Har Vietnam få lufthavne?

I starten af ​​juni lancerede Bamboo Airways officielt sin første direkte flyvning fra Hanoi til Ca Mau. Ligesom den tidligere direkte flyvning fra Hanoi til Con Dao, behøver passagererne ikke længere at bruge tid på at skifte fra Hanoi til Ho Chi Minh City og derefter tage forbindelsesfly eller rejse med båd til Con Dao eller Ca Mau. Selvom der kun er 3 flyvninger om ugen på grund af lav efterspørgsel, er afstanden og rejsetiden blevet betydeligt reduceret, hvilket skaber langsigtede løft for turisme og socioøkonomisk udvikling i disse områder.

Van Don Lufthavn er den første privatinvesterede "BOT-lufthavn" i Vietnam.

Flaskehalsen i OPP-investeringer.

Den største svaghed er dog, at den nuværende Ca Mau-lufthavn er lille i skala, hvilket begrænser dens kapacitet til at håndtere store fly. Under et møde mellem Transportministeriet og Folkeudvalget i Ca Mau-provinsen sidste weekend anmodede næstformand for Folkeudvalget, Lam Van Bi, også Transportministeriet om at foreslå premierministeren godkendelse og implementering af investeringer i renovering og opgradering af Ca Mau-lufthavnen, så den opfylder 4C-standarderne.

I tilfælde af at Vietnam Airports Corporation (ACV) ikke har planer om at investere i opgradering af lufthavnen, foreslås det, at Transportministeriet i samarbejde med statens kapitalforvaltningsudvalg rapporterer til premierministeren for at nå til enighed om politikken for at overføre Ca Mau Lufthavn til provinsen til forvaltning og invitere til investeringer i opgradering under en socialiseret tilgang. Men som repræsentant for Nationalforsamlingen, Nguyen Duy Thanh (fra Ca Mau-provinsen), udtalte, kan Ca Mau Lufthavn let blive opgivet, hvis den nuværende socialiserede investeringsmekanisme og -politik følges, fordi ACV ikke længere ville være ansvarlig for udvidelse og opgradering. Selv hvis ACV var ansvarlig for at investere i Ca Mau Lufthavn, ville det stadig tage mange år mere. Nye investorer er endnu ikke attraktive nok, hvilket gør investeringer meget vanskelige."

I virkeligheden er det ikke nemt at socialisere investeringer i lufthavne. I en samtale med avisen Thanh Nien sagde Pham Ngoc Sau, tidligere direktør for Van Don International Airport (Quang Ninh), der i øjeblikket promoverer luftfartsinfrastrukturprojekter for SOVICO Group, at mange lufthavne som Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) og Thanh Son (Ninh Thuan) har et presserende behov for opgradering og udvidelse. Ellers vil det være vanskeligt at øge driftskapaciteten, mens landressourcerne og potentialet stadig er meget stort, hvilket fører til spild af ressourcer.

Ifølge hr. Sau er investeringer gennem BOT-modellen (Build-Operate-Transfer) enklere for helt nye lufthavne som Van Don. For eksisterende lufthavne med dobbelt anvendelse eller dem, der er under ACV's forvaltning, er det dog ikke ligetil at samarbejde med nye investorer. "Transportministeriet har en plan om at tiltrække private investeringer i lufthavne med mange forholdsvis åbne mekanismer. I betragtning af de unikke karakteristika ved mange lufthavne med dobbelt anvendelse, der opererer i fællesskab til militære og civile formål, er det dog forbudt for militæret at opgradere. I henhold til ICAO's standarder for civil luftfart skal de opfylde visse standarder, før kommercielle fly kan opereres. Med andre ord er mekanismen åben, men reglerne skal være klarere og yderligere justeres," sagde hr. Sau.

Du vil måske også synes om

Udenlandske investorer solgte kraftigt; hvilke aktier oplevede den største netto salgsvolumen på 5 billioner VND?Selvom aktiemarkedet har genvundet sin vækst efter syv dage i træk med fald, viser presset fra udenlandske kapitalstrømme ingen tegn på at aftage. I handelssessionen den 4. juni intensiverede udenlandske investorer uventet nettosalget til næsten 5.800 milliarder VND, det højeste niveau i flere uger, med VIC-aktier som fokuspunkt, der oplevede en nettoudstrømning på næsten 4.900 milliarder VND.

Mangel på større internationale gateway -lufthavne.

Vietnam har i øjeblikket 22 lufthavne, mens Thailand har 38, Malaysia har 66 (inklusive 38 kommercielle lufthavne), og Filippinerne har 70 lufthavne. Med hensyn til transitpassagermængde (data fra 2019 før Covid-19-pandemien) fører Thailand med 91,3 millioner passagerer, efterfulgt af Malaysia med 76,3 millioner...

Med det mål at udvikle Suvarnabhumi Lufthavn til et sydøstasiatisk luftfartscenter har Thailand planlagt en langsigtet lufthavnsudviklingsplan i fire faser, der sigter mod at øge dens kapacitet til 90 millioner passagerer om året inden 2025 og 105 millioner passagerer inden 2030. Før Covid-19-pandemien blev den betragtet som en af ​​de største internationale lufthavne i regionen og betjente 115 flyselskaber og næsten 65 millioner internationale passagerer.

Selvom Vietnam har en af ​​de hurtigste vækstrater inden for luftfart i regionen, er landets lufthavnsnetværk fortsat begrænset, især med mangel på regionale lufthavne og stadig langt fra at blive et regionalt og globalt knudepunkt. Selv Noi Bai, en af ​​Vietnams to største lufthavne, håndterede kun 29 millioner passagerer i 2019, på trods af at den overskred sin designkapacitet. Tan Son Nhat, med den højeste driftskapacitet i landet, nåede kun 40,6 millioner passagerer.

Både Tan Son Nhat og Noi Bai lufthavne har planer om at udvide deres driftskapacitet til 50 millioner passagerer om året inden 2030, men udvidelsen i begge landets største internationale lufthavne har været træg i mange år. Ifølge den nationale lufthavnsudviklingsplan, der for nylig blev godkendt af regeringen, er visionen at etablere to store internationale lufttransportknudepunkter på niveau med regionen i Hanoi og Ho Chi Minh City inden 2050.

En tidligere flyselskabschef udtalte engang, at Vietnams konkurrenceevne ville være stærkt begrænset uden større internationale gateway-lufthavne. I virkeligheden flyver meget få internationale flyselskaber interkontinentale ruter til Noi Bai og Tan Son Nhat lufthavne; i stedet opererer de i regionale gateway-lufthavne som Bangkok (Thailand) eller Singapore. I stedet for at blive større regionale knudepunkter er Noi Bai og Tan Son Nhat blevet til "busstoppesteder" - steder til at samle passagerer op på vej til Singapore.

Fraværet af dedikerede lufthavne.

I den godkendte planlægning pålægger regeringen, at lokalsamfundene for at sikre, at socioøkonomiske udviklingsbehov opfyldes, proaktivt bør planlægge placeringen af ​​specialiserede lufthavne inden for deres provinsielle planlægning, efter at Forsvarsministeriet har godkendt placeringen, og lokalsamfundene bør tage føringen i at mobilisere ressourcer til implementering. Samtidig bør forskning og udvikling af lufthavne med dobbelt anvendelse udføres i nogle militærlufthavne efter en specialiseret model. I øjeblikket er det eneste projekt på landsplan, der er godkendt af Forsvarsministeriet som en specialiseret lufthavn, Ho Tram-lufthavnen (Loc An, Ba Ria-Vung Tau).

Du vil måske også synes om

Elon Musk er meget tæt på 1 billion dollars-mærket: Hvordan fungerer verdens rigeste mands "pengemaskine"?VTV.vn - Ifølge det nye børsnoteringsprospekt ejer Elon Musk nu aktier i raketvirksomheden SpaceX til en værdi af op til 866,5 milliarder dollars på papiret.

Udviklingen af ​​dedikerede lufthavne er egnet til investeringer og turismeudvikling i fjerntliggende områder eller lokaliteter, der ikke er inkluderet i planlægningen af ​​civil luftfart. Imidlertid har "feberen" for lufthavnsinvesteringer fået mange lokaliteter til at konkurrere om at ansøge om investeringer i kommercielle lufthavne, mens de forsømmer dedikerede lufthavne.

Med denne opfattelse udtalte hr. Pham Ngoc Sau, at der for at udvikle luftfarten skal være transitknudepunkter, hvor lokale lufthavne fungerer som eger (satellitlufthavne). Ifølge flynetværksplanen vil Vietnam have to hovedknudepunkter: Hanoi og Ho Chi Minh City. "For de resterende lufthavne er det bedst for ACV at 'frigive' dem til private investorer. De fleste små lokale lufthavne er ikke rentable, men målet er ikke kun profit; de vil ændre områdets ansigt betydeligt og skabe et meget godt økosystem for områdets socioøkonomiske udvikling," understregede hr. Sau.

Denne ekspert argumenterer for, at drift af en lufthavn kræver en omfattende og integreret tilgang til luftfarts- og ikke-luftfartstjenester, der omfatter alt fra detailforretninger og butikker til andre eksterne tjenester. Tidligere var selv ACV's ikke-luftfartstjenester i Vietnam ikke effektive, idet omsætningen fra disse tjenester kun nåede 21 % sammenlignet med 60 % for en lignende virksomhed i Sydkorea. Med andre ord er der et betydeligt potentiale for at øge merværdien fra ikke-luftfartstjenester, hvis de udnyttes effektivt.

"Sydkoreas filosofi for luftfartsudvikling fokuserer ikke kun på luftfart, men også på ikke-luftfartsrelaterede tjenester, hvilket skaber 'lufthavnsbyer', der genererer betydelig økonomisk værdi. Lufthavnsbyer er ikke kun kommercielle områder, men omfatter også hoteller, medicinske faciliteter, golfbaner og underholdningssteder lige ved siden af ​​lufthavnen. Folk kan slappe af og nyde sig der, som en turistdestination, før deres flyvning, og tilbyde alle de tjenester, passagererne har brug for. Vietnam mangler i øjeblikket en lignende model; selv Long Thanh er kun en fremtidig udviklingsplan," nævnte hr. Sau som et eksempel.

Kildelink: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm