I erhvervslivet betyder det at stå stille at sakke bagud.

På bare seks måneder modtog Hai An fire nybyggede skibe. Hvorfor købte han ikke brugte skibe, som mange andre virksomheder gør ?

Skibsbygning er en langsigtet plan for virksomheden, som vi begyndte at implementere i september 2021. Dette var et år, hvor den globale maritime industri oplevede betydelig vækst efter en lang periode med stagnation. I de første seks måneder af 2021 udnyttede Hai An muligheden og erhvervede flere brugte skibe til relativt gode priser, såsom Haian East og Haian West.

Virksomheden havde planlagt at fortsætte med at investere i flere skibe, men på det tidspunkt var markedet for brugte skibe stigende, hvilket gjorde det umuligt at købe brugte skibe. Derfor blev det en mulighed at bygge nye skibe.

På det tidspunkt var nogle af Hai Ans skibe over 20 år gamle, så bygning af nye skibe var en del af virksomhedens plan for omstrukturering af flåden. De nye skibe kunne hjælpe virksomheden med at udvide sin produktion og forretningsdrift og erstatte ældre skibe, der var ved at nå pensionsalderen.

Ledelsen i Hai An Transport and Loading Joint Stock Company arbejder altid sammen om at fastlægge passende udviklingsretninger for virksomheden.

Især i betragtning af de stadig strengere miljøregler og reduktioner af drivhusgasemissioner i den globale maritime industri er det afgørende at bygge nye skibe for at opfylde vores nye planer.

Efter tre år, pr. juli 2024, blev projektet afsluttet. Efter levering af fire skibe (december 2023, marts 2024, maj 2024 og juli 2024) har virksomheden sat to skibe i drift på indenrigsruter og to skibe til charter på oversøiske markeder. Heldigvis er både indenrigsfragtraterne og charterraterne på nuværende tidspunkt gunstige og viser en stigning i forhold til 2023.

Siden maj 2024 har markedsudviklingen i charterrater og fragtrater været tydelig, så tingene ser ret gunstige ud.

Der er forudsigelser om overudbud på det maritime marked i 2024-2025, da den seneste vækst har fået mange rederier til at købe nye skibe, og den globale økonomi forbliver ustabil . Hvordan vil Hai An håndtere dette problem?

Vi har beregnet for mange scenarier, inklusive de værst tænkelige scenarier. Med andre ord, hvis der er en risiko, er det en "risiko, der er inden for vores beregninger". Hvis markedet falder, vil virksomheden likvidere de gamle skibe, fordi der stadig er nogle skibe over 20 år gamle, der stadig er i drift.

På den anden side er størrelsen af ​​nybyggede skibe, omkring 1700-1800 TEU, egnet til både indenrigs- og intra-asiatiske ruter, så efterspørgslen efter at chartre disse skibe forventes at være stærk i fremtiden.

Efter at virksomheden har modtaget alle fire skibe, er søfragtpriserne steget. Indenrigsfragtpriserne er steget med cirka 20-30 % i forhold til 2023. De nybyggede skibe er cirka 20 % mere brændstofeffektive end ældre skibe af samme størrelse, hvilket bidrager til forbedret servicekvalitet for virksomheden i indenrigsoperationer.

I mellemtiden er priserne på det intraasiatiske marked også steget med omkring 30-40 % for nylig, dog ikke så meget som på længere ruter.

Han sagde, at de nye skibe er designet til at opfylde miljøstandarder og være brændstofeffektive. Så hvor konkurrencedygtig er Hai Ans nye flåde sammenlignet med dens rivaler ?

Nybyggede skibe i Kina opfylder internationale konventioner, især dem, der vedrører emissionsreduktion. Disse funktioner sikrer, at skibene, når de opererer indenrigs, vil være mere brændstof- og energieffektive sammenlignet med skibe af lignende størrelse.

For oversøiske markeder giver det brændstofbesparelser at drive en rute direkte af virksomheden. Hvis skibet chartres, vil det også blive prioriteret i udvælgelsesprocessen på grund af opfyldelse af tekniske standarder. Det betyder, at hvis chartermarkedet står over for vanskeligheder, vil virksomhedens skibe være det foretrukne valg.

I et blomstrende marked med høje charterrater vil skibe af høj kvalitet kunne opnå højere priser end ældre skibe. Når driftsomkostningerne reduceres, forbedres skibenes konkurrenceevne på fragtrater naturligvis også.

Hvorfor valgte De at bygge skibet i Kina, når der også er mange skibsbygningsfaciliteter i Vietnam, hr.?

Forhandlingerne og underskrivelsen af ​​aftalen med det kinesiske skibsværft fandt sted meget hurtigt, fra juli til oktober 2021.

