Eintritt ins U-Bahn-Zeitalter

Neben der Tatsache, dass sie lediglich eine Lösung für die Verkehrsstaus in Großstädten wie Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi darstellen, werden städtische Schienenverkehrssysteme (U-Bahnen) auf andere Regionen ausgeweitet, mit der Erwartung, das Stadtbild vieler Gebiete zu verändern.

Ein milliardenschweres U-Bahn-System wird auf touristische Hauptstädte ausgeweitet.

Der Volksrat der Provinz An Giang hat kürzlich den Investitionsplan für das U-Bahn-Projekt in Phu Quoc genehmigt. Investor ist die Phu Quoc Sun Co., Ltd., die das Projekt im Rahmen eines BOT-Vertrags (Build-Operate-Transfer) realisiert. Die Gesamtinvestition beläuft sich auf knapp 9 Billionen VND, wovon maximal 70 % (über 6,2 Billionen VND) aus staatlichen Mitteln stammen. Die restlichen über 2,6 Billionen VND werden vom Investor bzw. dem Projektunternehmen beigesteuert. Die Entscheidung Phu Quocs, ein U-Bahn-System zu bauen, überraschte viele, da sich die Entwicklung des städtischen Schienenverkehrs traditionell auf Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi konzentrierte – Metropolen, die mit massiven Verkehrsstaus und Luftverschmutzung zu kämpfen haben.

Dem Plan zufolge soll die erste Phase der Stadtbahnlinie von Phu Quoc Ende dieses Jahres mit dem Bau beginnen und Mitte 2027 abgeschlossen sein.

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Das Volkskomitee der Provinz An Giang erklärte, dass Phu Quoc die Sonderwirtschaftszone zu einer grünen Stadtinsel mit nachhaltigem Tourismus entwickeln wolle. Daher sei die Metro die beste Wahl, um ein modernes öffentliches Verkehrssystem zu schaffen, das sowohl Einwohnern als auch Touristen dient. Darüber hinaus werde die erste Phase der 18 km langen Metrolinie, die den internationalen Flughafen Phu Quoc mit dem APEC-Kongresszentrum verbindet, dazu beitragen, dass Phu Quoc sich während der APEC-Konferenz 2027 als attraktiver und ansprechender Ort für internationale Gäste präsentieren könne .

Dem Vorschlag des Investors zufolge wird die erste U-Bahnlinie der Insel Phu Quoc aus einem 1,3 km langen Hochbahnabschnitt, einem 14,3 km langen oberirdischen Abschnitt und einem 2 km langen U-Bahn-Abschnitt durch das Stadtzentrum bestehen.

Die Strecke umfasst sechs Bahnhöfe, ein technisches Wartungszentrum und Züge mit drei bis fünf Wagen, die jeweils über 34 Meter lang sind und rund 180 Fahrgäste befördern können. Die geplante Höchstgeschwindigkeit liegt bei 70 bis 100 km/h. Die Bauarbeiten sollen vom vierten Quartal 2025 bis zum zweiten Quartal 2027 stattfinden, mit einer maximalen Vertragslaufzeit von 40 Jahren ab Übergabe und Inbetriebnahme.

Vor Phu Quoc hatte auch die Stadt Da Nang ihre Planungsausrichtung für 17 städtische Eisenbahnlinien mit einer Gesamtlänge von über 204 km im Zeitraum von jetzt bis 2045 bekannt gegeben.

Im städtischen Schienennetz von Da Nang haben die Behörden der Planung der ersten Linie, die den internationalen Flughafen Da Nang mit Hoi An, Tam Ky und Chu Lai verbindet, sowie der zweiten Linie, die den Hochgeschwindigkeitsbahnhof mit dem zentralen Stadtbahnhof verbindet, Priorität eingeräumt. Ziel dieser Bahnlinie ist die Anbindung des nationalen Hochgeschwindigkeitsbahnhofs an das Stadtzentrum.

Herr Le Quang Nam, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees der Stadt Da Nang , erklärte, dass Da Nang nach der Fusion einen tiefgreifenden Wandel zu einem bedeutenden sozioökonomischen Zentrum Südostasiens durchläuft – einer lebenswerten, intelligenten und modernen Stadt. Mit diesem Wachstum steigt auch der Druck auf das Verkehrssystem. Verkehrsstaus, Umweltverschmutzung und der stetig wachsende Reisebedarf von Einwohnern und Touristen stellen zahlreiche Herausforderungen dar.

Perspektivische Ansicht der Provinzstraße DT975 und der städtischen Straßenbahnlinie, die den internationalen Flughafen Phu Quoc mit dem APEC-Kongresszentrum verbindet.

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Um sein Entwicklungstempo beizubehalten und seine Lebensqualität zu verbessern, benötigt Da Nang einen Durchbruch in der Verkehrsinfrastruktur. Die strategisch wichtigste und prioritäre Lösung ist der Bau eines modernen, effizienten und nachhaltigen Stadtbahnsystems.

„Das Stadtbahnsystem ist nicht nur ein Verbindungsmittel, sondern auch eine nachhaltige Lösung, die zur Reduzierung von Verkehrsstaus und CO₂-Emissionen beiträgt und umweltfreundliche Mobilität fördert. Gleichzeitig ist es ein Motor für sozioökonomisches Wachstum, Handel, Dienstleistungen, Tourismus und Logistik in der Region. Die Stadtbahn ist nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern ein visionäres Vorhaben, das den Anspruch widerspiegelt, Da Nang zu einer regionalen Metropole zu entwickeln, funktionale Bereiche zu verbinden, das Wirtschaftswachstum zu sichern und ein grüneres, saubereres und schöneres Lebensumfeld für zukünftige Generationen zu schaffen“, bekräftigte Herr Nam.

Autobahnen leiten Vietnam in eine neue Ära ein.

Während viele Regionen die Entwicklung verkehrsorientierter Stadtgebiete (TOD) auf Basis von U-Bahn-Systemen in den Fokus gerückt haben, bietet sich Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi eine goldene Gelegenheit, den „Rahmen“ für diese Entwicklung zu vervollständigen.

Hanoi plant, bis 2030 96,8 km, bis 2035 301 km und bis 2045 200,7 km U-Bahnlinien fertigzustellen, um die Einwohner der Hauptstadt zu bedienen. Der 8,5 km lange Hochbahnabschnitt der Linie 3.1 (Nhon – Hanoi Station) ist bereits fertiggestellt. Die Hanoi Metro Management Board (MRB) baut derzeit planmäßig den U-Bahn-Abschnitt. Die Tunnelbohrungen sollen im ersten Quartal 2026 abgeschlossen sein, anschließend beginnt die Installation der Ausrüstung. Anfang Oktober startete das Volkskomitee von Hanoi den Bau der U- Bahnlinie 2, Abschnitt Nam Thang Long – Tran Hung Dao, mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von über 35 Billionen VND. Darüber hinaus finalisiert das MRB aktiv die Verfahren zur Vorbereitung des Investitionsprojekts für den Bau der Stadtbahnlinie 5 (Van Cao – Ngoc Khanh – Lang – Hoa Lac) in Hanoi, deren Baubeginn für Ende dieses Jahres geplant ist. Auch andere U-Bahn-Projekte befinden sich laut Plan in der Investitionsvorbereitungsphase.

Das U-Bahn-System wird zur Umgestaltung des Stadtbildes und zur Ankurbelung des Wirtschaftswachstums in den betroffenen Gebieten beitragen.

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Insgesamt wird das Tempo der U-Bahn-Projekte in Hanoi aggressiv beschleunigt, um die „Verantwortung“ für die Begrünung der Stadt zu erfüllen, die die Regierung den Behörden der Hauptstadt übertragen hat.

