Eintritt ins U-Bahn-Zeitalter

Milliarden-Dollar-Metroprojekt plant Bau in Touristenzentren

Der Volksrat der Provinz An Giang hat kürzlich die Investitionspolitik für das U-Bahn-Projekt in Phu Quoc genehmigt. Investor ist die Phu Quoc Sun Company Limited. Das Projekt wird im Rahmen eines BOT-Vertrags realisiert. Die Gesamtinvestition beläuft sich auf knapp 9 Billionen VND, wovon maximal 70 % (über 6,2 Billionen VND) vom Staat getragen werden. Die restlichen 2,6 Billionen VND stammen von Investoren oder Projektunternehmen. Die Entscheidung für den U-Bahn-Bau in Phu Quoc überraschte viele, da sich der Ausbau des städtischen Schienenverkehrs bisher auf die Metropolen Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi konzentrierte – beides Großstädte, die mit massiven Verkehrsproblemen und Luftverschmutzung zu kämpfen haben.

Gemäß Plan soll der Bau der ersten Phase der U-Bahnlinie in Phu Quoc Ende dieses Jahres beginnen und bis Mitte 2027 abgeschlossen sein.

FOTO: Investor

Das Volkskomitee der Provinz An Giang erklärte, dass Phu Quoc sich zu einer grünen Stadtinsel mit nachhaltigem Tourismus entwickeln soll. Daher sei die Metro die erste Wahl, um ein modernes öffentliches Verkehrsnetz zu schaffen, das sowohl der Bevölkerung als auch den Touristen dient. Die erste Phase der Metrolinie Phu Quoc ist 18 km lang und verbindet den internationalen Flughafen Phu Quoc mit dem APEC-Konferenzzentrum. Sie wird somit dazu beitragen, dass Phu Quoc seine Leistungsfähigkeit unter Beweis stellt und sich im Rahmen der APEC-Konferenz 2027 international als attraktiver Standort präsentiert .

Gemäß dem Vorschlag des Investors wird die erste U-Bahn-Linie der Perleninsel einen 1,3 km langen Hochbahnabschnitt, 14,3 km oberirdische Abschnitte und einen 2 km langen unterirdischen Abschnitt durch das Zentrum umfassen.

Entlang der Strecke befinden sich sechs Bahnhöfe, ein technisches Wartungszentrum und Züge mit drei bis fünf Wagen. Jeder Wagen ist über 34 Meter lang und bietet Platz für etwa 180 Fahrgäste. Die geplante Höchstgeschwindigkeit liegt bei 70 bis 100 km/h. Die Umsetzung des Projekts ist für das vierte Quartal 2025 bis zum zweiten Quartal 2027 geplant, mit einer maximalen Vertragslaufzeit von 40 Jahren ab Übergabe und Inbetriebnahme.

Vor Phu Quoc hatte auch die Stadt Da Nang die Planungsrichtung für 17 städtische Eisenbahnstrecken mit einer Gesamtlänge von mehr als 204 km für den Zeitraum von heute bis 2045 angekündigt.

Im städtischen Schienennetz hat die Stadtverwaltung von Da Nang der Planung der ersten Linie, die den internationalen Flughafen Da Nang mit Hoi An, Tam Ky und Chu Lai verbindet, sowie der zweiten Linie, die den Hochgeschwindigkeitsbahnhof mit dem zentralen Stadtbahnhof verbindet, Priorität eingeräumt. Ziel dieser Bahnlinie ist die Anbindung des nationalen Hochgeschwindigkeitsbahnhofs an das Stadtzentrum.

Herr Le Quang Nam, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees der Stadt Da Nang , erklärte, dass sich Da Nang nach der Fusion in einer Phase tiefgreifender Transformation befinde, um sich zu einem bedeutenden sozioökonomischen Zentrum Südostasiens und einer lebenswerten, intelligenten und modernen Stadt zu entwickeln. Mit dem Wachstum steige auch der Druck auf das Verkehrssystem. Verkehrsstaus, Umweltverschmutzung und der zunehmende Reisebedarf von Bürgern und Touristen stellten die Stadt vor große Herausforderungen.