Rederiets fire nybyggede skibe var planlagt af værftet i størrelsesordenen 15, 16, 17 og 18, hvilket betyder, at værftet, før de påbegyndte byggeriet af denne serie skibe til Hai An, allerede havde bygget 14 skibe i samme serie til store rederier i Europa, Kina, Japan og andre lande.

Derfor følte vi os ret beroligede og spildte ikke tid på at forhandle om skibets design eller kvalitet.

Du vil måske også synes om

'Åbning' af den vitale maritime sejlrute i Ganh Rai-bugten.Ganh Rai-bugten har længe været anerkendt som den vigtigste maritime port i den sydlige region af Vietnam.

Faktisk rasede Covid-19-pandemien på dette tidspunkt, hvilket gjorde rejser næsten umulige. Virksomheden havde ingen mulighed for at kommunikere med skibsværfter i Vietnam angående dette projekt.

Derudover indebærer det også omkostninger og tidsfrister at vælge at bygge skibe i Kina. Deres skibsværfter har fordele i forhold til dem i Vietnam, fordi de har deres egne designafdelinger og producenter af maskiner, komponenter og udstyr, hvilket resulterer i betydeligt kortere tidsfrister sammenlignet med Vietnam.

I øjeblikket skal det meste udstyr og materialer i Vietnam importeres fra udlandet. Vi har kun arbejdsstyrken og produktionsfaciliteterne. Grundlæggende designs til containerskibe som Bangkokmax og Chittagongmax skal stadig købes fra udlandet. Disse hindringer hindrer fremskridt inden for skibsbygning i Vietnam sammenlignet med Kina, Japan eller Sydkorea.

Det skal også tilføjes, at det ikke er let for et vietnamesisk firma at bestille skibsbygning i udlandet.

Kinesiske skibsværfter kan underskrive kontrakter, men de er meget selektive i udvælgelsen af ​​deres kunder. De tager hensyn til kundens omdømme, deres aktiviteter på oversøiske markeder og deres økonomiske formåen. De frygter, at kunden under bestillingsprocessen kan opgive projektet.

I betragtning af disse faktorer ville en privat vietnamesisk virksomhed have betydelige vanskeligheder med at forhandle og underskrive kontrakter.

Selvfølgelig har nogle virksomheder i Vietnam gode økonomiske ressourcer, men hvis de bestiller nye skibe til byggeri i udlandet, tror jeg, at udenlandske skibsbyggere vil have visse forbehold.

Det er også vores problem, fordi vi har meget lidt international erfaring.

I Vietnam er vi måske en stor virksomhed, men internationalt ved de ikke, hvem vi er. Da vi rejste problemet, stillede fabrikken også mange spørgsmål.

Hai Ans styrke ligger dog i dets relativt gode omdømme på markedet. De kan være trygge ved, at virksomheden har været noteret på HOSE-børsen siden 2015, og at alle oplysninger er offentligt tilgængelige og transparente.

Hai Ans flåde har kontinuerligt leveret timecharter-tjenester til store rederier verden over siden 2017.

Jeg ved, at vietnamesiske virksomheders skibsbygningskapacitet har udviklet sig godt over tid, og kvaliteten af ​​skibsbygningen er også forbedret.

For nylig lancerede skibsværfterne Nam Trieu og Ha Long bulkskibe med en dødvægtstonnage på op til 65.000 DWT.

Virksomheden håber at kunne samarbejde med vietnamesiske skibsværfter om fremtidige skibsbygningsprojekter. Jeg vil også gerne dele, at virksomhedens Haian Mind, et fartøj på 1.700 TEU, også blev bygget i Vietnam i 2012.

Vietnam opfordrer virksomheder til at investere i og udvikle en national flåde. Ud af Hai Ans fire nye containerskibe er det dog kun to, der fører vietnamesisk flag. Kan du fortælle mere om dette?

I øjeblikket har virksomheden en stor flåde af skibe, så af de fire nybyggede skibe har vi ikke til hensigt at operere to af dem på det vietnamesiske marked. Disse to skibe er bekvemt flaget til langtidschartring på det internationale marked.

Skibe, der fører vietnamesisk flag, vil bidrage til at øge landets containerflåde, men en af ​​de almindelige bekymringer for rederier er kravet om at betale en moms på 8% ved registrering af skibe, der fører vietnamesisk flag (tidligere 10%).

Der vil naturligvis blive fradraget for udvindingsprocessen, men den nødvendige tid vil være ret lang, hvilket vil påvirke virksomhedens pengestrøm.

For nylig har virksomheder indsendt forslag til regulerende myndigheder med anmodning om gennemgang og justering af relevante regler.

Faktisk er det sådan, at jo yngre skibet er, desto dyrere er det, og virksomheder skal nøje overveje kapital, pengestrøm og finansiel kapacitet, når de investerer.

Derfor er virksomhederne meget ivrige efter, at staten har politikker, der støtter dem økonomisk, reducerer momsen ved registrering af skibe, der sejler under vietnamesisk flag, eller støtter virksomheder med gunstige renter på banklån, hæver aldersgrænsen for registrerede skibe fra 15 til 17 år osv.

Med den støtte tror jeg, at ikke kun Hai An, men også andre virksomheder vil føle sig trygge ved at investere og udvikle deres egne flåder og mere generelt udvikle den nationale flåde.

Så vil Hai An fortsætte med at investere i og modernisere sin flåde i fremtiden?

Efter 15 års drift har vi en fordel i forhold til andre virksomheder, fordi vi har en relativt stor containerflåde.

Investering i et eller to skibe mere kan indebære risici eller vanskeligheder, men det vil stadig blive understøttet af den eksisterende flåde, som der blev investeret i for længe siden og allerede er fuldt afskrevet.

I øjeblikket har virksomheden færdiggjort det nye skibsbygningsprojekt, men vi planlægger stadig at fortsætte med at udvikle vores flåde, både nye og brugte fartøjer, og udvide vores tjenester i udlandet.

Du vil måske også synes om

Tre måneders konflikt i Mellemøsten: Verdens olieeksport falder med 71 millioner tons, fragtpriserne stiger.Hormuzstrædet er næsten lammet, hvilket i betydelig grad forstyrrer strømmen af ​​vedvarende energi. Olieeksporten fra Mellemøsten er faldet med 50 %, mens transportomkostningerne forbliver på rekordniveauer.

Vores synspunkt er, at i erhvervslivet betyder det at stå stille at sakke bagud. Nu om dage er konkurrenterne altid i bevægelse og søger at forbedre servicekvaliteten og markedsandele.

Derfor er virksomhedens ledelse, på trods af at have en fordel med hensyn til containerflåden, altid nødt til at spørge sig selv, hvad de skal gøre i de næste 3 eller 5 år, og endda udvikle langsigtede planer.

Med i alt 15 skibe, der i øjeblikket ejes og drives af virksomheden, er hjemmemarkedet for lille. Hvis virksomheden bringer yderligere et fartøj på 1700 TEU ind, kan dette uden omhyggelig planlægning skabe en overskudskrise på hjemmemarkedet.

Dette påvirker ikke kun andre virksomheder, men også Hai An selv. For hvis udbuddet stiger, men efterspørgslen ikke gør, vil det påvirke fragtraterne, hvilket fører til illoyal konkurrence.

Derfor er antallet af skibe, vi regelmæssigt opererer på hjemmemarkedet, kun omkring 4, og vi chartrer dem primært eksternt. Virksomheden leder også efter muligheder for at åbne internationale ruter, såsom at opretholde ruten Hai Phong – Hong Kong – Sydkina.

Samtidig planlægger virksomheden at fortsætte med at udvide sit netværk i stedet for udelukkende at fokusere på hjemmemarkedet. Den har til hensigt at ekspandere til det kinesiske marked og nå ud til områder som Ningbo og Shanghai samt Vestindien.

Tidligere i år indgik virksomheden et partnerskab med rederiet ONE for at lancere en rute til Singapore. Sidste år deltog joint venture-selskabet Hai An-ZIM også i ruten, der forbinder Vietnam-Malaysia-Indien.

For at være ærlig, begyndte joint venture-selskabet med ZIM at operere i marts 2023 og drev stadig med underskud indtil maj i år. Men fra juni til juli i år er joint venture-selskabets drift begyndt at blive rentabel på grund af det opvarmende marked og stigende fragtrater.

Planlægger virksomheden at ekspandere til fjernere markeder som Europa eller USA, hr.?

I de sidste 5-6 år har shippingmarkedet svinget hurtigt. På kort sigt har nogle rederier pludselig modet til at åbne ruter til USA og opnå enorme profitter, hvis markedet er gunstigt.

Jeg tror, ​​det også er positive faktorer på det kortsigtede marked. Vi har altid et positivt syn på både det kortsigtede og det langsigtede marked.

På lang sigt overvejer vi større fartøjsstørrelser, hvor det næste skridt er fartøjer på 2.800-3.500 TEU for at imødekomme fremtidig vækst. I løbet af de næste 10 år sigter virksomheden mod at udvide sit netværk og etablere stabile operationer på det intraasiatiske marked.

Tak, hr.!

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm