Deutschlands Geheimnis für Hochgeschwindigkeitszüge

Deutschland forscht und entwickelt eigenständig Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie, sowohl im Bereich der Infrastruktur als auch der Fahrzeuge, mit dem Ziel, Geschwindigkeiten zu erreichen, die „halb so schnell wie Flugzeuge und doppelt so schnell wie Autos“ sind.

Der Personenverkehr hat Vorrang, der Güterverkehr findet nachts statt. Spricht man von weltbekannten Hochgeschwindigkeitsstrecken, darf man den berühmten Intercity-Express (ICE) aus Deutschland nicht unerwähnt lassen. Das ICE-System nahm 1991 seinen Betrieb auf, um den Fernverkehr und die Verbindungen zwischen den wichtigsten Wirtschaftszentren Deutschlands zu verbessern. Darüber hinaus bedient das System nicht nur Ziele innerhalb Deutschlands, sondern bietet auch grenzüberschreitende Verbindungen in Nachbarländer wie Österreich, Frankreich, Belgien, die Schweiz und die Niederlande an.

Deutsche Hochgeschwindigkeitszüge (Foto: Internet).

Recherchen der Transportzeitung zufolge entwickelte die Bundesregierung nach den schweren Zerstörungen des deutschen Eisenbahnnetzes im Zweiten Weltkrieg einen umfassenden Plan für den Ausbau des Verkehrswesens, einschließlich der Eisenbahn. Deutschland, das als „Herz Europas“ galt, plante den Bau von 2.225 km Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h und die Entwicklung weiterer 1.250 km Strecken mit bis zu 200 km/h. Ziel der Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge war es, diese „halb so schnell wie Flugzeuge und doppelt so schnell wie Autos“ zu machen. Im Juni 1991 nahm der deutsche Hochgeschwindigkeitszug ICE seinen Betrieb auf. Die ersten in Deutschland ausgewählten Strecken waren Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Im Gegensatz zu den Hochgeschwindigkeitsstrecken Japans und Frankreichs, die sich ausschließlich auf den Personenverkehr konzentrierten, handelte es sich hierbei um gemischte Strecken, die sowohl Personen- als auch Güterverkehr beförderten. Mit der Inbetriebnahme der Ost-West-Bahnstrecke Wolfsburg–Berlin im Jahr 1998 expandierte das deutsche Eisenbahnnetz rasant. Dies galt als Symbol der politischen Wiedervereinigung zwischen West- und Ostdeutschland und verband die neue politische Hauptstadt Berlin mit Städten im Westen des Landes. In der Folge wurde 2002 die Bahnstrecke Köln–Frankfurt und 2006 die Bahnstrecke Nieders-München in Betrieb genommen.

Laut dem Hochgeschwindigkeitsatlas (2023) des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) verfügt Deutschland derzeit über 14 in Betrieb befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer Gesamtlänge von 1.631 km und Höchstgeschwindigkeiten zwischen 230 und 300 km/h. Derzeit befinden sich 87 km im Bau und 81 km in Planung, wodurch sich die Gesamtlänge auf 1.799 km erhöht. Bezüglich der Höchstgeschwindigkeiten erreichen zwei Strecken (369 km, entsprechend 23 % der gesamten Hochgeschwindigkeitsstrecke) Geschwindigkeiten über 200 km/h, sieben Strecken (739 km, entsprechend 47 %) Geschwindigkeiten über 250 km/h und vier Strecken (463 km, entsprechend 30 %) Geschwindigkeiten über 300 km/h. Der vorherrschende Trend im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz ist somit, dass 77 % der Strecken mit Geschwindigkeiten über 250 km/h befahren werden.

Deutschland verfügt aktuell über ein 1.631 km langes Hochgeschwindigkeitsnetz mit 14 in Betrieb befindlichen Strecken. Die Schienennetzdichte ist sehr hoch (93 km/1.000 km²). Sechs Hauptstrecken verlaufen in Nord-Süd-Richtung, drei in Ost-West-Richtung. Die am stärksten vom ICE frequentierte Strecke ist Mannheim–Frankfurt, da hier viele ICE-Linien zusammenlaufen. Berücksichtigt man den gesamten Verkehr inklusive Güter-, Nah- und Fernverkehr, ist die Strecke München–Augsburg mit rund 300 Zügen täglich die verkehrsreichste. Deutschland zählt zu den Pionierländern im weltweiten Ausbau von Hochgeschwindigkeitsnetzen. Die deutsche Bahnstrategie priorisiert jedoch die Optimierung der Fahrpläne und die Reduzierung der Wartezeiten an den Bahnhöfen gegenüber der Erhöhung der Zuggeschwindigkeiten. Die Hauptstrecken basieren daher auf der Modernisierung des bestehenden 1435-mm-Schmalspurnetzes für den gemischten Personen- und Güterverkehr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 160 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge. Der Personenverkehr hat Vorrang, der Güterverkehr verkehrt nachts oder außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Lediglich die rund 180 km lange Strecke Köln–Frankfurt weist eine hohe Fahrgastnachfrage auf und wird daher ausschließlich mit Personenzügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h befahren. Im Personenverkehr richtet sich das ICE-System an Geschäftsreisende und Pendler und wird von der Deutschen Bahn (DB) als Alternative zu Flügen zum selben Zielort beworben. Infrastrukturinvestitionen fallen in die Zuständigkeit der Regierung auf allen Ebenen . In Deutschland handelt es sich bei Infrastrukturinvestitionen primär um öffentliche Investitionen, die aus Mitteln des Bundeshaushalts, der Kommunen, der Europäischen Kommission (für europäische intermodale Bahnstrecken) und Kapitalzuschüssen der Deutschen Bahn (DB) finanziert werden. Projekte müssen einer makroökonomischen Bewertung unterzogen werden und anschließend in den Gesamtplan für die Eisenbahninfrastruktur zur Prüfung und Umsetzung aufgenommen werden. Beispielsweise wurden bei der 2006 gebauten Strecke Nürnberg–Ingolstadt 58 % der Investitionen vom Bund, 32 % von der Deutschen Bahn (DB), 5 % von den Ländern und 5 % von der Europäischen Kommission getragen. Die Bundesregierung hat zwar Rechtsrahmen für öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) geschaffen, diese wurden jedoch noch nicht auf Eisenbahnprojekte angewendet. Lokomotiven und Waggons werden von den Verkehrsunternehmen selbst investiert und betrieben.

Karte des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes in Deutschland (Quelle: UIC).

Gemäß den deutschen Bestimmungen ist der Bund für die Finanzierung der bundesweiten Eisenbahninfrastruktur, wie Modernisierungen und Neubauten (ausgenommen Lokomotiven und Waggons), zuständig. Er ist außerdem verantwortlich für die Schaffung des Rechtsrahmens, die Einhaltung europäischer Rechtsvorschriften und die Organisationsstruktur der Deutschen Bahn (DB). Die Länder (16 Länder) sind für die Organisation von Investitionen und des Schienenpersonenverkehrs auf lokaler und regionaler Ebene zuständig (außerhalb des von der DB betriebenen Schienennetzes; nach dem Prinzip der Dezentralisierung und mit Investitionsmitteln des Bundes). Zwei Behörden überwachen den Betrieb der deutschen Eisenbahnen: die Eisenbahnnetzbehörde (BnetzA), zuständig für die Festlegung von Vorschriften, die Aufsicht, die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zwischen privaten Verkehrsunternehmen und DB-Unternehmen, die Überprüfung veröffentlichter Informationen zu Eisenbahnnetzen und -leistungen sowie die Überprüfung der Höhe und Struktur der Infrastrukturnutzungsentgelte, und die Eisenbahn-Bundesbehörde (EBA) im Bundesverkehrsministerium, zuständig für die Überwachung der Kapazität und die Lizenzierung von Verkehrsunternehmen sowie von Lokomotiv- und Waggon-Investitionsgesellschaften. Die Deutsche Bahn (DB) ist eine hundertprozentige staatliche Muttergesellschaft. Die Deutsche Bahn (DB) ist für Management, Instandhaltung und Betrieb zuständig. Sie ist im nationalen Eisenbahninfrastruktur- und Transportgeschäft tätig. Aktuell betreibt die DB direkt das zweitgrößte Eisenbahnnetz Europas mit einer Gesamtlänge von 33.000 km normalspuriger Gleise (1435 mm). Wie andere Eisenbahnunternehmen zahlt auch die DB Betriebsgebühren für die deutsche Eisenbahninfrastruktur. Für Instandhaltung und Investitionen verwendet die DB staatliche Mittel, Einnahmen aus der Vermietung von Eisenbahninfrastruktur, dem kommerziellen Betrieb von Bahnhöfen und weitere damit verbundene Einnahmen. Laut DB erhielt der Konzern zwischen 2019 und 2023 rund 8,5 Milliarden Euro aus dem Staatshaushalt für Infrastrukturprojekte, wovon ein erheblicher Teil für Hochgeschwindigkeitszüge (ICE) vorgesehen war. 2020 kündigte Deutschland einen Plan an, in den folgenden zehn Jahren (2020–2030) 86 Milliarden Euro in die Eisenbahninfrastruktur zu investieren, wobei der Großteil davon für die Modernisierung und Instandhaltung von Hochgeschwindigkeitsstrecken vorgesehen ist. Die Einnahmen aus dem Betrieb von Terminals, Betriebshöfen, Lagerhallen, Einkaufszentren und Dienstleistungen machen einen erheblichen Teil der Gesamteinnahmen der DB aus. Diese werden dann reinvestiert, um die Qualität der Transportdienstleistungen zu verbessern und die Einnahmen aus Transport- und Unterstützungsdienstleistungen zu steigern.

Hochgeschwindigkeitsbahnhof (Foto: Internet).

Neben der kommerziellen Nutzung der Bahnhofsgelände tragen Hochgeschwindigkeitszüge (ICE) zur wirtschaftlichen Entwicklung der Regionen entlang der Strecken bei. Das ICE-System hat die Verbindungen zwischen Großstädten und ländlichen Gebieten grundlegend verändert. Gebiete, die zuvor weit von Wirtschaftszentren entfernt lagen, sind nun leichter erreichbar und ziehen Investitionen und Fachkräfte an. Regionen in der Nähe von ICE-Bahnhöfen verzeichnen oft ein deutliches Wachstum der Immobilienwerte und der kommerziellen Infrastruktur. So sind beispielsweise in Kassel die Immobilienpreise laut einem Bericht des Instituts für Immobilienforschung (IVD) seit der Streckenverlängerung des ICE nach Kassel-Wilhelmshöhe in den ersten fünf Jahren nach Inbetriebnahme des Bahnhofs durchschnittlich um 10 bis 20 Prozent jährlich gestiegen. Auch die regionale Wirtschaft hat sich stark entwickelt, da viele Unternehmen aufgrund der schnellen Anbindung an Metropolen wie Frankfurt, Hamburg und Berlin ihren Hauptsitz oder ihre Niederlassungen dort ansiedeln.

Deutschland gehört zu den Ländern mit eigener Technologie, die Hochgeschwindigkeitszüge unabhängig erforscht und entwickelt haben. Alle deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken haben eine Spurweite von 1435 mm und werden mit 15 kV Wechselstrom bei 16,7 Hz elektrifiziert. Die deutsche Hochgeschwindigkeitstechnologie stammt hauptsächlich von Siemens und wird mittlerweile in viele europäische Länder exportiert. Die Zugtechnik umfasst zwei Systeme: Zentralantrieb für ältere Zuggenerationen mit Betriebsgeschwindigkeiten von 200–280 km/h und Triebzugantrieb (Elektrotriebzüge) für neuere Zuggenerationen mit Betriebsgeschwindigkeiten von 250–300 km/h. Siemens strebt derzeit die Umstellung der Zugtechnik von Zentralantrieb auf Triebzugantrieb an.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm