Projektforslaget skal nøje overholde konklusion nr. 49-KL/TW om retningen for udviklingen af Vietnams jernbanetransportsystem frem til 2030 med en vision frem mod 2045. Regeringen sigter mod at færdiggøre godkendelsen af investeringspolitikken for højhastighedsjernbaneprojektet på nord-syd-aksen inden 2025.
Transportministeriet har netop forelagt regeringens stående udvalg et forslag om politikken for at bygge en højhastighedsjernbane på nord-syd-aksen.
Tilføj et scenarie for 350 km/t-muligheden.
I modsætning til tidligere udkast til forslag, der fokuserede på to muligheder: tog, der kun kører med 350 km/t til passagertransport, eller 250 km/t til både gods- og passagertransport, indhenter dette seneste forslag fra Transportministeriet udtalelser om tre scenarier.
Specifikt involverer scenarie 1 investering i opførelsen af en ny dobbeltsporet nord-syd-højhastighedsjernbane med en sporvidde på 1.435 mm og en længde på 1.545 km med en designhastighed på 350 km/t og en lasteevne på 17 tons pr. aksel, der kun skal køre på passagertog. Den eksisterende nord-syd-jernbanelinje vil blive opgraderet til at transportere gods, turister og passagerer over korte afstande. Den samlede investering er cirka 67,32 milliarder amerikanske dollars.
Konsulentfirmaet vurderede fordelene ved dette scenarie som lavere omkostninger til erhvervelse af jord og investeringer sammenlignet med de to andre muligheder. Det er dog ikke muligt at øge kapaciteten, hvis efterspørgslen efter godstransport på den eksisterende jernbanelinje bliver overbelastet.
I scenarie 2 vil nord-syd-jernbanelinjen blive nybygget med dobbeltspor, 1.435 mm sporvidde, en lasteevne på 22,5 tons pr. aksel og vil kunne transportere både passager- og godstog. Den designmæssige hastighed vil være 200-250 km/t, med godstog, der kører med en maksimal hastighed på 120 km/t. Den eksisterende nord-syd-jernbanelinje vil også blive moderniseret for at specialisere sig i godstransport, turistpassagertransport og kortdistancetransport. Den samlede investering under dette scenarie er cirka 72,2 milliarder USD. Fordelen er muligheden for at transportere både passagerer og varer på samme rute, hvilket letter bekvemme internationale intermodale forbindelser. Ulempen er dog den lave trafikhastighed.
Der vil blive prioriteret strækningerne Hanoi-Vinh og Ho Chi Minh City-Nha Trang.
Med hensyn til specifikke mål har Politbureauet fastslået, at målet er at færdiggøre godkendelsen af investeringspolitikken for Nord-Syd-højhastighedsjernbaneprojektet inden 2025 og at påbegynde byggeriet af prioriterede strækninger i perioden 2026-2030.
(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh City - Nha Trang), der stræber efter at færdiggøre hele strækningen inden 2045. Transportministeriet har også organiseret en arbejdsgruppe, der skal lære af erfaringerne fra flere lande med udviklede højhastighedstogsystemer, såsom Europa og Kina, for at opdatere og supplere den forundersøgelsesrapport, der er udarbejdet før projektet, og for at have et fuldstændigt og objektivt videnskabeligt grundlag.
Scenarie 3 involverer investering i en dobbeltsporet nord-syd-jernbanelinje med en sporvidde på 1.435 mm, en lasteevne på 22,5 tons pr. aksel, en designhastighed på 350 km/t, drift af passagertog og tilvejebringelse af en reserve til godstransport efter behov. Den samlede investering for projektet er 68,98 milliarder dollars. Hvis der også investeres i infrastruktur, udstyr og køretøjer til at drive godstog på denne linje, vil projektinvesteringen være cirka 71,69 milliarder dollars.
I dette scenarie vil nord-syd-jernbanen blive fuldstændig genopbygget med 60% broer, 10% tunneler og 30% på uasfalteret terræn. Derudover skal der købes 74 distribuerede tog med 1.184 vogne, hvilket giver en togkapacitet på 175 togpar om dagen (150 par højhastighedstog og 25 par eksisterende tog), der transporterer cirka 133,5 millioner passagerer og 20 millioner tons gods årligt.
Konsulentfirmaet vurderede fordelene ved scenarie 3 som følger: Passagertog tilbyder høj hastighed, komfort, sikkerhed og konkurrenceevne i forhold til andre transportformer. Denne mulighed giver også den nye jernbanelinje mulighed for at transportere gods, hvis den eksisterende nord-syd-jernbanelinje bliver overbelastet. Ulemperne omfatter dog høje investeringsomkostninger og en stor hastighedsforskel mellem passager- og godstog, hvilket reducerer gennemløbskapaciteten.
Er 200 km/t en rimelig hastighed?
