Ifølge Finansministeriet vil transport og byinfrastruktur alene kræve cirka 245 milliarder dollars i løbet af de næste fem år, et meget stort beløb sammenlignet med budgettets kapacitet.
På nuværende tidspunkt er spørgsmålet ikke længere, om staten eller den private sektor skal investere, men snarere hvilken koordineringsmekanisme der er nødvendig for at mobilisere ressourcer effektivt, transparent og bæredygtigt.
I denne sammenhæng vender OPP-modellen (en offentlig-privat partnerskabsmodel for infrastrukturprojekter eller levering af offentlige tjenester) tilbage med en anden rolle. I Filippinerne har renoveringsprojektet for NAIA International Airport mobiliseret cirka 123 milliarder pesos (svarende til 55 billioner VND) fra den private sektor, hvilket øger kapaciteten til 62 millioner passagerer om året og forbedrer lufthavnssystemets samlede operationelle kapacitet.
Vietnam har også sit eget eksempel: e-GP-projektet – en BOT-kontrakt mellem Ministeriet for Planlægning og Investering og FPT IS – erstattede fuldstændigt den gamle udbudsplatform fra 2022. Staten bevarer planlægnings- og tilsynsrollen. Den private sektor driver tjenesten og er ansvarlig for kvalitet og fremskridt.
Dette viser, at OPP-modellen kan fungere i både højteknologiske sektorer og essentielle offentlige tjenester.
Ved dialogprogrammet for offentligt-privat partnerskab (OPP) i Vietnam den 25. november udtalte vicefinansminister Tran Quoc Phuong, at Vietnam har identificeret tre prioriterede områder for offentligt-privat samarbejde i den kommende periode. Det første område er fortsat transport – en sektor, der altid har spillet en central rolle i den nationale udvikling.
Vi kan ikke fortsætte med at tillade, at nøgleprojekter forsinkes på grund af begrænsninger i offentlige udgifter. OPP-modellen handler ikke kun om at dele risici og mobilisere privat kapital, men om at sikre, at transportinfrastrukturen er et skridt foran, snarere end at reagere på nye behov.
Vietnam alene vil have brug for cirka 245 milliarder USD til transport og byinfrastruktur i løbet af de næste fem år, et meget stort beløb sammenlignet med budgettets kapacitet. Foto: Hoang Ha
I større byer skifter historien til et nyt betydningsniveau: den transportorienterede udviklingsmodel (TOD).
Internationale eksperter, især fra Sydkorea, gentog en meget klar lektie: Værdien af jord omkring metrolinjer kan bruges til at geninvestere i det offentlige transportsystem og dermed skabe en positiv økonomisk cyklus.
I takt med at Vietnam diskuterer nord-syd-højhastighedsjernbanen, Hanoi- og Ho Chi Minh City-metroerne, er TOD (Transit-Oriented Development) ikke længere blot en planlægningsidé, men en obligatorisk komponent i projektets økonomiske design.
For at bygge bæredygtige bybaner eller højhastighedstoglinjer skal vi løse finansieringsproblemet, før vi diskuterer teknologi.
Det tredje område er innovation og digital infrastruktur. Vietnam er begyndt at udforme politikker, der kraftigt tilskynder til dette: OPP-investorer i videnskabs- og teknologisektoren er ikke forpligtet til at dele i indtægtsstigninger i løbet af de første tre år og modtager støtte, når indtægterne falder til under den finansielle plan.
Disse politiske signaler indikerer, at OPP-tankegangen har bevæget sig ud over det traditionelle omfang af veje, havne eller lufthavne. Den har udvidet sig til områder, hvor den private sektor besidder teknologien, ressourcerne og den innovative kapacitet.
Men det mest bemærkelsesværdige i de seneste diskussioner er den meget åbenhjertige erkendelse af, at juridiske rammer alene ikke er nok for at OPP'er kan fungere effektivt. Problemstillingerne ligger i projektdesign, i evnen til at mobilisere kredit, i risikogarantimekanismer og i behovet for at adskille kredit til OPP'er fra kommerciel kredit.
I en tale ved dialogprogrammet for offentligt-private partnerskaber (PPP) udtalte ADB's landedirektør for Vietnam, Shantanu Chakraborty: "Forpligtelsen til institutionel reform skal omsættes til projekter, der virkelig er salgbare."
Et OPS-projekt kan kun lykkes, hvis det både er økonomisk levedygtigt og opfylder internationale kreditstandarder. Hvis kapitalen ikke kan flyde, vil alle idéer forblive på papiret.
Vietnam er ikke nyt inden for offentlig-private partnerskaber. Rejsen med at opbygge en juridisk ramme har strakt sig over mere end 15 år, fra dekret 108/2009, afgørelse 71/2010, dekret 15/2015, 63/2018, til loven om investering i offentlig-private partnerskaber i 2020 og de justeringer, der i øjeblikket er under udarbejdelse.
Dette viser, at regeringen er gået fra eksperimentering til at opbygge et stabilt system, der er i stand til at indgyde tillid hos investorerne.
I en tid hvor Vietnam står over for de største infrastrukturprojekter i sin historie – fra højhastighedstog til metrolinjer, havne, lufthavne, data- og digital infrastruktur – er OPP mere end blot en investeringsmetode.
Det er en mekanisme, hvor staten spiller en faciliterende rolle, mens virksomheder bidrager med implementeringskapacitet. Denne koordinering er netop den tilgang, mange lande har brugt til at bygge bro over infrastrukturkløften og forbedre konkurrenceevnen.
Hvis udvikling ses som en rejse mod moderne nationale standarder, vil den korrekte anvendelse af OPP-modellen betyde, at staten går foran, virksomheder deltager, og samfundet og befolkningen drager fordel af en mere udviklet, synkroniseret og bæredygtig infrastruktur.
Vietnamnet.vn
Kilde: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html
