Und nicht nur die erste Lektion, sondern auch die Geschichte vieler Dynastien, vieler Generationen, Poesie, Musik und Gemälde, die aus den Herzen vieler Künstlergenerationen strömen, wurden seit Tausenden von Jahren entlang dieser Straße verbreitet. Nationalstraße – Mandarinstraße – Königsstraße – Südstraße – die Straße der vietnamesischen Geschichte …
Fahrzeuge fahren auf der Nationalstraße 1 in Richtung des internationalen Grenzübergangs Huu Nghi, Provinz Lang Son – Foto: HA QUAN
An diesem Tet-Fest sind viele Fahrzeuge auf dem Highway 1 zwischen Norden, Süden und Zentrum hin und her unterwegs. Sie haben Heimweh und wissen nicht, wer anhalten wird, um die Landschaft zu bewundern, wer die alten Schilder betrachtet und sich an die Eroberungsarmeen der Dai-Vietnam-Dynastie vor Tausenden von Jahren erinnert, an die Prinzessinnen, die weit weg von zu Hause in Boote stiegen, an die Gruppen vietnamesischer Migranten, die in den Süden zogen, um Land zurückzugewinnen und Reispflanzen mitbrachten, die den Stempel der Nation trugen …
Damit wurde die Grenze zum Süden hin geöffnet, und zwar nicht nur unter dem Einfluss von Blut und Tränen, sondern auch unter dem Einfluss von Schweiß, sodass sich heute von Mong Cai bis zum Kap Ca Mau überall die geliebte Heimat des vietnamesischen Volkes befindet.
Im Oktober 2024 wurde im Bezirk Quang Trach in Quang Binh ein 1 km langer Straßenabschnitt aus alten Steinen freigelegt, der gerade breit genug für eine Person ist, am Berghang entlang durch den Wald bis zur Spitze des Ngang-Passes führt.
Zusammen mit Hoanh Son Quan, der immer noch dort steht und „der Zeit tapfer standhält“, scheint die Steinstraße das Gedicht von Ba Huyen Thanh Quan von vor 200 Jahren zu rezitieren: „Am späten Nachmittag zum Ngang-Pass kommend / Gras und Bäume vermischt mit Felsen, Blätter vermischt mit Blumen / Unter dem Berg ein paar Holzfäller / Verstreut am Fluss ein paar Markthäuser …“.
Der Hai-Van-Pass, ein wichtiger Punkt an der alten Nationalstraße, war aufgrund seiner Landschaft und seiner historischen Geschichte schon immer ein attraktives Touristenziel. Foto: TBD
Seit der Tran-Dynastie (13. Jahrhundert) war der Reisebedarf der Bevölkerung zwar gering, da sie hauptsächlich Wasserwege nutzte. Die Autobahnen, die Thang Long mit anderen Regionen verbanden, wurden jedoch aufgrund administrativer, militärischer und kommunikativer Anforderungen genutzt und ausgebaut. Im Süden führte die Straße von Thang Long zur Grenzregion Nghe An.
Während der Ho-Dynastie führte die Straße bis nach Hoa Chau (Hue). Während der Herrschaft der Nguyen-Herren (17.-18. Jahrhundert) wurde die Straße schrittweise Richtung Süden bis nach Ha Tien und Ca Mau verlängert: „Begradigt die Straße mit Seilen, baut Brücken über Bäche und schüttet Erde an schlammigen Stellen auf …“ (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc).
Cai quan – Quan lo – Thien ly … Namen voller jahrhundertealter Sehnsucht nach dem kleinen, schlammigen, steinigen Pfad, der durch die Geschichte führte. „Der Weg zurück ins Land ist lang und kurvenreich/ Viele steile Hügel und Berge/ Bäume und dichte Wälder/ Straße Van Xuyen, Straße Co Luy/ Das Schicksal der Berge und Flüsse ist noch immer so harmonisch/ Fähre Van Ly, Fähre Ai Quan/ Die Fähre aus Blättern und klarem Wasser, schwimmende Fischschwärme/ Zitadelle Co Loa, Tempel Van Kiep/ Viele Monate und Jahre haben die Spuren nicht ausgelöscht …“ (Hon Vong Phu – Le Thuong).
Die Nationalstraße 1 hat Dat Mui, Ca Mau erreicht – Foto: Quang Dinh
Die Eroberer gingen voran, die Siedler folgten, gründeten Dörfer und Gemeinden und von der Hauptstadt wurden Erlasse zur Übernahme der Verwaltung erlassen.
In der neuen Heimat gibt es Orte mit sengender Sonne und trockenem Land wie Thuan Quang, andere mit fruchtbaren Flüssen und Bächen wie Gia Dinh und Ha Tien, aber jeder Ort ist von der Liebe des vietnamesischen Volkes für den Norden und den Süden durchdrungen. „Tausende Meilen vom Land entfernt / Obwohl der Weg weit ist / Obwohl die alte Liebe weit ist / Immer noch nicht so lang wie die Liebe zu den Menschen ...“ (The Mandarin's Road - Pham Duy).
Wenn man von den Feldern aufblickt, erweckt die Autobahn, die die Landschaft verbindet, noch immer Träume vom Hin- und Herreisen auf dem Weg, um gutes Land zum Niederlassen zu finden, eine Karriere aufzubauen, die Heimat und die Gräber der Vorfahren zu besuchen …
Damals trugen die meisten Vietnamesen nur barfuß und Holzschuhe und die Hauptstraßen bestanden nur aus Erde und Steinen, aber sie besaßen dennoch die große Willenskraft, die tausend Meilen lange Herausforderung zu meistern.
Die Geschichte von drei alten Bauern aus Ba Tri (Ben Tre), die Reis verpackten und barfuß in traditioneller langer Kleidung den ganzen Weg nach Hue gingen, um dem König eine Petition mit der Forderung nach Gerechtigkeit für die Menschen des Dorfes An Binh Dong zu überreichen, wird noch heute erzählt.
Die drei Männer folgten barfuß dem langen Weg durch Felder, Wälder, Flüsse und Berge in beide Richtungen und ließen dabei Glauben und Gerechtigkeit zurück, ebenso wie den Ruf des „alten Mannes Ba Tri“, der standhaft und entschlossen für das Recht eintrat.
Die konfuzianischen Gelehrten ließen sich nicht übertreffen. Die Lebensgeschichte des Dichters Nguyen Dinh Chieu erzählt späteren Generationen, dass er Gia Dinh zweimal verließ, um nach Hue zu gehen: einmal im Alter von 12 Jahren, um dort zu bleiben und zu studieren, und einmal im Alter von 21 Jahren, um die Hoi-Prüfung abzulegen.
Die Straße ist tausend Meilen lang, wird aber unter den Schritten eines jungen Mannes voller Träume näher: „Eine lange Reise / Der Südwind hat den Frühling in den Sommer gebracht / Schau dir noch einmal die Weiden und Robinien an / Das Geräusch der Bienen und Zikaden ist ohrenbetäubend / Schau voller Freude dieses Land und jenen Berg / Das Wasser kräuselt sich, die Berge sind hoch und felsig / Der Himmel ist mit Brokat bedeckt / Auf den Zweigen singen Vögel, im Teich lachen Fische …“ (Luc Van Tien – Nguyen Dinh Chieu).
Der Tod seiner Mutter zwang Nguyen Dinh Chieu zur Rückkehr nach Hause und ließ seine Karriere auf sich beruhen. Der Schmerz machte die Reise zu einer Herausforderung, die nicht leicht zu bewältigen war, obwohl es immer noch der alte Weg war: „Während Wind und Regen tobten, begegnete ein trauriger Mensch einer traurigen, ganz erbärmlichen Szene. So viele aßen Schnee und schliefen im Tau. Unter freiem Himmel, auf dem Boden schlafend, mühten sie sich auf der langen Reise ab…“.
