Das Mekong-Delta braucht mehr Straßen.

Die neue, 550 km lange Schnellstraße gilt als positives Signal für das Mekong-Delta, doch Experten sind der Ansicht, dass die Verkehrsinfrastruktur allein nicht ausreicht. Ohne Kühlhäuser, Logistikhäfen und ausreichend starke Unternehmen wird diese strategisch wichtige Agrarregion weiterhin an Wertschöpfung gegenüber anderen Gebieten einbüßen.

Heute (28. Mai) haben die vietnamesische Handelskammer (VCCI) und die Fulbright School of Public Policy and Management (FSPPM) in Can Tho den jährlichen Wirtschaftsbericht Mekong Delta 2025 unter dem Motto „Wirtschaftsentwicklung – ein wichtiger Wachstumsmotor“ offiziell vorgestellt. Der Bericht zeigt, dass Investitionen in Schnellstraßen allein nicht ausreichen, um die Entwicklung des Mekong-Deltas voranzutreiben.

Im Mekong-Delta gibt es viele Paradoxien.

Insgesamt hat die Wirtschaft des Mekong-Deltas in den letzten Jahren ein stabiles Wachstum verzeichnet. Für 2025 wird ein Wachstum des regionalen Bruttoinlandsprodukts (BIP) von rund 7,24 % prognostiziert. Dies entspricht einem Beitrag von 8,39 % zum Gesamtwachstum und 12,2 % des nationalen BIP. Die Region bekräftigt weiterhin ihre strategische Rolle bei der Sicherstellung der Ernährungssicherheit und der Aufrechterhaltung des Exportwerts wichtiger Agrarprodukte. Sie trägt zu über 50 % der Reisproduktion, 65 % der Aquakultur, 70 % des Obstes und über 90 % der Reisexporte des Landes bei.

Herr Ho Sy Hung, Vorsitzender des vietnamesischen Handels- und Industrieverbandes, hielt eine Begrüßungsrede anlässlich der Veröffentlichung des jährlichen Wirtschaftsberichts für das Mekong-Delta im Jahr 2025. Foto: HX

Hinter diesen positiven Zahlen verbirgt sich jedoch ein tiefgreifendes Entwicklungsparadoxon und inhärente Beschränkungen, die allmählich deutlich werden.

Das gravierendste Problem im Mekong-Delta ist der drastische Bedeutungsverlust des Wirtschaftssektors im nationalen Wirtschaftsgeschehen. Während im Jahr 2000 noch rund 22 % aller Unternehmen landesweit im Mekong-Delta ansässig waren, ist dieser Anteil bis 2024 auf nur noch etwa 7 % gesunken.

Die gesamte Region leidet unter einem Mangel an mittelständischen Unternehmen. Die einheimischen Privatunternehmen – die eigentlich die treibende Kraft sein sollten – sind im Kleinstunternehmenssektor festgefahren. Bis 2024 werden Kleinstunternehmen, gemessen an der Mitarbeiterzahl, 87,8 % aller Unternehmen in der Region ausmachen, während kleine Unternehmen nur 9,5 %, mittlere Unternehmen 1,8 % und große Unternehmen lediglich 0,9 % ausmachen werden.

Noch besorgniserregender ist, dass der Anteil der Kleinstunternehmen, die zu kleinen Unternehmen aufsteigen, von 9,1 % in den Jahren 2001–2002 auf nur noch 1,3 % in den Jahren 2022–2023 gesunken ist. Umgekehrt ist das Segment der mittelständischen Unternehmen am stärksten gefährdet; es schrumpft kontinuierlich und wird zu Kleinunternehmen.

Darüber hinaus weist die Agrarstruktur im Mekong-Delta erhebliche Widersprüche auf. Obwohl die Landwirtschaft eine zentrale Rolle spielt und über 30 % des regionalen Bruttoinlandsprodukts ausmacht, liegt der Anteil der im Agrarsektor tätigen Unternehmen bei unter 5 %.

Besonders gravierend und die Gewinnmargen der Unternehmen werden durch die schwache Logistikinfrastruktur und den fragmentierten regionalen Markt beeinträchtigt. Das Mekong-Delta transportiert jährlich rund 18 Millionen Tonnen Exportgüter, doch die Logistikkosten machen 20–25 % der Produktpreise aus, da bis zu 70 % der Waren über Häfen in Ho-Chi-Minh-Stadt und der Südostregion umgeschlagen werden müssen.

Obwohl das grundlegende Transportsystem Schnellstraßen umfasst, ist es noch nicht mit der zugrunde liegenden technischen Infrastruktur synchronisiert. So dauert beispielsweise die nur 165 km lange Strecke von Can Tho zum Hafen von Cat Lai bis zu 5 Stunden.

Das Mekong-Delta braucht mehr als nur Schnellstraßen; das reicht nicht aus.

Um die zuvor erwähnte Abwärtsspirale zu durchbrechen, bedarf die wirtschaftliche Entwicklungsstrategie des Mekong-Deltas in der kommenden Zeit eines umfassenden Wandels. Zuallererst muss die Zentralregierung anerkennen, dass das Mekong-Delta nicht nur eine reine Rolle in der Ernährungssicherung spielt, sondern auch ein starker Wachstumsmotor mit erheblichen branchen- und regionenübergreifenden positiven Auswirkungen sein muss.

Herr Vu Thanh Tu Anh, Direktor der Fulbright School of Public Policy and Management, betonte, dass Investitionen in Schnellstraßen allein nicht ausreichen, um die Entwicklung des Mekong-Deltas zu fördern. (Foto: HX)

Herr Vu Thanh Tu Anh, Direktor der Fulbright School of Public Policy and Management, betonte, dass der Wohlstand des Mekong-Deltas bis 2030 nicht mehr an der Produktionsmenge von Reis, Fisch oder Obst gemessen werden wird. Vielmehr wird er sich daran messen lassen, inwieweit die Region sich von einer rein auf die Rohstoffversorgung ausgerichteten Region zu einem innovativen landwirtschaftlichen Wirtschaftssystem wandelt, das nach dem Prinzip der „Harmonie mit der Natur“ arbeitet und sich an den Klimawandel anpasst.

Innerhalb dieses Ökosystems besteht die zentrale Lösung darin, eine Geschäftsgemeinschaft zu bilden, die in der Lage ist, lokale Ressourcen durch tief integrierte Wertschöpfungsketten zwischen Landwirtschaft, Verarbeitung, Logistik, Finanzen und Technologie in einem grünen und digitalisierten globalen Markt in nachhaltige Wettbewerbsvorteile umzuwandeln.

Um diese Vision zu verwirklichen, ist der zeitgleiche Bau der zweiten Infrastrukturebene nach den Schnellstraßen eine Voraussetzung für die Wertschöpfung in der Region. „Die gute Nachricht für das Mekong-Delta ist, dass es bereits rund 550 km Schnellstraßen gibt. Dies ist jedoch nur die Basisinfrastruktur; wir benötigen weitere Infrastrukturebenen, um das Potenzial auszuschöpfen und weiterzuentwickeln und so einen Multiplikatoreffekt zu erzielen“, erklärte Herr Tu Anh.

Isoliert betrachtet, beschleunigt die neue, 550 km lange Autobahn lediglich den Abtransport von Rohstoffen aus der Region. Daher müssen sich die Kommunen auf die Planung und den Aufbau einer umfassenden Infrastruktur nach der Autobahn konzentrieren. Diese umfasst insbesondere ein Kühlhausverteilungssystem, Binnenhäfen, Qualitätskontrollzentren, städtische Dienstleistungszentren usw.

Neben dem Ausbau der Infrastruktur muss auch die Verwaltung umdenken und die Privatwirtschaft stärker unterstützen. Kommunale Entscheidungsträger sollten günstige Rahmenbedingungen für Unternehmen schaffen und sich dabei nicht auf die Anzahl neuer Gewerbelizenzen konzentrieren, sondern auf die Überlebensrate, die tatsächliche Geschäftstätigkeit und das Wachstumspotenzial bestehender Unternehmen, um deren Entwicklung entsprechend zu fördern.

Quelle: https://danviet.vn/dong-bang-song-cuu-long-can-nhieu-hon-nhung-con-duong-d1430348.html