Perspektive der Provinzstraße DT975 und der Stadtbahnlinie, die den internationalen Flughafen Phu Quoc mit dem APEC-Konferenzzentrum verbindet

FOTO: Investor

Um das Entwicklungstempo aufrechtzuerhalten und die Lebensqualität zu verbessern, benötigt Da Nang einen Durchbruch in der Verkehrsinfrastruktur. Die strategisch wichtigste und prioritäre Lösung ist der Bau eines modernen, effizienten und nachhaltigen Stadtbahnsystems.

„Das Stadtbahnsystem ist nicht nur ein Verbindungsmittel, sondern auch eine nachhaltige Lösung, die zur Reduzierung von Verkehrsstaus und CO₂-Emissionen beiträgt und umweltfreundliche Verkehrsmittel fördert. Gleichzeitig ist es ein Motor für sozioökonomisches Wachstum sowie für Handel, Dienstleistungen, Tourismus und Logistik in der Region. Die Stadtbahn ist nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern ein visionäres Projekt, das den Anspruch unterstreicht, Da Nang zu einer regionalen Größe zu entwickeln, funktionale Bereiche zu verbinden, das Wirtschaftswachstum zu sichern und ein grüneres, saubereres und schöneres Lebensumfeld für zukünftige Generationen zu schaffen“, bekräftigte Herr Nam.

Die Schnellstraße läutet für Vietnam eine neue Ära ein.

Während viele Orte beschlossen haben, Stadtgebiete zu schaffen, die sich nach der Orientierung am öffentlichen Nahverkehr (TOD) unter Verwendung der U-Bahn-Plattform entwickeln, bietet sich in Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi auch die goldene Gelegenheit, das „Skelett“ zu vervollständigen.

Hanoi plant, bis 2030 96,8 km U-Bahn-Strecke fertigzustellen, bis 2035 Investitionen in den Bau von 301 km abzuschließen und bis 2045 ein 200,7 km langes Stadtbahnnetz für die Bevölkerung der Hauptstadt bereitzustellen. Die Linie 3.1 (Abschnitt Nhon – Bahnhof Hanoi) hat bereits einen 8,5 km langen Hochbahnabschnitt fertiggestellt. Die Hanoi Urban Railway Management Board (MRB) setzt den U-Bahn-Abschnitt planmäßig um und rechnet mit dem Abschluss der Tunnelbohrungen im ersten Quartal 2026 sowie dem Beginn der Ausrüstungsinstallation. Anfang Oktober startete das Volkskomitee von Hanoi den Bau der U-Bahn-Linie 2 (Abschnitt Nam Thang Long – Tran Hung Dao) mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von über 35 Billionen VND. Parallel dazu arbeitet die MRB aktiv an den Vorbereitungen für das Investitionsprojekt zum Bau der Stadtbahnlinie 5 (Van Cao – Ngoc Khanh – Lang – Hoa Lac), deren Bau Ende dieses Jahres beginnen soll. Darüber hinaus befinden sich auch andere geplante U-Bahn-Projekte in der Investitionsvorbereitungsphase.

Metro wird dazu beitragen, das Gesicht städtischer Gebiete zu "transformieren" und das lokale Wirtschaftswachstum zu fördern.

FOTO: NHAT THINH

Generell wird das Tempo der U-Bahn-Projekte in Hanoi drastisch beschleunigt, um die Verantwortung für die Begrünung des Stadtgebiets zu erfüllen, die die Regierung den Behörden der Hauptstadt übertragen hat.

Ho-Chi-Minh-Stadt hat noch nie so viel Aufmerksamkeit von privaten Unternehmen für Stadtbahnprojekte erfahren wie jetzt. Nach der Verabschiedung der „Vier-Säulen-Resolutionen“, die die Beteiligung privater Unternehmen an wichtigen nationalen Projekten sowie spezielle Bahnmechanismen umfassend unterstützen, gingen zahlreiche Vorschläge von US-Milliardären in der Stadt ein. Bemerkenswert ist, dass sich alle Unternehmen verpflichteten, im Falle einer Genehmigung pro Strecke nur etwa zwei bis vier Jahre für den Bau einzuplanen. Dies ist eine Rekordzeit und weckt die Hoffnung, dass der Traum von einer flächendeckenden U-Bahn für die Bevölkerung von Ho-Chi-Minh-Stadt bereits im nächsten Jahrzehnt Wirklichkeit werden könnte.

Dr. Nguyen Hoang Binh, Dozent an der Fakultät für Wirtschaftswissenschaften (RMIT University Vietnam), erklärte: „Das U-Bahn-Zeitalter eröffnet Chancen, das Stadtbild zu verändern und das Wirtschaftswachstum in den Regionen anzukurbeln. Waren U-Bahn-Projekte in der Vergangenheit stark vom Budget abhängig und daher nur schleppend vorangekommen, so hat die Beteiligung des Privatsektors die Projekte heute deutlich beschleunigt. Die U-Bahn wird zur Transformation des Stadtbildes beitragen, das Wirtschaftswachstum fördern und die Lebensqualität verbessern. Gleichzeitig wird sie die Entwicklung zahlreicher Branchen wie Baustoffhandel, Handel und Dienstleistungen entlang der Strecke anregen.“

Dr. Nguyen Quoc Hien, stellvertretender Leiter des städtischen Eisenbahnmanagementamts von Ho-Chi-Minh-Stadt (MAUR), äußerte ebenfalls hohe Erwartungen an die Entwicklung des U-Bahn-Netzes im neuen Zeitalter des Landes. Laut Herrn Hien ist das Eisenbahnsystem sowohl die Lebensader als auch das Fundament der Stadtentwicklung. Der Bau von U-Bahn- und Stadtbahnlinien ist die grundlegende und einzige Lösung für eine nachhaltige Bewältigung des städtischen Verkehrs. Tatsächlich nutzen die Menschen in reichen und prosperierenden Städten weltweit hauptsächlich öffentliche Verkehrsmittel. Dies dient nicht nur der Reduzierung von Staus, sondern auch der Bekämpfung der Umweltverschmutzung und der Verbesserung der Verkehrssicherheit in städtischen Gebieten.

Dr. Nguyen Quoc Hien betonte, dass die vier asiatischen Großmächte allesamt gut ausgebaute Eisenbahnsysteme besitzen und der Aufstieg dieser Länder und Gebiete oft mit dem Ausbau des städtischen Schienennetzes einhergeht. Er führte folgende Beispiele an: Seoul (Südkorea) hat rund 10 Millionen Einwohner und in den letzten drei Jahrzehnten wurden dort etwa 340 km U-Bahn gebaut. Singapur, Hongkong und die Region Taipeh haben jeweils etwa 6 bis 8 Millionen Einwohner und verfügen alle über rund 200 km städtisches Schienennetz, das sich noch im Bau befindet. In diesen Städten liegt der Anteil der Fahrgäste, die während der Hauptverkehrszeiten öffentliche Verkehrsmittel nutzen, heute zwischen 40 % und 70 %, in Hongkong sogar bei 90 %. Auch der Ausbau des städtischen Schienennetzes in chinesischen Städten in den letzten drei Jahrzehnten verlief parallel zur bemerkenswerten Entwicklung des Landes. Aktuell umfasst das chinesische Stadtbahnnetz rund 11.000 km in 47 Städten – mehr als die gesamte Länge der städtischen Schienennetze aller Länder außerhalb Chinas zusammengenommen.

„Vietnam befindet sich in einer neuen Phase der Macht und Stärke, die gleichzeitig den Beginn einer neuen Entwicklungsphase markiert. Wir haben das Glück, dass viele Länder und Gebiete in der Region im Eisenbahnsektor führend sind und von ihnen viel lernen können. Dank spezieller, einzigartiger und revolutionärer Mechanismen werden Investitionen in den Ausbau des städtischen Schienenverkehrs in Ho-Chi-Minh-Stadt, Hanoi und anderen Orten im ganzen Land zahlreiche Vorteile bringen. Dies ist eine Chance, ein Infrastrukturgerüst zu schaffen, das Vietnam in eine neue Ära führen wird“, sagte Dr. Nguyen Quoc Hien.

Es müssen nachhaltige Finanz- und Betriebsmodelle berechnet werden.

Dr. Duong Nhu Hung, Leiter der Fakultät für Industriemanagement an der Technischen Universität Ho-Chi-Minh-Stadt, bestätigte, dass die U-Bahn ein grüner Entwicklungstrend sei, den viele Länder zur Reduzierung von Emissionen und zur Verbesserung des städtischen Verkehrs umgesetzt hätten. Er sagte jedoch auch, dass U-Bahn-Investitionen enorme Kosten verursachen und stark fix sind, sodass sie nur dann effektiv sind, wenn die Anzahl der Fahrgäste groß genug ist.

Kommunen, die eine U-Bahn bauen wollen, müssen daher ihre Finanzen und tragfähigen Betriebsmodelle sorgfältig kalkulieren. Werden die Investitionen gestreut und das Kapital nicht ausreichend zurückgezahlt, führt dies zu Schulden und einer Belastung des Haushalts. Selbst wenn die Mittel von Unternehmen aufgebracht werden, birgt jedes Projekt mit unzureichender Fahrgastzahl und Verlusten ein hohes Risiko. Städte sollten daher U-Bahn-Linien in dicht besiedelten Gebieten mit hoher Nachfrage und hohem Verkehrsaufkommen priorisieren. Für lange Strecken, die abgelegene Gebiete verbinden, empfiehlt sich der Einsatz von Expresszügen oder konventionellen Eisenbahnen, da diese kostengünstiger und besser für die Bevölkerungsdichte geeignet sind.

„Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Vernetzung im städtischen Verkehrssystem. Die U-Bahn dient lediglich als Rückgrat. Um viele Fahrgäste zu gewinnen, muss der Bahnhof effektiv mit Bussen, Regionalzügen und öffentlichen Verkehrsmitteln verbunden sein. Fehlen diese Verbindungen, wird es sehr schwierig sein, Fahrgäste für die U-Bahn zu gewinnen. Generell ist vor jedem U-Bahn-Projekt eine Marktforschung unerlässlich, um die tatsächliche Nachfrage, das Fahrgastaufkommen und die Rentabilität der Investitionen zu ermitteln. So lässt sich vermeiden, dass man nach dem Motto ‚Andere können es, also können wir es auch‘ Ressourcen verschwendet“, so der Experte.

Dr. Nguyen Hoang Binh erklärte, die Auswahl eines U-Bahn-Investors sei ein komplexer Prozess, der eine umfassende Bewertung zahlreicher Kriterien erfordere. An erster Stelle stünden die Finanzkraft, die technische Leistungsfähigkeit und die Projekterfahrung. Im Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) würden Investoren häufig anhand ihrer Finanzkraft vorqualifiziert, bevor technische und finanzielle Kriterien geprüft würden. Die Verordnung 71/2025 unterstreiche zudem die Anforderungen an die Kapitalbeschaffungskapazität, die operative Leistungsfähigkeit, das Schlüsselpersonal und die Erfahrung in der Umsetzung ähnlicher Projekte. Darüber hinaus müsse die Machbarkeit des Finanzierungsmodells und des Risikoteilungsmechanismus geprüft werden, wobei transparente Optionen und eine angemessene Risikoverteilung Priorität hätten.