Er wurde unterwegs krank und verlor das Licht seiner Augen, doch die langen Meilen prägten Nguyen Dinh Chieu die Schönheit der Berge und Flüsse Vietnams ein und inspirierten ihn, feurige und herzzerreißende Verse zu schreiben, bevor das Land zerstört wurde, als die französische Armee das Feuer auf die Zitadelle von Gia Dinh eröffnete.
Die tausend Meilen lange Autobahn war in den Augen der alten Vietnamesen immer eine wunderschöne Landschaft, selbst wenn der Betrachter der König war: „Die schönste Straße ist ein Brief aus der Ferne / Hai Van zieht über den vietnamesischen Himmel / Drei Wachen in der Nacht, der Dong Long-Mond ist ruhig / Der Wind ist in alten Zeiten klar, das Hac-Boot ist unterwegs“ (Reisender am Tor von Hai Van – König Le Thanh Tong).
Und als die Franzosen eintrafen, sahen die Technokraten, deren Aufgabe es war, die Kolonie mit allen Mitteln auszubeuten, die Kolonie aus einem ganz anderen Blickwinkel.
Alte Autobahn - Fotoarchiv
Der Autor Eugène Navelle schrieb 1886 in der Zeitschrift Exploration and Survey: „Trotz ihrer großen Bedeutung für die Verbindung der Hauptstadt mit den Provinzen bis an die Enden von Tonkin und Cochinchina war die Kaiserstraße für Fahrzeuge unpassierbar.
In der gesamten Zentralregion gibt es unzählige Stellen, an denen die Berge die Küste in tiefe Abgründe schneiden. Die Straße wird dann zu einer Reihe gefährlicher Steinstufen, die die Menschen hinauf zum höchsten Pass und dann hinunter in die Ebene führen. Einige Abschnitte der Straße folgen der Küste und können von der Flut überflutet werden, manchmal ist die Straße von Bäumen, Blumen und Gras bedeckt, andere Abschnitte sind mit Schlamm überflutet.
Die Straße überquert viele Flüsse und Bäche, einige Stellen müssen mit Bambusflößen überquert werden, andere Stellen haben Holz- oder Steinbrücken …“.
Generalgouverneur Paul Doumer schrieb in seinen Memoiren „Indochina“: „Was Straßen angeht, gibt es nur eine kleine, lange Straße, fast nur ein Pfad, den die Leute die offizielle Straße nennen, die den Süden mit dem Norden verbindet und im Allgemeinen ziemlich nahe an der Küste verläuft.“
Der Abschnitt der Straße zwischen Hue und Da Nang, den wir sahen, mit seiner Treppe den Berg hinauf, vermittelte ein genaues Bild vom allgemeinen Charakter der Straße. Passagiere, hauptsächlich Mandarine, wurden auf Tragen transportiert, und Güter wurden von Trägern transportiert.
Der Weg durch den Hai-Van-Pass – der niedrigste Punkt liegt immer noch 500 m über dem Meeresspiegel. Diese Straße verläuft direkt am steilsten Berghang wie eine Leiter ohne Stufen.
Es ist unmöglich, einen Planwagenzug oder auch nur einen Maultierzug dort hinauf zu bringen, und fast drei Viertel des Weges von diesem Pass nach Hue führen durch ein Gebiet, das nur aus Wäldern oder Sanddünen besteht, ohne dass es etwas zu essen, zu trinken oder Schutz gibt …
Die alte Gia Dinh-Zitadellenstraße (Nguyen Thi Minh Khai-Straße) ist nun über die belebte Hang Xanh-Kreuzung mit der Außenwelt verbunden – Foto: Q. DINH
Nur 30 Kilometer nordöstlich von Saigon erstreckt sich unerforschtes und unzugängliches Land, das wilden Tieren und einigen Bergvölkern überlassen ist. Straßen jeglicher Art gibt es nicht. Die Stadt Bien Hoa am Dong Nai-Fluss scheint das Ende der Welt zu sein …
Als Land mit dem längsten und besten Wasserstraßensystem wird Cochinchina diese Rolle keinem anderen Land der Welt überlassen, benötigt aber dennoch Straßen. Je mehr Flüsse und Kanäle es gibt, desto mehr Straßen werden benötigt, um sie miteinander zu verbinden und Zugangswege zu tief gelegenen Gebieten zu schaffen.
Der Hafen von Da Nang war noch primitiv. Der Verkehr, der den Seehafen mit dem Festland verband und von wo aus Produkte zum Hafen transportiert werden konnten, wurde durch massive Bergketten blockiert, was den Austausch erschwerte.
Wie soll dieser Seehafen ausgebaut werden? Wie soll sein Wachstum gefördert werden, wenn es weder Straßen zu den Produktions- und Konsumstätten noch eine Infrastruktur für das Be- und Entladen von Gütern auf und von Schiffen gibt?
Erst einige Zeit später, nachdem ich mich für den Bau der Eisenbahn entschieden hatte, besuchte ich zum ersten Mal die Provinzen Nord-Zentralvietnams. Ich hatte ein besseres und sichereres Gefühl hinsichtlich der Zukunft dieses Landes und musste mich bemühen, diese Zukunft bald Wirklichkeit werden zu lassen, wenn die Verkehrsmittel eine wichtige Rolle für den Wohlstand des ganzen Landes spielen.
Seit Beginn des 20. Jahrhunderts konzentrierten sich die Franzosen auf den Bau sukzessiver Eisenbahnlinien, die den Norden und den Süden verbanden, während sie gleichzeitig Straßenabschnitte entlang der Kaiserstraße bauten und instand setzten: Verbreiterung, Pflasterung, Asphaltierung, Bau von Brücken, Fähren und Flussübergängen …
Die Straßen, die die Provinzen verbanden, waren nun nicht nur für Menschen und Pferde, sondern auch für Kraftfahrzeuge besser zugänglich. Man nannte sie National Highways.
In seiner Notiz „Ein Monat im Süden“ aus dem Jahr 1918 schrieb der Journalist Pham Quynh: „Von Hanoi nach Saigon kann man auf dem Wasser oder auf der Straße reisen.“
Allerdings ist die Autofahrt erst seit kurzer Zeit möglich und sie ist beschwerlich und manchmal sogar gefährlich. Denn die offizielle Straße in die Zentralregion, insbesondere von Hue aus, ist immer noch sehr schlecht und viele Orte sind durch Flüsse und Berge voneinander getrennt, was für die Autofahrt wirklich nicht bequem ist.
Oder es gibt neugierige Leute, die einfach aus Neuheit mit dem Auto von Hanoi nach Saigon fahren, aber für Nord-Süd-Passagiere ist das keine wirklich bequeme Art.
Heutzutage werden Autos eher für den Brieftransport als für den Personentransport eingesetzt. Wenn die Eisenbahnlinie durch Indochina fertiggestellt ist, wird der Straßentransport von Nord nach Süd sehr bequem sein. Derzeit ist nur der Seeweg besser.“
So war die Nationalstraße – die Hauptstraße – im Laufe vieler historischer Epochen immer das Hauptanliegen der Verantwortlichen. Der Bau und die Reparatur von Nationalstraßen ist für jede Regierung eine ihrer wichtigsten Aufgaben.
Seit dem Jahr 2000 ist der Ausbau der Nationalstraßen eine wichtige Aufgabe für die Zentralregierung und die Kommunen. Bislang war der Großteil der 2.500 Kilometer langen Nationalstraße 1 – der alten Autobahn – von Lang Son nach Ca Mau, die durch 31 Provinzen und Städte führt, mindestens vierspurig ausgebaut.
Straßen können jedoch noch immer nicht alle Verkehrsbedürfnisse der Gesellschaft erfüllen. Die moderne Ho-Chi-Minh-Straße, die Küstenstraße, die Schnellstraße, die Nord-Süd-Eisenbahn und die Hochgeschwindigkeitsbahn (in Kürze verfügbar) haben sich zusammengeschlossen, um der Menschheit Chancen zu eröffnen.
National Highway 1 vom Meer in die Berge - Foto: TBD - HA QUAN
Auf der tausend Meilen langen Strecke der legendären Truong Son-Straße, die Nord und Süd verbindet, ist Ben Gieng im Bezirk Hien (heute Nam Giang, Quang Nam) ein wichtiger Ort. Einst ein „Feuerort“, der Hunderten Tonnen Bomben standhielt, hat sich die Truong Son-Straße durch Ben Gieng (heute Nam Giang, Quang Nam) heute unvorstellbar verändert.
Ben Gieng wird heute von den Kinh und Thuong als stolzes Symbol des Friedens bezeichnet.
Obwohl er 87 Jahre alt ist, erinnert sich Herr Nguyen Van Phao (richtiger Name Zo Ram Phao) aus einem Dorf fast 100 Kilometer vom Dorf Dung in der heutigen Stadt Thanh My (Nam Giang) entfernt noch an den intakten Zustand der Truong Son-Straße und der alten Nationalstraße 14, die durch das Zentrum des Bezirks Nam Giang führt.
Um Munition und Güter in den Süden zu bringen, setzten Armee und Bevölkerung von Quang Nam alle Ressourcen für den Schutz der Hauptstraße ein, die bis zum Tag der Befreiung führte. Der Ben-Gieng-Abschnitt war eine wichtige Verbindung, da er an der Flusskreuzung lag und Güter aus Da Nang, Tam Ky und dem Norden transportierte.
Die Ho-Chi-Minh-Straße führt durch die Schluchten im Zentrum des Bezirks Nam Giang in der Provinz Quang Nam – Foto: TBD
„Amerikanische Flugzeuge warfen Bomben auf den Kai. Der Feind griff sehr heftig an, viele unserer Leute und Soldaten starben damals in Ben Giang. Aber nachdem die Flugzeuge sich zurückgezogen hatten, riefen wir uns gegenseitig an, um die Brücke zu reparieren, Berge einzuebnen, Erde auszuheben und die Straße für die Durchfahrt zu flicken“, sagte Herr Phao.
Vom Krieg zum Frieden: Herr Phao, ein Gewerkschaftsfunktionär, der weder lesen noch schreiben konnte, wurde zu kulturellen Förderkursen geschickt und erhielt dann nach und nach andere Aufgaben, beispielsweise als Bezirksgewerkschaftssekretär, als Vorsitzender des Organisationskomitees des Bezirksparteikomitees, als Vorsitzender des Propagandakomitees usw.
Er sagte, er habe großes Glück gehabt, noch zu erleben, wie der Ho-Chi-Minh-Pfad durch die Berge und Wälder erweitert wurde und die Dorfbewohner aus dem Hochland ihre Schaufeln, Töpfe, Büffel und Kühe in die Innenstadt brachten, um dort Geschäfte zu machen, und so das Bezirkszentrum zu einer geschäftigen Stadt machten.
Die Ben-Giang-Kreuzung, die Brandschutzstelle auf der Ho-Chi-Minh-Straße, ist jetzt eine stark befahrene Straße, die Nord und Süd verbindet – Foto: TBD
Der Vorsitzende des Volkskomitees des Distrikts Nam Giang, Herr A Viet Son, sagte, dass es nach dem Tag der Befreiung die Politik des Distrikts gewesen sei, die Menschen aus dem Hochland in die zentralen Gemeinden zu bringen, um ihr Leben zu ordnen und zu stabilisieren.
Das Zentrum des Bezirks Nam Giang steht im Mittelpunkt der Neuordnung. Aufgrund seiner abgelegenen Lage und der ungünstigen Lage für Brandrodung und Forstwirtschaft konnte die Bevölkerung dem Plan jedoch trotz jahrelanger Lobbyarbeit nicht zustimmen.
Der Ho-Chi-Minh-Pfad führt durch die Co-Tu-Dörfer im Bezirk Nam Giang in der Provinz Quang Nam und verschönert sie – Foto: TBD
Alles änderte sich in den 2000er Jahren, als die Regierung eine Politik der Erweiterung, Modernisierung und Investition in die Ho-Chi-Minh-Route umsetzte. Mehr als 150 km führten durch Quang Nam, 50 km durch Nam Giang.
Die lebenswichtige Mission des Krieges ist nicht verblasst. Die Straße ist wie ein elektrischer Strom, der die Dörfer erweckt, die seit Generationen traurig und düster sind. Wo immer sich die Straße öffnet, erwachen Berge und Wälder zum Leben. Es gibt Dörfer, an denen selbst die „Einheimischen“, die heute vorbeikommen, nur halbherzig glauben, dass es sich um die armen und düsteren Gegenden von einst handelt.
„Die beiden Dörfer, die sich am wundersamsten verändert haben, sind Pa Dau 1 und Pa Dau 2. Bevor es eine Straße gab, wurde Pa Dau 2 vom Bezirk in das 20 km entfernte Bezirkszentrum verlegt, um ein neues Dorf zu bauen.
Nach dem Jahr 2000, als die Ho-Chi-Minh-Straße aus dem Norden durch Dong Giang führte und das alte Dorfgebiet durchschnitt, kehrten die Menschen in Scharen zurück. „Jetzt hat sich alles komplett verändert. Die Häuser sind gebaut, die Straßen sind betoniert und es gibt ausreichend Beleuchtung“, sagte Herr A Viet Son.
Der ehemalige Leiter der Propagandaabteilung des Bezirks Nam Giang, Herr Nguyen Van Phao, bestätigte, dass der Ho-Chi-Minh-Pfad durch Nam Giang viele Abschnitte aufweist, die sich nicht mit dem alten Truong-Son-Pfad überschneiden. Der etwa 10 km lange Abschnitt, der durch das Zentrum der Stadt Thanh My vom Beginn des Bezirks bis zur Kreuzung Ben Giang führt, wurde auf der alten Nationalstraße 14 erweitert, die während der französischen Kolonialzeit gebaut wurde.
Schild an der Kreuzung der Ho-Chi-Minh-Straße – Foto: TBD
„Sie wird als Nationalstraße bezeichnet, ist aber eng und voller Asphalt und Steine, die sich nicht von Dorfstraßen unterscheiden. Nach dem Frieden wurde die Straße verbreitert, aber immer noch nicht asphaltiert. Erst als die Ho-Chi-Minh-Autobahn großflächig gebaut wurde, änderte sich das Leben in Nam Giang und Dörfern wie Pa Dau, Dung und Muc“, sagte Herr Phao.
Herr A Lang Truop, Büroleiter des Volkskomitees des Bezirks Nam Giang, sagte, dass die meisten Einwohner von Thanh My derzeit „Beitragende“ aus Grenz- und Hochlandgemeinden seien, die von der Regierung zur Umsiedlung mobilisiert und seit der Modernisierung der Ho-Chi-Minh-Straße automatisch in das Bezirkszentrum verlegt worden seien.
„Vor der Eröffnung der Straße war der Bezirk Nam Giang sehr dünn besiedelt. Das Verwaltungszentrum befand sich in Ben Giang und war nur von wenigen Häusern umgeben. Als die Ho-Chi-Minh-Straße durch den Bezirk führte, entstanden auf beiden Seiten Lücken. Die Regierung lud die Menschen ein, zurückzukommen, um sich ein neues Leben aufzubauen, und es gab mehr Möglichkeiten, ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Die Straße hat all diese Veränderungen mit sich gebracht“, sagte Herr Truop.
Wenn man die Ho-Chi-Minh-Straße entlangfährt und durch die Dörfer von Nam Giang wie Muc, Pa Dau und Dung ins Zentrum des Bezirks fährt, ist überall Gedränge und Betriebsamkeit zu spüren, die Häuser stehen dicht beieinander und es herrscht reges Treiben.
Frau Bui Thi Minh Huong, 65 Jahre alt, Besitzerin eines Cafés im Dorf Muc (Stadt Thanh My), sagte: „Früher waren die Dörfer Dung und Muc von dichten Wäldern umgeben. Das Bezirkszentrum hatte erst während der französischen Kolonialzeit eine Straße, und die meisten Dorfbewohner lebten in den Bergen. Erst als die Ho-Chi-Minh-Straße eröffnet wurde, konnten die Fahrzeuge auf zwei breiten Fahrspuren fahren, und das Bezirksverwaltungszentrum an seinen heutigen Standort verlegt wurde, änderte sich alles.“
Herr Nguyen Van Phao mit wunderschönen Erinnerungen an den Tag, an dem der Ho-Chi-Minh-Pfad eröffnet wurde – Foto: TBD
Das Familienleben von Frau Huong ist eng mit dem Ho-Chi-Minh-Pfad verbunden, der durch den Bezirk führt. Sie wurde in Hoa Vang (Da Nang) geboren und heiratete 1982 einen Mann in Nam Giang.
Bevor die Straße gebaut wurde und das Bezirkszentrum nicht dorthin verlegt wurde, arbeitete das Paar in der Gemeinde Ca Dy und erhielt ein Gehalt aus einer abgelegenen Gegend. Ihre wirtschaftliche Situation war sehr schwierig. Als die Hauptstraße eröffnet wurde, beschloss das Paar, ein an der Straße gelegenes Grundstück zu kaufen, um dort zu arbeiten und sich ein bis heute komfortables Leben aufzubauen.
Frau Vo Thi Hoa aus dem Dorf K'Lai in der Gemeinde Ca Dy, eine gebürtige Hue-Bewohnerin, die nach Nam Giang kam, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen, sagte ebenfalls, sie hätte nie gedacht, dass der Ort, an dem sie lebte, eines Tages so offen sein und sich derart verändern würde.
„Früher war dieser Ort voller Wälder. Die alte Straße war schmal und nur gelegentlich fuhr ein Auto vorbei. Seit die große Straße eröffnet wurde, sind Menschen hierhergezogen, Häuser entstanden, Autos hielten an, um zu essen und zu trinken, Menschen gründeten Geschäfte und die Gegend ist so wohlhabend geworden, wie sie es heute ist“, sagte Frau Hoa.
Der Vorsitzende des Volkskomitees des Bezirks Nam Giang fügte hinzu: „Dank der Straße konnte die Bevölkerung des Bezirks neu geordnet werden, und es wurde in Schulen, Krankenhäuser und wichtige Einrichtungen investiert. Menschen von überall her sind hierhergekommen, um Geschäfte zu machen, und der Verkehr ist geschäftig geworden, was zur Entwicklung des Dienstleistungssektors geführt hat. Die Einheimischen, die früher gerade genug zum Essen angebaut haben, haben nun gelernt, Geschäfte zu machen.“
Mithilfe von Straßen pflanzen die Menschen Wälder an, um Holz, Akazien und andere hochwertige landwirtschaftliche Produkte zu verkaufen. Fahrzeuge fahren bis in die Dörfer und erleichtern den Menschen den Verkauf ihrer Waren. Viele eröffnen sogar Geschäfte. Entlang der Ho-Chi-Minh-Straße werden lokale landwirtschaftliche Produkte und Spezialitäten aus den Bergen angeboten. Viele Abschnitte der Straße sind so belebt und geschäftig wie ein Markt.
Dank der heutigen Technologie können die Menschen ihre Heimat von oben betrachten. Und von oben erstrahlen die dunklen Wälder der Vergangenheit nun im Licht.
Die Hauptstraße, die durch Nam Giang führt, macht den Handel und das Leben der Menschen dort so bequem wie nie zuvor – Foto: TBD
Die vietnamesische Küstenstraße beginnt am Hafen Nui Do, Mui Ngoc in der Gemeinde Binh Ngoc, Stadt Mong Cai, Provinz Quang Ninh, verläuft direkt durch das Gebiet und erstreckt sich bis zum Grenzübergang Ha Tien, Provinz Kien Giang, mit einer Gesamtlänge von etwa 3.041 km.
Die Küstenstraße ist so weich wie ein Seidenstreifen, umschließt das blaue Meer und bringt nicht nur natürliche, poetische Schönheit mit sich, sondern fördert auch die wirtschaftliche Entwicklung und bietet dem armen, sonnigen und windigen Land die Möglichkeit, reich und modern zu werden.
Vor etwa 10 Jahren wurde in Binh Thuan die Küstenstraße Hoa Thang – Hoa Phu angelegt, die auf der Touristenkarte als eine der schönsten Straßen des Landes gilt.
Von der Gemeinde Hoa Thang im Bezirk Bac Binh führt der 23 km lange Seidenstreifen durch die hügeligen weißen Sanddünen, schmiegt sich an das blaue Meer und erreicht die Stadt Phan Ri Cua im Bezirk Tuy Phong. Zu beiden Seiten der Straße ziehen wilde Büsche, smaragdgrüne Seen, die einzigartigen Trinh Nu-Sanddünen des Landes und Wälder mit gelben Cajeput-Blumen, die je nach Saison blühen, Reiselustige in ihren Bann.
Ein ehemaliger Vorsitzender des Volkskomitees der Gemeinde Hoa Thang erinnerte sich begeistert daran, dass die Fertigstellung der Straße Hoa Thang – Hoa Phu das Gesicht eines „trockenen, schwierigen, elenden“ Landes verändert habe. Ab 2017 stieg das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen in der Gemeinde stetig an.
Die Menschen der Gemeinde Hoa Thang lebten früher ausschließlich von der Landwirtschaft und nutzten schnell die Gelegenheit, im Tourismus und Handel tätig zu werden und verschiedene Industriezweige zu entwickeln.
Küstenstraßenabschnitt durch Nha Trang – Foto: QUANG DINH
Herr Nguyen Quoc Phong ist einer der Menschen, die im Sandgebiet von Hoa Thang geboren und aufgewachsen sind und erinnert sich, dass die Menschen vor dem Bau dieser Straße hauptsächlich Erdnüsse und Melonen für die Saat anbauten und auf Regenwasser angewiesen waren.
Um ins Bezirkszentrum zu gelangen, muss man mit dem Motorrad mehrere Stunden auf der Nationalstraße fahren und sich dabei mit anderen Fahrzeugen drängen. Die Sonne legt eine rote Staubschicht auf die Straße. Kinder in der Sekundarschule müssen ins Bezirkszentrum geschickt werden, um dort zu wohnen.
Nun wird das Land Hoa Thang plötzlich zum vielversprechendsten Gebiet der Provinz Binh Thuan. Nicht nur der Agrarsektor profitiert, auch die lokale Wirtschaft verändert sich und konzentriert sich nun auf die Fischverarbeitung und den Mineralienabbau.
Die Tourismusbranche hat am meisten profitiert. Die Hauptstraße wurde eröffnet, Investoren aus aller Welt sind angereist, um Resorts, Hotels, Restaurants und Unterhaltungsgebiete an der Küste zu errichten. Die Küstenstraße ist zudem zu einer nationalen Verkehrsachse geworden, was die Belastung des Highway 1 verringert und die Konsolidierung und Aufrechterhaltung der nationalen Sicherheit und Verteidigung erleichtert.
Dank des Erfolgs hat Binh Thuan zahlreiche Küstenstraßen ausgebaut und erneuert: Vo Nguyen Giap, Phan Thiet – Ke Ga, Ke Ga – La Gi … und damit 200 km Küste miteinander verbunden. Überall dort, wo die Straßenverbindungen bestehen, kommen Investoren, um sozioökonomische Projekte zu entwickeln.
Seitdem hat sich der Wert der Landnutzung auf beiden Seiten der Straße erhöht und das Leben der Menschen hat sich von Tag zu Tag verändert.
Die Provinzstraße 944 verbindet den Süden mit einer Länge von etwa 78 km und verbindet den Hafenkomplex Cai Mep – Thi Vai, die Provinz Ba Ria – Vung Tau mit der Provinz Binh Thuan in Küstenrichtung. Sie wird derzeit rasch erweitert und modernisiert.
Dies ist ein wichtiges Projekt zur Förderung der Entwicklung der östlichen Ortschaften der Provinz Ba Ria – Vung Tau. Wenn später auch die Nationalstraße 55 in der Provinz Binh Thuan ausgebaut und erweitert wird, werden die beiden größten Küstentourismuszentren im Süden, Vung Tau und Phan Thiet, miteinander verbunden, was neuen Entwicklungsraum eröffnet.
Herr Tran Van Binh, Vizepräsident des Tourismusverbands der Provinz Binh Thuan, verglich die Küstenstraße aufgrund der von der Natur geschenkten Landschaft und des Geländes mit dem schönsten Transportsystem.
Der nahtlose Küstenstreifen wird für Einheimische und Touristen viele neue Möglichkeiten bieten, nicht nur in Bezug auf den Transport, sondern auch in Bezug auf viele andere Annehmlichkeiten.
In den letzten Jahren wurden und werden entlang der Zentralprovinzen Küstenstraßen angelegt und miteinander verbunden, um die Belastung der Nationalstraße 1 zu verringern.
Trung Luong – My Thuan Expressway – Foto: QUANG DINH
Ingenieur Vu Duc Thang, Experte für Brücken- und Straßenbau, der sich seit vielen Jahren mit der Erforschung von Küstenstraßen beschäftigt, erklärte: „Unser Land hat eine über 3.000 km lange Küste von Mong Cai (Quang Ninh) bis Ha Tien (Kien Giang). Die Küstenstraße ist wie ein Balkon mit Blick auf das Ostmeer und verbindet entlang der Route Wirtschaftszonen, Tourismusgebiete und Seehäfen. Die Verbindung von Seehäfen von Nord nach Süd ist ein sehr wichtiges Anliegen.“
Küstenstraßen durchqueren riesige Flussmündungen und erfordern Hightech-Ingenieurwesen und hohe Investitionen. In der Vergangenheit war dies eine große Herausforderung, und der Bau von Brücken über Flussmündungen schien unvorstellbar. Küstenstraßen werden daher oft weiter ins Landesinnere verlegt.
Mittlerweile beherrschen wir die Brücken- und Straßentechnologie, das wirtschaftliche Potenzial hat sich deutlich verbessert, und die Straßen führen immer näher ans Meer heran. In den nördlichen und zentralen Regionen haben sich vielerorts Küstenstraßen entwickelt, was zu einer starken wirtschaftlichen und touristischen Dynamik geführt und vielen Orten zu einer bemerkenswerten Entwicklung verholfen hat.
Vinh Hao – Phan Thiet Expressway – Foto: QUANG DINH
Im Süden verläuft die 750 km lange Westküstenroute, die Teil der 2010 von der Regierung genehmigten Planung ist, durch acht Provinzen und Städte: Ho-Chi-Minh-Stadt, Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Soc Trang, Bac Lieu, Ca Mau und Kien Giang.
Der Bau der Straße erfolgte auf Basis der optimalen Nutzung bestehender Straßen in Kombination mit Neuinvestitionen. Da das riesige Flussgebiet durchquert wird, handelt es sich um ein sehr großes Projekt, das sowohl technologisch als auch hinsichtlich der Gesamtinvestitionen anspruchsvoll ist.
Das Mekongdelta, Heimat von 17,8 Millionen Menschen, verändert im Laufe der Jahre durch den Bau eines Schnellstraßennetzes und die Modernisierung nationaler Autobahnen schrittweise sein Aussehen.
Die Verkehrsinfrastruktur ist das wirtschaftliche Lebenselixier und trägt zum Aufschwung des „Neun-Drachen“-Landes bei. Die im Bau befindliche Küstenstraße ist der nächste Baustein zur Vervollständigung der regionalen Verkehrsinfrastruktur.
Derzeit laufen alle Güter aus dem Westen in My Tho und Tien Giang zusammen. Die Routen zur Ressourcenentlastung in My Tho verlaufen alle in einem großen Bogen von Ben Luc bis Bien Hoa im Norden. Eine Abkürzung entlang der Küste würde viel Zeit und Kosten sparen.
In der Zwischenzeit war das alte Go-Cong-Land ein Transit- und Kulturaustauschort zwischen Regionen und lag in der Nähe des Bezirks Can Gio, nur getrennt durch den Fluss Soai Rap.
Can Gio – ein Ort, der in Le Quy Dons Buch „Phu Bien Tap Luc“ aus dem Jahr 1776 als „geschäftiges Seetor, an dem sich Segelboote versammeln“ beschrieben wurde – bietet Entwicklungschancen, da Ho-Chi-Minh-Stadt verstärkt in den internationalen Transit-Superhafen investiert.
Wenn der internationale Transithafen gebaut wird, wird Can Gio zu einem wichtigen Handelsplatz, der eine bessere Verkehrsanbindung an die Nachbargebiete erfordert.
Dies ist ein weiterer Grund, warum eine Küstenstraße im Westen notwendig ist, vor allem die Verbindung von Go Cong über Can Gio nach Vung Tau. Von Vung Tau aus wird die Route an die Küstenstraße in der Zentralregion anschließen und direkt nach Norden führen, wodurch eine durchgehende Nord-Süd-Küstenachse entsteht.
„Im Rahmen des Projekts zur Anpassung der allgemeinen Planung von Ho-Chi-Minh-Stadt bis 2040 mit einer Vision bis 2060 wurde eine Küstenstraße durch Can Gio hinzugefügt. Dies ist ein wichtiger Anfang für die Bildung eines neuen wirtschaftlichen Küstenkorridors von Ba Ria – Vung Tau – Dong Nai – Ho-Chi-Minh-Stadt – Tien Giang“, so die Einschätzung von Ingenieur Vu Duc Thang.
Nachdem die Berge eingeebnet worden waren, um die Industriestraße Truong Son zu eröffnen, verfügte der lange Landstrich des Landes im Osten über eine weitere Nord-Süd-Schnellstraße, die voraussichtlich im Jahr At Ty vom Grenzübergang Lang Son bis nach Ca Mau führen würde.
Eine vollständige horizontale und vertikale Autobahn verbindet nicht nur Regionen, sondern ist auch die Grundlage für den Aufbau einer wohlhabenden Nation.
Das Konzept von Schnellstraßen, also Autobahnen für Autos, tauchte erstmals zwischen 1921 und 1930 in Italien und Deutschland auf. In Südkorea entstand in den 1970er Jahren das Wunder der Gyeongbu-Schnellstraße, die die Hauptstadt Seoul mit der Hafenstadt Busan verbindet – ein Beweis für die Entschlossenheit, es einfach zu tun.
Bereits in den 1990er Jahren, zu Beginn der Doi-Moi-Ära, begannen die Vietnamesen über den Bau von Autobahnen nachzudenken. Konkrete Pläne wurden jedoch erst in den 2000er Jahren vorgelegt.
Die erste Strecke in Vietnam, die noch nicht mit einer Autobahn ausgebaut wurde, war der Abschnitt Phap Van – Cau Gie am südlichen Tor von Hanoi. Mit dem Bau dieser Strecke wurde 1998 begonnen, und sie wurde 2002 fertiggestellt. Nach mehreren Betriebsjahren kam es auf der Strecke zu zahlreichen Unfällen, was zu heftigen Kontroversen führte.
Manche Geologen gehen von der Existenz elektromagnetischer Felder im Untergrund aus, manche Forscher führen sie auf spirituelle Faktoren zurück und wieder andere sehen die Ursache in mangelhaften Verkehrsstrukturen.
Obwohl viele der Meinung sind, dass die Straße nicht den Kriterien einer Autobahn entspricht, hat sie doch zu sozioökonomischer Effizienz beigetragen. Schon damals wäre es zu Staus am südlichen Tor von Hanoi gekommen, wenn der Verkehr auf dieser Strecke für einige Tage oder eine Woche vorübergehend eingestellt worden wäre, was enorme sozioökonomische Verluste verursacht hätte.
Nach den ersten zaghaften Schritten wurde zwei Jahre später mit dem Bau der ersten echten Schnellstraße Vietnams begonnen: der Strecke Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong.
Damals mussten Fahrzeuge von Ho-Chi-Minh-Stadt in die Provinzen des Mekongdeltas nur über eine schmale, einzige Nationalstraße fahren. Die Entfernung war kurz, die Fahrtzeit jedoch lang. Die Region Can Tho mit ihrem weißen Reis und dem klaren Wasser dauerte einen halben Tag. Die Ankunft in Ca Mau war sehr weit entfernt, und wenn die Fähren nach My Thuan und Can Tho reibungslos verkehrten, war es spät in der Nacht.
In die Strecke wurden Gesamtinvestitionen in Höhe von 9.880 Milliarden VND getätigt, darunter eine 39,8 km lange Hauptschnellstraße und 22 km Verbindungsstraßen.
Dies stellt einen Durchbruch dar und markiert den Beginn des Baus der Nord-Süd-Schnellstraße und des gesamten vietnamesischen Autobahnnetzes, der Anfang des 21. Jahrhunderts geplant wurde.
Der Bau der ersten modernen Autobahn war jedoch mit scheinbar unüberwindbaren Schwierigkeiten und Strapazen verbunden.
Außerordentlicher Professor Dr. Tong Tran Tung (technischer Berater des Verkehrsministers von 2007 bis heute) erklärte: Investitionsmechanismen, technische Lösungen, Kapital- und Erfahrungsanforderungen bei Design und Konstruktion seien allesamt große Herausforderungen.
Plötzlich und blitzschnell wurde eine Arbeitsgruppe aus Managern, Beratern und Wissenschaftlern gegründet, um China zu besuchen und von den dortigen Erfahrungen zu lernen.
Die Reise dauerte nur drei Tage, und die Delegation inspizierte viele Standorte entlang der Guangzhou-S-Seizhen-Schnellstraße. Die praktische Erfahrung sammelte zusätzliche Kenntnisse, um Entscheidungen über Richtlinien und technische Lösungen für die Straße zu treffen.
Laut Herrn Tung war das stressigste Problem die Kontroverse über den Bau der Überführung über schwachen Boden. Obwohl das Projekt beschlossen wurde, machbar zu sein, gab es "plötzlich" Einwände, dass die erhöhte Straßenoption, die den Bau von Dutzenden von Kilometern Überführung beinhaltete, unangemessen war und zu Kostensteigerungen führte.
"Selbst sonntags wurde eine Reihe außergewöhnlicher Treffen vom damaligen Verkehrsminister einberufen. Wir mussten die technische und wirtschaftliche Wirksamkeit analysieren, erklären und beweisen. Schließlich entschied der Minister für einen Plan, eine Überführung über schwachen Boden zu bauen", teilte Tung mit.
Fünf Jahre später, im Februar 2010, wurde Vietnams erster Expressstraße, die Ho -Chi -Minh -Stadt mit langer und Tien Giang verband, rechtzeitig für den Tet -Urlaub geöffnet, als "Pferde und Wagen wie Wasser, Kleidung wie Kleidung waren".
Bis die Straße in Gebrauch genommen wurde, gab es immer noch harte Kritikpunkte daran, "es reich an falschem Ort zu spielen", aber die Zeit hat gezeigt: Die kühnen Entscheidungen zu diesem Zeitpunkt haben sich als effektiv erwiesen.
Im Jahr 2004 wurde die Vietnam Expressway Corporation (VEC) eingerichtet. Dies war ein neues Experiment der Regierung und des Transportsektors zum Modell eines staatlichen Unternehmens als Kern in der Expressway-Entwicklung. Das erste Expressway -Projekt von VEC war der zweite Expressway: Cau Gie - Ninh Binh.
Ab 2008 traf die globale Wirtschaftskrise auf, und das Projekt schien unvollendet und aufgegeben zu sein, aber VEC war entschlossen, jeden Cent so zu sammeln, dass der Bau dieser Autobahn nicht unterbrochen würde. Im November 2011 wurde die Route technisch für den Verkehr von Cau Gie zur Kreuzung von Liem Tuyen (Phu Ly, Ha nam) geöffnet, und die gesamte Route wurde Mitte 2012 für den Verkehr geöffnet.
"Denken Sie daran, wir können sehen, dass die frühen Tage des Bauwegens, obwohl nur kurze Abschnitte, sehr schwierig waren. Die ersten beiden Schnellstraßen an den beiden Enden des Landes erforderten die dringende Notwendigkeit, das Expressway -System als treibende Kraft für die Entwicklung zu entwickeln", sagte Nguyen an, ehemaliger Offizier des Ministeriums für Wissenschaft und Technologie, Ministerium für Verkehrsministerium.
20 Jahre später stand der schwache Geruch von neuem Plastik an der Kreuzung von Ben Luc - Long Thanh Expressway, Ho Chi Minh City Ring Road 3 und Ho Chi Minh City - Trung Luong am letzten Tag des Jahres 2024, und wartet auf die Zeit, in der die weichen Seidenstreifen die Ebenen und die Salzwasserflächen verbunden sind. 11 Jahre, um eine 58 km lange arterielle Straße zu bauen, ist zu lang.
Während dieser Zeit war die Straße manchmal stagnierend, verbunden mit vielen Höhen und Tiefen, vielen Freuden und Sorgen, mit Spannung und Schuld für die Verzögerung.
Schließlich lief alles reibungslos, als der Engpass entfernt wurde, die Baustelle war voller Maschinen. Die Finanzierung war ausreichend, die Expressstraße, die den Osten und die südwestlichen Regionen verband, würde in diesem Jahr auf jeden Fall eröffnet, es würde keine Verzögerungen mehr geben.
Der von Ben Luc - Long Thanh Expressway ist ein Beweis für die schwierige Zeit der Schnellstraßen. Von Beginn des Expressway -Baues bis 2010 hatte das ganze Land nur zwei Routen - 89 km und 10 Jahre später gab es insgesamt 1.163 km, durchschnittlich 73 km pro Jahr, viel niedriger als andere Länder in der Region.
Die Krankheit des langsamen Fortschritts tritt an vielen Orten auf. Nicht nur Ben Luc - Long Wanh, der Trung Luong - ließ meine Thuan Expressway auch 13 Jahre lang die Menschen im Westen warten.
Darüber hinaus sind die Planung, Priorisierung und Allokation von Ressourcen nicht angemessen, was zu einer unausgeglichenen Autobahndichte zwischen Regionen führt. Wirtschaftlich dynamische Regionen wie Südost, Südwesten und Regionen mit wichtigen politischen Positionen wie dem zentralen Hochland und Nordwesten leiden unter einem verzweifelten Durst nach Autobahnen.
Die Nationalversammlung hat sich in diesem Thema viele Male erhitzt. Herr Nguyen van Giau, Vorsitzender des Ausschusses der Nationalversammlung, murmelte einmal: "Zum Beispiel können wir es immer wieder bauen und nie beenden."
In den letzten drei Jahren hat Vietnam 858 km Autobahn hinzugefügt, entspricht mehr als 2/3 der Gesamtzahl der in den letzten 20 Jahren gebauten Autobahnen. Dies ist eine beeindruckende Zahl. Die Leistung demonstriert die kontinuierlichen Bemühungen aller Regierungsebenen und innovativen Politiken in Bezug auf die Arbeit.
Die Politik der Dezentralisierung und Zuweisung von Verantwortung für lokale Ressourcen ist ein sehr wichtiger Faktor. Dieses Modell wurde von der Provinz Quang Ninh vorgeschlagen. Als viele Gebiete noch keine Autobahnen hatten, bat Quang Ninh um einen Mechanismus, um die Autobahnprojekte zu investieren und die Autobahnprojekte zu vervollständigen: Hai Phong - ha lang, ha lang - Van Don, Van Don - Mong Cai.
Aus diesem Beispiel wurde der Mechanismus sofort angewendet, an einem Punkt wurden der Orte an einem Punkt mehr als 500 km Expressway vergeben, um die Umsetzung zu übernehmen. Nachdem viele Orte von Tag zu Tag die Behörde erteilt haben, ist die gesamte Provinz ein großer Baustandort geworden. In der Regel hat Long A die Ring Road 3 -Abschnitt sehr schnell abgeschlossen.
In den letzten Jahren hat der Premierminister regelmäßig Baustellen inspiziert, und jeder Tet -Urlaub hat Zeit damit verbracht, wichtige Projekte im Norden und Süden zu besuchen. Sein Geist, "nur über Arbeit zu diskutieren, nicht zurückzuverfolgen", verspricht, dass in diesem Jahr der Schlange viele neue Schnellstraßen abgeschlossen sein werden.
Die diesjährigen Tet-Feiertags haben viele im Süden lebende Einwandererfamilien ihr Gepäck vorbereitet und sich entschieden, mit dem Auto in ihre Heimatstadt zu fahren, um Tet zu feiern, den Nord-Süd-Expressway zu erleben und ein wenig zu verlangsamen, um das Land durch neue Strecken zu verändern.
Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt wurde am Nachmittag des 30. November 2024 grundsätzlich von der Nationalversammlung für Investitionen genehmigt. Nach 20 Jahren sorgfältiger Forschung wird dieses ganz besondere Projekt von sehr großem Umfang in Vietnam beginnen, ab 2025 Gestalt zu nehmen.
Der frühere stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Ngoc Dong sagte, dass seit 2002 die Ausrichtung zur Entwicklung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn im Masterplan für die Entwicklung von Vietnams Eisenbahnen festgelegt wurde: Bis 2020 ist es auf der Nord-Süd-Achse, zusätzlich zu den vorhandenen Tanga-NHAT-Eisenbahn, die eine doppelte Reisemöwen-Hässer-Thoell-Thoell-Thoell-Thoell-Thoell-Thoell-Thoell-Thoell-Thoell-Thoell-Thro-Thow-Trear-Leitung für den Nord-South-Schöpfer-Passes zu sichern. Chi Minh City bis weniger als 10 Stunden.
Die Korea International Cooperation Agency (Koica) war die erste Einheit, die die beiden Abschnitte Hanoi - Ha Tinh und Nha Trang - Saigon in den Jahren 2007 - 2008 untersuchte.
"Bis 2008, als Koica das Produkt mit dem Vorschlag übergab, den Bau der beiden obigen Abschnitte als Doppelspur, 1.435 mm, ausschließlich für Passagierzüge mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h zu priorisieren.
Auf der Grundlage der Forschung von Koica wurde im Zeitraum 2008-2010 Vietnam -Japan Consulting Joint Venture (VJC) ausgewählt, um die gesamte Hoch -Geschwindigkeits -Railway von North -South mit hoher Geschwindigkeit zu untersuchen.
Im Jahr 2010 berichtete das Verkehrsministerium der Regierung, der Nationalversammlung zur Prüfung und Genehmigung der Investitionspolitik auf der Grundlage der Ergebnisse der Vor-Machbarkeitsstudie durch VJC-Berater: Railway mit einer Skala von 1.570 km, Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h, Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h, Gesamtinvestition von etwa 55,85 Bills USD, vorzulegen.
Phase 1: Bis 2020 werden die Abschnitte Hanoi - Vinh und Ho Chi Minh City - NHA Trang ausgenutzt. Phase 2: Bis 2030 wird der Abschnitt Vinh - Da Nang genutzt und die gesamte Route wird bis 2035 abgeschlossen.
"Eine Reihe von Fragen von Bürgern, Experten und Delegierten der Nationalversammlung äußerte Bedenken hinsichtlich: Investitionsressourcen, Machbarkeit, Ticketpreise, Fähigkeit, Passagiere anzuziehen und die Technologie zu beherrschen. Es gibt ungefähr 100 verwandte Fragen, die in ein Buch zusammengestellt wurden, um das Verkehrsministerium zu studieren und zu erklären", offenbarte Nguyen Ngoc Dong.
Am Nachmittag des 19. Juni 2010 mit 208 Delegierten stimmte 185 Delegierte zu und 34 Delegierte, die nicht stimmten, genehmigte die Nationalversammlung die Investitionspolitik für das Hanoi - Ho Chi Minh City City High Speed Railway Project nicht.
"Zu dieser Zeit stellte die größte Frage, die die Nationalversammlung, einschließlich mir, zuerst, zuerst, wo wir das Geld dafür bekommen würden?" .
Zu dieser Zeit hatte die Wirtschaft Vietnams mit vielen Schwierigkeiten. Das BIP im Jahr 2010 erreichte 174 Milliarden USD, die Verschuldung der Öffentlichkeit lag bei 56,6% des BIP, aber die Gesamtinvestition des Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekts von mehr als 55,8 Milliarden USD machte 38% des BIP aus. "Die Schuldensicherheit und das Haushaltsdefizit der Öffentlichkeit gehören zu den Hauptgründen, warum die Nationalversammlung die Investitionspolitik des Projekts nicht genehmigt hat", erklärte PHUC.
Herr Tran Dinh Dan, ehemaliger Leiter des Nationalversammlungsamtes von 2007 bis 2011, erinnerte sich: Zu dieser Zeit war der Vorsitzende der Nationalversammlung, Nguyen Phu Trong, auch sehr begeistert von der Aussicht auf die Hochgeschwindigkeitsbahn der Nord-Süd-Eisenbahn, aber zu diesem Zeitpunkt war die Ressourcen des Landes schwierig und die technische Ebene war nicht vollständig zugänglich. Daher überzeugte er die Nationalversammlung, schrittweise zu diskutieren und sich auf die Umsetzung in den folgenden Begriffen vorzubereiten.
Nachdem das Verkehrsministerium von der Nationalversammlung in der Sitzung 2010 Kommentare erhalten hatte, untersuchte es weiterhin das Hanoi - Ho Chi Minh City City High Speed Railway Project. Dieses Mal beauftragte das Ministerium der Vietnam Railway Corporation, sich mit der Japan International Cooperation Agency (JICA) zu koordinieren, um das Projekt durchzuführen.
Im März 2013 schlug JICA einen Plan vor: Wenn die BIP-Wachstumsrate in Vietnam bei 6% pro Jahr bleibt, wäre es geeignet, eine Hochgeschwindigkeitsbahn von 2030 bis 2040 zu bauen. JICA schlug eine maximale Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h und eine Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h vor.
Von ihnen: Die Stadt des Ho -Chi -Minh -Stadt - NHA Trang ist 366 km lang, mit Investitionskosten von 9,9 Milliarden USD und wird ab 2031 in Betrieb sein; Der Abschnitt Hanoi - Vinh ist 284 km lang, mit einem Investitionskosten von 10,2 Milliarden USD und wird ab 2036 in Betrieb sein. Der Abschnitt Da nang - Hue wird ab 2039 in Betrieb sein; Die verbleibenden Abschnitte sind nach 2040 in Betrieb.
JICA schlug vor, die Tanga -NHAT -Eisenbahn mit einer einzigen Strecke, einer maximalen Zuggeschwindigkeit von 90 km/h, der Zugfahrt von Hanoi bis Ho Chi Minh City auf 25 Stunden und 24 Minuten zu verbessern. Abgeschlossen im Zeitraum 2020-2025, um den Anforderungen des Frachtverkehrs zu decken.
Aus den Ergebnissen dieser Studie wandte das Verkehrsministerium im Jahr 2015 an, weiterhin ein Projekt zu recherchieren und zu entwickeln, um es der Nationalversammlung für die Prüfung der Investitionspolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn vor 2020 vorzulegen.
Bis 2017 beauftragte das Verkehrsministerium das Joint Venture von Tedi-Tricc-DEDI South Consulting, um das Baupaket durchzuführen und den Bericht vor dem Machbarkeitsstudium für das Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse zu vervollständigen.
Im Februar 2019 legte das Verkehrsministerium dem Premierminister einen Vorschlag für eine Hochgeschwindigkeitsbahn in Nord-Süd mit einer Länge von 1.545 km, doppelter Strecke, 1.435-mm-Messgeräte, Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h, Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h, hauptsächlich für Passagiertransport vor. Die Gesamtinvestition des Projekts beträgt 58,7 Milliarden USD.
Der staatliche Bewertungsrat wurde eingerichtet, um das Projekt zu bewerten.
Die Diskussion über die Geschwindigkeit und Funktionalität von Hochgeschwindigkeitsbahnen fand von Mitte 2019 bis in die erste Hälfte von 2023 ziemlich heftig statt.
Erstens kommentierte das Ministerium für Planung und Investition: Der Bau einer Eisenbahn mit einer Betriebsgeschwindigkeit von etwa 200 km/h mit einer Gesamtinvestition von etwa 26 Milliarden USD ist wirksamer, eine Geschwindigkeit von 350 km/h mit einer Gesamtinvestition von 58,7 Milliarden USD, aber nur Passagiere und nicht zugütern ist zu redundant und verschwenderisch.
Das Beratungskonsortium ist auch der Ansicht, dass die Investition in eine Hochgeschwindigkeitsbahn mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h in eine Hochgeschwindigkeitsbahn von 250 km/h und eine Betriebsgeschwindigkeit von 225 km/h und die Kombination von Passagier- und Frachttransport mit einer Gesamtinvestition von 61 Milliarden USD wirksamer und machbarer sein werden.
"Geschwindigkeit und Funktionalität sind eine sehr lange Geschichte. Das Verkehrsministerium erklärte, dass der 350 km/h -Geschwindigkeitsplan auf Berechnungen von Projektforschungsberatern aus den Vorjahren und der Realität anderer Länder beruht: Von der Psychologie der Passagiere, die andere Transportmittel auswählen, bis hin zu den Kosten der Baustationen, Umgehungen zwischen Passagier- und Güterflächen und sogar dem Wert des Wertes, den im Vergleich zu dem Wert des Zuges mit dem Wert des Wertes des Zuges mit dem Wert des Wertes des Zuges mit dem Wert des Zuges mit dem Wert des Zuges mit dem Wert des Zugangs im Vergleich zu dem Wert des Zugangs der Zugteile ...
"Die Argumente werden dicker und klarer", sagte der ehemalige stellvertretende Minister Nguyen Ngoc Dong.
In the context of continued debate, on February 28, 2023, the Politburo issued a conclusion on the orientation of developing Vietnam's railway transportation until 2030, vision to 2045: Determining "" North-South high-speed railway is the backbone "and requires" Building high-speed, modern, synchronized, effective, effective, long-term, long-term vision of the country, with long-term strategic, long-term, langfristige, strategische Sichtwelt ".
Ziel ist es, die Genehmigung der Investitionspolitik bis 2025 zu erfüllen und das gesamte Projekt vor 2045 abzuschließen.
Der staatliche Beurteilungsrat fordert weiterhin das Verkehrsministerium auf, das Szenario für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn mit einer doppelten Strecke von 1.435 mm Messgerät für Passagier- und Frachttransporte, eine Designgeschwindigkeit von 200 bis 250 km/h und eine Betriebsgeschwindigkeit von 200 km/h zu vervollständigen.
Laut dem stellvertretenden Verkehrsminister Nguyen Danh Huy hat der fast 20-jährige Forschungsprozess auf der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn viele Bedenken hinterlassen. Die drei Probleme, die die meisten Bedenken und Fragen aufgeworfen haben, sind: Ressourcen, Geschwindigkeitsauswahl und Transportkapazität.
Zusätzlich zur Synthese von Hochgeschwindigkeitserfahrungen in 22 Ländern und Territorien organisierte die Arbeitsgruppe mit der Teilnahme relevanter Agenturen in 6 Ländern die Feldforschung zur Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnentwicklung in 6 Ländern: Deutschland, Spanien, Frankreich, Japan, China und Südkorea während des Jahres 2023.
Nach der Feldstudie wurde das Projekt zur Investitionspolitik für die Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Nord-Süd-Achse aktualisiert und der Regierung vorgelegt. Das Politbüro hielt ein Treffen ab, um zu diskutieren, und stimmte zu, um die Meinung des Zentralkomitees der Partei zu fragen. Das 13. Partei -Zentralkomitee stimmte auf die Investitionspolitik zu. Der Vorbereitungsbericht des Projekts wurde auch vom Verkehrsministerium aktualisiert. Der staatliche Beurteilungsrat genehmigte den Bericht vor dem Machbarkeit.
Am Morgen des 13. November 2024 unterbreitete der vom Premierminister genehmigte Verkehrsminister Nguyen Van Thang der Nationalversammlung die Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse.
Am Nachmittag des 30. November 2024 verabschiedete die Nationalversammlung offiziell eine Resolution der Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnprojekt mit einer Genehmigung von 92,48%.
Nach Berechnungen wird zum Zeitpunkt der Errichtung der Hochgeschwindigkeitsbahn im Jahr 2027 geschätzt, dass die Größe der Vietnam-Wirtschaft 564 Milliarden USD erreicht, sodass Investitionsressourcen kein großes Hindernis mehr sind.
Inhalt: Pham Vu - Thai Ba Dung - Duc Trong - Duc Phu - Tuan Phung
Präsentiert von: An Binh
Tuoitre.vn
Quelle: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226287.htm
![[Foto] Vorsitzender der Nationalversammlung nimmt am Seminar „Aufbau und Betrieb eines internationalen Finanzzentrums und Empfehlungen für Vietnam“ teil](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/7/28/76393436936e457db31ec84433289f72)
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