Ho-Chi-Minh-Stadt hingegen hat im Hinblick auf städtische Eisenbahnprojekte noch nie so viel Aufmerksamkeit von privaten Unternehmen erfahren wie jetzt. Nach der Verabschiedung der „Vier-Säulen-Resolutionen“, die die Beteiligung privater Unternehmen an wichtigen nationalen Projekten uneingeschränkt unterstützen, sowie spezieller Mechanismen für Eisenbahnen, sind zahlreiche Vorschläge von US-Milliardären in der Stadt eingegangen. Bemerkenswert ist, dass diese Unternehmen sich verpflichtet haben, jede Linie im Falle einer Genehmigung innerhalb von zwei bis vier Jahren fertigzustellen. Dieser rekordverdächtige Zeitrahmen weckt die Hoffnung, dass der Traum von einem umfassenden U-Bahn-Netz für die Einwohner von Ho-Chi-Minh-Stadt innerhalb des nächsten Jahrzehnts Wirklichkeit werden könnte.

Dr. Nguyen Hoang Binh, Dozent an der Wirtschaftsfakultät der RMIT University Vietnam, erklärte: „Das U-Bahn-Zeitalter eröffnet neue Möglichkeiten, das Stadtbild zu verändern und das Wirtschaftswachstum in den Regionen anzukurbeln. Während U-Bahn-Projekte früher stark vom Budget abhängig waren und sich daher nur langsam realisierten, hat die Beteiligung des Privatsektors die Projekte deutlich dynamischer gestaltet. Die U-Bahn wird zur Transformation städtischer Gebiete beitragen, das Wirtschaftswachstum fördern und die Lebensqualität verbessern. Gleichzeitig wird sie die Entwicklung zahlreicher Branchen entlang der Strecke vorantreiben, darunter Baustoffindustrie, Handel und Dienstleistungen.“

Dr. Nguyen Quoc Hien, stellvertretender Leiter des städtischen Eisenbahnmanagementamts von Ho-Chi-Minh-Stadt (MAUR), äußerte ebenfalls hohe Erwartungen an die Entwicklung des U-Bahn-Netzes im neuen Zeitalter des Landes. Laut Dr. Hien ist das Eisenbahnsystem sowohl die Lebensader als auch das Fundament der Stadtentwicklung. Der Bau von U-Bahn- und Stadtbahnlinien ist die grundlegende und einzige Lösung, um die Verkehrsstaus in den Städten nachhaltig zu bewältigen. Tatsächlich nutzen die Menschen in wohlhabenden und prosperierenden Städten weltweit vorrangig öffentliche Verkehrsmittel. Dies zielt nicht nur darauf ab, Staus zu reduzieren, sondern bietet auch eine Lösung für die Umweltverschmutzung und erhöht die Verkehrssicherheit in städtischen Gebieten.

Dr. Nguyen Quoc Hien betonte, dass die vier asiatischen Tigerstaaten allesamt gut ausgebaute Eisenbahnsysteme besitzen und der Aufstieg dieser Länder und Gebiete oft mit dem Ausbau des städtischen Schienenverkehrs einhergeht. Er nannte folgende Beispiele: Seoul (Südkorea) mit rund 10 Millionen Einwohnern hat in den letzten drei Jahrzehnten etwa 340 km U-Bahn-Linien gebaut. Singapur, Hongkong und Taipeh, jeweils mit etwa 6 bis 8 Millionen Einwohnern, verfügen über rund 200 km Stadtbahnnetz, das sich noch im Bau befindet. In diesen Städten liegt der Anteil der Fahrgäste, die während der Hauptverkehrszeiten öffentliche Verkehrsmittel nutzen, zwischen 40 % und 70 %, in Hongkong sogar bei 90 %. Auch der Ausbau des städtischen Schienenverkehrs in chinesischen Städten in den letzten drei Jahrzehnten verlief parallel zur bemerkenswerten Entwicklung des Landes. Aktuell erstreckt sich Chinas Stadtbahnnetz über rund 11.000 km in 47 Städten und übertrifft damit die Gesamtlänge aller Stadtbahnsysteme außerhalb Chinas.