Lektor Dr. Ha Ngoc Truong, næstformand for Ho Chi Minh City Bridge, Road and Port Association, fastholdt synspunktet om, at højhastighedstog er mest effektive, når de opererer med hastigheder på 200-250 km/t, men bekræftede, at investering i nord-syd-højhastighedstogsystemet i henhold til scenarie 2 er det mest passende for Vietnams økonomiske forhold, videnskabelige og tekniske kapaciteter samt praktiske behov.
Efter en 21-dages inspektion på stedet af Japans Shinkansen-højhastighedstogsystem i 2019 vurderede Dr. Truong, at investering i en 350 km/t højhastighedstoglinje har flere ulemper: For det første er omkostningerne til vedligeholdelse og service af dette jernbanesystem særligt dyre og tegner sig for cirka 5-10 % af anlægsomkostningerne. Shinkansen kæmper også med at håndtere tab på grund af disse udgifter.
Med en samlet investering for mulighed 1 og 3 på mellem 67 og 72 milliarder USD ifølge Transportministeriets plan vil Vietnams højhastighedstogsystem "forbruge" cirka 6 milliarder USD årligt til vedligeholdelse. Dette tager ikke engang højde for klimaændringer, topografi og vejr, som i betydelig grad påvirker det nord-sydlige jernbanesystem, især strækningen gennem det centrale Vietnam, hvilket gør vedligeholdelsen endnu dyrere. Dette udgiftsniveau, sammenlignet med Vietnams økonomiske situation i de næste 50-80 år, er fortsat fuldstændig upassende.
For det andet dækker det samlede investeringsbeløb, som Transportministeriet foreslår, kun infrastrukturbyggeri. Hvis vi inkluderer investeringer i køretøjer, vedligeholdelsesomkostninger, driftspersonale og vedligeholdelse, kan det samlede beløb nå op på 100 milliarder dollars, hvilket ikke svarer til den nuværende nationale finansielle kapacitet.
For det tredje, hvis Transportministeriet overvejer et nyt højhastighedsjernbaneprojekt udelukkende til passagertransport, samtidig med at det eksisterende jernbanesystem opgraderes til godstransport, er denne mulighed ikke mulig. Den eksisterende 1-meters jernbane kører for langsomt, har svage logistiske forbindelser til havne og veje og lider under dårlig forvaltning, hvilket gør kollisioner og ulykker meget sandsynlige. Den kan ikke udelukkende bruges til godstransport. Investering i et blandet system til både passager- og godstransport, som i scenarie 3, ville kræve enorme omkostninger, der overstiger Vietnams økonomiske kapacitet.
"Desuden er Vietnam ved at færdiggøre planlægningen af det nord-sydlige jernbanenet, der forbinder jernbanelinjen Ho Chi Minh City - Can Tho, som allerede har modtaget investeringsgodkendelse. Linjen vil have toghastigheder på 200-250 km/t og transportere både passagerer og gods. Derfor skal toghastighederne på tværs af hele den nord-sydlige rute standardiseres for at sikre egnethed," bemærkede lektor Dr. Ha Ngoc Truong.
Hoang Minh Hieu, stående medlem af Nationalforsamlingens lovudvalg og repræsentant for Nationalforsamlingen fra Nghe An-provinsen, var enig i, at scenarie 2 bør vælges, og analyserede: Mange undersøgelser viser, at en 350 km/t højhastighedsjernbane kun er yderst effektiv over afstande på omkring 500 km, fordi folk under denne afstand vil vælge at rejse i bil, og over længere afstande foretrækkes flyrejser. Desuden ville valget af 350 km/t togteknologi betyde fuldstændig afhængighed af udenlandsk teknologi. Derfor bør 250 km/t-muligheden på nuværende tidspunkt vælges, hvis man bygger en nord-syd-jernbane. Det skal dog bemærkes, at investering i en 250 km/t jernbane også skal ledsages af målet om at mestre jernbaneteknologi for at opnå høj effektivitet i de offentlige investeringer.
Økonomisk set mener hr. Hoang Minh Hieu, at opbygningen af et jernbanesystem, der kombinerer godstransport, ville være egnet til økonomiens nuværende logistiske behov og dermed bidrage til at lette byrden på vejtransportsystemet. Han foreslår yderligere overvejelser om den økonomiske effektivitet af højhastighedsjernbanen mellem Vientiane (Laos) og Kunming (Kina). Blot et år efter lanceringen (pr. december 2022) transporterede denne jernbanelinje 2 millioner tons varer til en værdi af 10 milliarder yuan (næsten 1,5 milliarder USD) og næsten 1 million passagerer, hvilket giver Laos mulighed for at blive et "super" landbaseret handelscenter.
Angående bekymringer om, at højhastighedstog, der opererer med 200-250 km/t, vil stå over for hård konkurrence fra lavprisflyselskaber og ekspressmotorveje, hvilket vil reducere den operationelle effektivitet, kommenterede hr. Hoang Minh Hieu: Tendensen med stigende flypriser er muligvis kun midlertidig. Når man ser tilbage på de langsigtede tendenser i andre lande, er flyrejser generelt mere populære over afstande på omkring 1.700 km mellem Hanoi og Ho Chi Minh City, så vi kan ikke forvente, at jernbanetransport vil konkurrere med flyrejser. I mellemtiden, indtil vi færdiggør nord-syd-ekspressmotorvejen med en maksimal hastighed på 120 km/t, vil vejtransport stadig have mange begrænsninger sammenlignet med jernbanetransport med hastigheder på 200 km/t.
Vi skal nøje undersøge behovene og de erfaringer, vi har gjort os verden over.
Fra et teknisk synspunkt støtter lektor Dr. Tran Chung, formand for Association of Investors and Transport Project Managers, planen om at bygge en højhastighedsjernbanelinje ved hjælp af den mest moderne teknologi for at opnå toghastigheder på over 300 km/t. Dette skyldes, at højhastighedsjernbaneteknologi, der overstiger 300 km/t, er avanceret og kræver specialiseret og kompleks teknisk ekspertise. Hvis et jernbanesystem med hastigheder på kun 200-250 km/t bygges, vil en opgradering til over 300 km/t senere kræve, at man starter forfra, hvilket resulterer i betydeligt højere omkostninger.
Hvis toghastighederne kun er 200 km/t, vil mange vælge at rejse ad landevejen. Dette ville stille jernbanen i en ulempe i forhold til flyrejser, og den ville også skulle konkurrere med vejtransport, hvilket ville gøre det vanskeligt at sikre effektiv drift. Desuden er Vietnam, selvom den endnu ikke kan mestre højhastighedstogteknologi på 350 km/t, nødt til at gribe det an ved at starte med at købe kerneteknologi og gradvist mestre den. Vi skal stræbe efter og forberede os nu, både med hensyn til materielle og menneskelige ressourcer, og have klare politikker for at bevæge os hen imod at mestre højhastighedstogteknologi, der overstiger 300 km/t i fremtiden.
Hr. Tran Chung bemærkede dog også, at Transportministeriet er nødt til at analysere scenarie 3 omhyggeligt baseret på to faktorer: et videnskabeligt grundlag og praktiske erfaringer fra hele verden. Specifikt med hensyn til det videnskabelige grundlag er det første skridt at beregne efterspørgslen. Hvem vil højhastighedsjernbanen tjene, og hvad vil den tjene? I betragtning af Vietnams lange, langsgående topografi, er mængden af gods, der transporteres fra Ho Chi Minh City til Hanoi med så høj en hastighed, virkelig betydelig? Først efter en vurdering af efterspørgslen kan de tekniske krav overvejes, fordi opførelsen af en højhastighedsjernbane, der kan transportere gods, kræver øget akseltryk, beregninger af spordimensioner, togstørrelser, tunnel- og brokonstruktion osv., hvilket øger de samlede investeringsomkostninger betydeligt. For ikke at nævne, at godstransport også kræver forbedret planlægning og styring, opførelse af yderligere godstogstationer langs ruten og forbindelseslinjer til stationerne...
Ifølge denne eksperts undersøgelse har mange steder verden over investeret i højhastighedstoglinjer med en hastighed på 300-350 km/t, såsom Japan, Kina, Taiwan, Sydkorea og Indonesien, som kun transporterer passagerer og ikke kombinerer passager- og godstransport. Den højhastighedstoglinje, der er planlagt til investering i Indien, vælger også denne tilgang. Kun ét land bruger blandede tog: Tyskland, der kører med tog med 250 km/t.
Bygningsministeriet foreslår at vælge scenarie 3.
I en tidligere indsendelse indvilligede byggeminister Nguyen Thanh Nghi - medlem af styregruppen for projektet - i at vælge scenarie 3 med den begrundelse, at Transportministeriet for at sikre internationale intermodale transportkrav i fremtidig drift skal undersøge muligheden for at opgradere og modernisere den eksisterende nord-sydlige jernbanelinje ved at erstatte hele den nuværende 1.000 mm sporvidde med en standard 1.435 mm sporvidde.
Jernbaneinvesteringer er dyre og har lange tilbagebetalingsperioder, hvilket gør det meget udfordrende at tiltrække private investeringer. Der kan dog implementeres politikker, der tilskynder store virksomheder og selskaber til at deltage i visse faser af jernbaneindustrien med det formål at mestre jernbaneteknologi såsom spor og vogne.
Hr. Hoang Minh Hieu (fast medlem af Nationalforsamlingens lovudvalg, repræsentant for Nationalforsamlingen fra Nghe An-provinsen)
[annonce_2]
Kildelink
![[Video] Solnedgang ved Lap An-lagunen – Hvor solen går ned over fiskenetene](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/31/1780192137701_beach-landscape-sea-water-nature-grass-745871-pxhere-com.jpeg)
Kommentar (0)