Huspriserne stiger i takt med udbygningen af infrastrukturen.
Ifølge eksperter står Vietnam over for en mulighed for at omstrukturere sit byrum i en mere bæredygtig retning med de første metrolinjer, der er taget i brug, og en række specifikke mekanismer for byudvikling rettet mod offentlig transport, der er ved at blive implementeret.
Men sammen med forventningerne om økonomisk vækst og øgede ejendomsværdier omkring togstationer opstår der et spørgsmål om, hvorvidt TOD kan bidrage til at løse boligproblemet i større byer, især i lyset af den faldende adgang til boliger for befolkningen.
Ejendomsprojekter, der ligger i nærheden af transportinfrastrukturprojekter, såsom metrolinjer, bevarer altid deres unikke appel. Foto: Thuc Vy.
Fru Giang Do, national direktør for rådgivning og værdiansættelse hos Savills Vietnam, kommenterede, at TOD's succes ikke bør måles ud fra stigningen i jordpriserne omkring togstationer, men ud fra dens evne til at hjælpe forskellige befolkningsgrupper med at få adgang til boliger, job og faciliteter i et bæredygtigt bymiljø. Det er TOD's kerneformål.
Dette perspektiv er særligt bemærkelsesværdigt i betragtning af de stigende udfordringer med at få adgang til overkommelige boliger i større byer. Data fra Savills Vietnam viser, at strukturen i udbuddet af lejligheder i Hanoi og Ho Chi Minh City har ændret sig betydeligt i de senere år. Før 2020 tegnede klasse C-lejligheder sig for over 80 % af transaktionerne på markedet.
I perioden 2021-2025 faldt dette segment dog til under 35 %, mens klasse A- og B-lejligheder tegnede sig for over 95 % af transaktionerne i Hanoi. I første kvartal af 2026 registrerede Hanoi intet nyt udbud af klasse C-lejligheder, mens dette segment i Ho Chi Minh City kun tegnede sig for omkring 29 % af det primære udbud. Samtidig er lejlighedsprisindekset i Hanoi mere end fordoblet i forhold til 2009, hvilket afspejler et stigende pres på boligkøbere.
Ifølge fru Giang kan den gruppe, der bruger offentlig transport mest, herunder arbejdere og middelklassen, blive skubbet væk fra områder med den bedste infrastruktur, hvis TOD-processen (Transit-Oriented Development) får jordpriserne omkring metrostationer til at fortsætte med at stige kraftigt uden passende reguleringsmekanismer.
I virkeligheden viser markedet i Ho Chi Minh City, at lejlighedspriserne langs metrolinjer altid er højere og er steget kontinuerligt siden salgstidspunktet, med en gennemsnitlig stigning på 35%-70% afhængigt af beliggenhed, og i nogle tilfælde er projekternes værdi fordoblet mellem 2015 og 2023.
I Ho Chi Minh City, nærmere bestemt i Thao Dien-området (tidligere Thu Duc City), blev Masteri Thao Dien-lejlighederne, beliggende nær metrolinjen, der forbinder bymidten med Thu Duc, lanceret i slutningen af 2014 og 2015 med priser fra 35-39 millioner VND/m2. Nu varierer priserne på det sekundære marked fra 80-141 millioner VND/m2; lejlighedspriserne i Van Thanh-området varierer fra 80-150 millioner VND/m2, og i Suoi Tien - New Eastern Bus Station-området fra 45-80 millioner VND/m2…
Derfor mener mange eksperter, at TOD (Transit-Oriented Development) uden afgørende indgriben og regulering fra staten utilsigtet vil blive en "gnist", der antænder ejendomspriserne og gør det stadig vanskeligere for mellem- og lavindkomstarbejdere at eje boliger.
Der er behov for flere løsninger.
For at TOD (Transit-Oriented Development) virkelig kan blive et værktøj til at understøtte boligmål, mener fru Giang Do, at tre grupper af løsninger skal implementeres samtidigt: planlægning, finansielle mekanismer og arealforvaltning.
Først og fremmest er der planlægningsaspektet. I stedet for en model med separate funktionelle zoner bør områderne omkring togstationen udvikles som blandede byområder med høj tæthed, der giver folk mulighed for at bo, arbejde og bruge faciliteter inden for det samme område.
Derfor kan sociale boliger og billige boliger integreres direkte i TOD-områder, især inden for en radius af 300-500 meter omkring togstationen, hvilket svarer til 5-10 minutters gang. Dette giver lav- og mellemindkomstgrupper direkte adgang til det offentlige transportsystem i stedet for at skulle bo i områder langt fra bymidten.
Udover planlægning er den finansielle mekanisme en afgørende faktor, der bestemmer, om implementeringen kan gennemføres i praksis. Hvis det kun er virksomheder, der skal udvikle sociale boliger uden passende kompensationsmekanismer, vil det være meget vanskeligt at opnå økonomisk levedygtighed i TOD-projekter. Derfor er det nødvendigt at udvikle politikker, der er attraktive nok til at tilskynde til deltagelse af den private sektor.
Det tredje sæt løsninger vedrører arealforvaltning og udnyttelse af offentlig jord. Når staten auktionerer eller tildeler jord omkring metrostationer, skal den inkludere offentlige krav i udbudsmaterialet, såsom andelen af sociale boliger, offentlige rum, fodgængerforbindelser eller billige lejeboliger. Dette er en måde at sikre, at fordelene ved infrastruktur fordeles bredere i stedet for udelukkende at afspejles i ejendomsværdier.
En anden tilgang er den kooperative udviklingsmodel, hvor staten bidrager med ren jord, den private sektor foretager investeringer og byggeri, og en del af produktet overdrages til offentlige formål eller udvikling af sociale boliger.
"Den nuværende udfordring er ikke længere, om man skal implementere TOD (Transit-Oriented Development), men snarere hvordan man sikrer synkroniseret implementering på tværs af planlægning, finansiering og arealforvaltning. Hvis det gøres korrekt, kan TOD blive et af de vigtigste værktøjer til at løse boligproblemer i byerne i de næste 10 til 20 år," understregede fru Giang Do.
Kilde: https://nongngghiepmoitruong.vn/tod-va-bai-toan-nha-la-de-o-d816097.html