Laut Herrn Binh sollten Städte auch die Möglichkeit einer Integration der U-Bahn in das TOD-Modell (Transit-Oriented Development) und die Anwendung des Instruments zur Wertsteigerung von Grundstücken (Land Value Recovery, LVC) zur Reinvestition in die Infrastruktur in Betracht ziehen. Umwelt- und Sozialfaktoren wie die Räumung von Bauflächen, Umsiedlungen und die Einbeziehung der Anwohner müssen streng kontrolliert werden, um Verzögerungen zu vermeiden. Schließlich bedarf es eines Mechanismus zur Gewährleistung und Sanktionierung der Vertragserfüllung.

Dr. Nguyen Hoang Binh präsentierte internationale Erkenntnisse und bewertete Hongkongs Modell „Rail + Property“ (Eisenbahn und Immobilien) als erfolgreich, da es Infrastruktur- und Immobilienentwicklung mithilfe des LVC-Mechanismus verknüpft und so revolvierendes Kapital für U-Bahn-Projekte generiert. In Tokio (Japan) entwickeln private Eisenbahnunternehmen proaktiv Ziele wie Einkaufszentren, Schulen und Krankenhäuser entlang der Strecke, um die Nutzerzahlen zu erhöhen und neue urbane Zentren zu schaffen. In Ahmedabad (Indien) schreibt die Regierung in Sanierungsgebieten einen bestimmten Anteil an Wohnraum für einkommensschwache Bevölkerungsgruppen vor und verfolgt gleichzeitig eine Politik der Erhöhung der Bebauungsdichte.

„Damit die U-Bahn effektiv ist und die nachhaltige Entwicklung fördert, müssen die Kommunen transparente Kriterien für die Auswahl der Investoren festlegen, langfristige Betriebs- und Instandhaltungsstrategien entwickeln und faire Stadtentwicklungspolitiken entwerfen, um sicherzustellen, dass die Menschen von dem modernen öffentlichen Verkehrssystem profitieren“, empfahl Dr. Nguyen Hoang Binh.

Es werden zwar viele U-Bahn-Linien gebaut, aber die Strecken sind zu kurz, sodass ein Betrieb nicht möglich ist. Da Nang hat zwar wenig Verkehrsstaus, aber auf Strecken unter 4 km kann kein Fahrzeug mit Motorrädern konkurrieren. Daher sollte Da Nang wenige, dafür aber lange Linien planen, was deutlich effektiver ist. Da Nang sollte Investitionen in drei U-Bahn-Linien priorisieren: Die erste Linie verbindet den Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnhof mit dem Flughafen Da Nang, dem Strand von My Khe und Hoi An, um die Tourismusentwicklung zu fördern. Die zweite Linie ist eine Küstenbahn, die ebenfalls touristischen Angeboten dient. Die dritte Linie verbindet Industriegebiete mit den Seehäfen.

Dr. Nguyen Quoc Hien , stellvertretender Leiter von MAUR

Vietnam wird zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen.

Vizepremierminister Tran Hong Ha hat die Anpassung der Eisenbahnnetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 genehmigt. Laut der neuen Planung wird Vietnam zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen: die Nord-Süd-Strecke (1.541 km) und die Strecke Hanoi–Quang Ninh (124 km). Die Strecke Hanoi–Quang Ninh hat dabei mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 5,4 Milliarden US-Dollar Priorität und soll vor 2030 realisiert werden.

Die Nord-Süd-Route ist in zwei Abschnitte unterteilt: Hanoi–Vinh und Nha Trang–Ho-Chi-Minh-Stadt. Die geplante Höchstgeschwindigkeit beträgt 350 km/h, die anfängliche Betriebsgeschwindigkeit liegt bei 160–250 km/h. Diese Projekte sollen die Reisezeit verkürzen, die regionale Vernetzung verbessern und Tourismus, Logistik und Handel fördern. Insbesondere die Strecke Hanoi–Quang Ninh wird dazu beitragen, die Attraktivität von Ha Long und der gesamten Nordostregion zu steigern.

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm