 1990 og 2010 blev mange flere TGV-linjer indviet landsdækkende. Disse omfatter den 50 km lange Eurostar-linje med Kanaltunnelen til England, Thalys-linjen, der forbinder Belgien ogHolland , og som forbinder Frankrig med Europa og England med rimelige rejsetider, høje sikkerhedsstandarder og god servicekvalitet. Franske højhastighedstog (TGV) fokuserer i høj grad på passagertransport; kun få små varer af høj værdi blev tidligere transporteret på specialtog, der var konverteret fra TGV Sud-Est-passagertog (La Poste-posttog). På grund af lav efterspørgsel ophørte disse tog dog med at køre i 2015 på grund af tab. I de 10 år efter indvielsen af den første TGV-tjeneste er passagertallet steget markant. Ifølge den franske nationale jernbanegruppe (SNCF-gruppen) anslås det, at TGV-systemet betjener cirka 250.000 passagerer dagligt, hvilket i gennemsnit er 90 millioner mennesker om året. Ved udgangen af 2003 havde TGV transporteret 1 milliard passagerer, og i 2010 var dette tal steget til 2 milliarder. På sit højdepunkt tegnede TGV sig for omkring 75 % af passagertransportvolumenet på ruter, der administreres af SNCF. Fordelene, der gør det muligt for TGV at konkurrere med luft- og vejtransport, er kortere rejsetider, varierede og bekvemme tjenester, sikkerhed og betydeligt lavere priser sammenlignet med flyrejser. Derudover er dens miljøvenlighed en afgørende faktor for franske borgere, hvilket gør TGV'en uovertruffen på ruter under 1.000 km og rejsetider under 3 timer.
Ifølge Den Internationale Jernbaneunion (UIC) har Frankrig i øjeblikket 12 højhastighedstoglinjer i drift med en samlet længde på 2.735 km; alle med en maksimal driftshastighed på 300-320 km/t. I sin langsigtede plan sigter Frankrig mod at investere i yderligere 1.242 km, hvilket bringer den samlede længde af højhastighedstog op på 3.977 km.
I Frankrig er investeringer og forvaltning af højhastighedstog betroet virksomheder ejet af den franske regering . Finansieringskilderne til højhastighedstoglinjer er forskellige, men statslige eller statsejede virksomheder tegner sig stadig for den største andel, efterfulgt af regionale myndigheder langs ruten. For eksempel på Rhin-Rhône-linjen (østlige gren, fase 1) tegner statslig og statsejet virksomhedsfinansiering sig for over 60%; finansiering fra de regionale myndigheder i Franche-Comté, Alsace og Bourgogne tegner sig tilsammen for over 28%; og andre kilder bidrager. Efter flere faser af omstrukturering og fusioner, fra januar 2015 til i dag, har SNCF påtaget sig opgaven med at bygge, eje, forvalte og drive franske jernbaner for at sikre optimal udnyttelse af det nationale jernbanenet, sikkerhed, servicekvalitet og omkostningskontrol i henhold til etablerede betingelser. Dette sikrer fair konkurrence og ikke-diskrimination blandt jernbaneoperatører. Egenforskning og teknologieksport: Som et land med original teknologi har Frankrig udviklet og opnået mange succeser inden for investeringer i højhastighedstog. I 2007 slog Frankrig verdensrekorden for den hurtigste testkørsel med et højhastighedstog med 574,8 km/t. Den dag i dag er dette stadig verdensrekorden for skinnebaseret togteknologi. TGV-teknologi er blevet eksporteret og overført til mange europæiske lande, Marokko og Sydkorea . For franskmændene er TGV en "national stolthed".
Vietnam opfordrer amerikanske virksomheder til at udvide investeringerne i højteknologi.Om morgenen den 26. juni modtog vicepremierminister Ho Quoc Dung Jeff Place, forsyningskædedirektør for Coherent Group (USA), i regeringens hovedkvarter. Under mødet bekræftede vicepremierministeren, at Vietnam opfordrer amerikanske virksomheder til at udvide investeringerne, især inden for højteknologi, innovation og halvlederindustrier.
Frankrig har relativt fladt terræn, og tog kører primært på dæmningsspor. Efterspørgslen efter transport er ikke høj på grund af manglen på tætbefolkede korridorer. Derfor har franske tog en tendens til at prioritere komfort, forbedre hastigheden og kræve minimal konstruktion, hvilket undgår behovet for forskning i at reducere akseltryk. Dette fører til brugen af koncentrerede fremdriftssystemer, som reducerer vedligeholdelsesomkostninger og støj for passagererne. Det gunstige terræn muliggør brugen af kurver med stor radius, hvilket muliggør brugen af delte bogier for at øge stivhed og hastighed. Fransk teknologi bruges til både passager- og godstog samt højhastigheds- og konventionelle tog. Frankrig er dog gradvist ved at gå over til udelukkende at køre højhastighedspassagertog. For at opnå en hastighed på 320 km/t skal TGV'en bruge specielle spor og en række forbedringer, der gør det muligt for toget at køre ved høje hastigheder baseret på følgende principper: højtydende motorer, et lavt tyngdepunkt, en aerodynamisk form, sikre koblingspunkter og præcise signaler til at hjælpe føreren, når udsynet er begrænset ved høje hastigheder. Sporene er specielt designet til at modstå høje hastigheder, minimere vibrationer og støj og sikre sikkerhed og komfort for passagererne. Kontinuerlige forbedringer inden for teknologi og design har hjulpet TGV med at bevare sin førende position blandt lande, der producerer højhastighedstog, og imødekommer dermed passagerernes stadigt stigende krav til hastighed og komfort.