„Vietnam befindet sich derzeit in einer neuen Phase der Stärke und des Potenzials, die den Beginn einer neuen Entwicklungsphase markiert. Wir haben zudem das Glück, dass viele Nachbarländer und -gebiete in der Region bereits wichtige Akteure im Eisenbahnsektor sind, von denen wir viel lernen können. Dank einzigartiger, besonderer und revolutionärer Mechanismen wird die Investition in und der Ausbau von Stadtbahnsystemen in Ho-Chi-Minh-Stadt, Hanoi und anderen Orten landesweit viele Vorteile bieten. Dies ist eine Chance, ein Infrastrukturgerüst zu schaffen, das Vietnam in eine neue Ära führen wird“, erklärte Dr. Nguyen Quoc Hien.

Es muss ein nachhaltiges Finanz- und Betriebsmodell entwickelt werden.

Dr. Duong Nhu Hung, Leiter des Fachbereichs Industriemanagement an der Technischen Universität Ho-Chi-Minh-Stadt, räumt zwar ein, dass U-Bahn-Systeme einen Trend zur grünen Entwicklung darstellen, der von vielen Ländern zur Reduzierung von Emissionen und zur Verbesserung des städtischen Verkehrs umgesetzt wird, argumentiert aber, dass U-Bahn-Investitionen sehr hohe Fixkosten erfordern, weshalb ihre Effektivität erst bei einem ausreichend hohen Fahrgastaufkommen zum Tragen kommt.

Kommunen, die U-Bahn-Systeme bauen möchten, müssen daher die finanziellen Aspekte und tragfähige Betriebsmodelle sorgfältig abwägen. Werden die Investitionen zu breit gestreut und bringen sie nicht genügend Kapital ein, führt dies zu Schulden und einer Belastung des Staatshaushalts. Selbst wenn die Finanzierung durch Unternehmen erfolgt, sind Projekte mit unzureichenden Fahrgastzahlen oder Verlusten erheblichen Risiken ausgesetzt. Städte sollten daher U-Bahn-Linien in dicht besiedelten Gebieten mit hoher Nachfrage und starkem Verkehrsaufkommen priorisieren. Längere Strecken, die entlegene Gebiete verbinden, sollten den Einsatz von Expresszügen oder konventionellen Eisenbahnen in Betracht ziehen, da diese kostengünstiger und besser an die Bevölkerungsdichte angepasst sind.

„Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Vernetzung innerhalb des städtischen Verkehrsnetzes. Die U-Bahn bildet lediglich das Rückgrat; um eine große Anzahl von Fahrgästen anzuziehen, müssen die Stationen effektiv mit Bussen, Regionalzügen und anderen Zu- und Abholdiensten verbunden sein. Fehlen diesen Verbindungen, wird es sehr schwierig sein, Fahrgäste zu gewinnen. Generell ist vor der Umsetzung eines jeden U-Bahn-Projekts eine Marktforschung unerlässlich, um die tatsächliche Nachfrage, das Fahrgastaufkommen und die Rentabilität zu ermitteln. So lässt sich vermeiden, dass man einfach nur sieht, wie andere erfolgreich sind, und es dann selbst macht – was letztendlich zu Ressourcenverschwendung führt“, so der Experte.

Dr. Nguyen Hoang Binh ist der Ansicht, dass die Auswahl von Investoren für U-Bahn-Projekte ein komplexer Prozess ist, der eine umfassende Bewertung zahlreicher Kriterien erfordert. An erster Stelle stehen die Finanzkraft, die technische Expertise und die Erfahrung im Projektbetrieb. Im Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) werden Investoren in der Regel zunächst anhand ihrer Finanzkraft vorselektiert, gefolgt von der Prüfung technischer und finanzieller Kriterien. Das Dekret 71/2025 betont zudem die Anforderungen an die Kapitalbeschaffungsfähigkeit, die operative Kapazität, das Schlüsselpersonal und die Erfahrung in der Umsetzung ähnlicher Projekte. Darüber hinaus müssen die Machbarkeit des Finanzierungsmodells und des Risikoteilungsmechanismus bewertet werden, wobei transparente Optionen und eine angemessene Risikoverteilung Priorität haben.

Laut Herrn Binh sollten Städte auch die Möglichkeit der Integration von U-Bahn-Systemen in das TOD-Modell (Transit-Oriented Development) prüfen und Instrumente zur Bodenwertrückgewinnung (LVC) einsetzen, um in die Infrastruktur zu reinvestieren. Umwelt- und Sozialfaktoren wie Landerwerb, Umsiedlung und Bürgerbeteiligung müssen streng kontrolliert werden, um Verzögerungen zu vermeiden. Schließlich bedarf es Mechanismen zur Gewährleistung und Durchsetzung von Verträgen.

Dr. Nguyen Hoang Binh präsentierte internationale Erkenntnisse und bewertete Hongkongs Modell „Schiene + Immobilie“ als Erfolg. Dieses kombiniert Infrastruktur und Immobilienentwicklung und nutzt den LVC-Mechanismus, um revolvierendes Kapital für U-Bahn-Projekte zu generieren. In Tokio (Japan) entwickeln private Eisenbahnunternehmen proaktiv Ziele wie Einkaufszentren, Schulen und Krankenhäuser entlang der Strecken, um die Fahrgastzahlen zu steigern und neue urbane Zentren zu schaffen. In Ahmedabad (Indien) schreibt die Regierung einen bestimmten Anteil an Sozialwohnungen in Sanierungsgebieten vor, verbunden mit Maßnahmen zur Erhöhung der Bebauungsdichte.

„Damit das U-Bahn-System effektiv ist und die nachhaltige Entwicklung fördert, müssen die Kommunen transparente Kriterien für die Auswahl von Investoren festlegen, langfristige Betriebs- und Instandhaltungsstrategien entwickeln und faire Stadtentwicklungspolitiken entwerfen, die sicherstellen, dass die Menschen von einem modernen öffentlichen Verkehrssystem profitieren“, empfahl Dr. Nguyen Hoang Binh.

Der Bau vieler U-Bahn-Linien mit sehr kurzen Streckenlängen macht diese unbrauchbar. Da Nang hat derzeit noch keine nennenswerten Verkehrsstaus, und bei Streckenlängen unter 4 km kann kein anderes Verkehrsmittel mit Motorrädern konkurrieren. Daher sollte Da Nang weniger, dafür aber längere Strecken planen, was deutlich effektiver ist. Da Nang sollte Investitionen in drei U-Bahn-Linien priorisieren: Die erste verbindet den Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnhof mit dem Flughafen Da Nang, dem Strand My Khe und Hoi An und fördert so die Tourismusentwicklung. Die zweite ist eine Küstenbahnlinie für den Tourismus. Die dritte verbindet Industriegebiete mit Seehäfen.

Dr. Nguyen Quoc Hien , stellvertretender Leiter von MAUR

Vietnam wird zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen.

Vizepremierminister Tran Hong Ha hat die Anpassung der Eisenbahnnetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 genehmigt. Dem neuen Plan zufolge wird Vietnam zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen: die Nord-Süd-Strecke (1.541 km) und die Strecke Hanoi–Quang Ninh (124 km). Die Strecke Hanoi–Quang Ninh wird mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 5,4 Milliarden US-Dollar vor 2030 prioritär gefördert.

Die Nord-Süd-Route ist in zwei Abschnitte unterteilt: Hanoi–Vinh und Nha Trang–Ho-Chi-Minh-Stadt. Die geplante Höchstgeschwindigkeit beträgt 350 km/h, die anfängliche Betriebsgeschwindigkeit 160–250 km/h. Diese Projekte sollen die Reisezeit verkürzen, die regionale Vernetzung verbessern und Tourismus, Logistik und Handel ankurbeln. Insbesondere die Strecke Hanoi–Quang Ninh wird dazu beitragen, die Attraktivität von Ha Long und der gesamten Nordostregion zu steigern.

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm