Σημαντική ανακάλυψη στον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου

Ο 140χρονος, στάσιμος και απαρχαιωμένος σιδηρόδρομος του Βιετνάμ αντιμετωπίζει τη μεγαλύτερη αλλαγή υποδομής εδώ και δεκαετίες, όταν το έργο σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου θα υποβληθεί από την Μόνιμη Κυβερνητική Επιτροπή στο Πολιτικό Γραφείο τον Μάρτιο και θα υποβληθεί έκθεση στην Εθνοσυνέλευση το 2024.

Προηγουμένως, σε συνεργασία με το Υπουργείο Μεταφορών , η Μόνιμη Κυβερνητική Επιτροπή ζήτησε η κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας (HSR) να είναι σύγχρονη, σύγχρονη και βιώσιμη. Η έρευνα για τις επενδύσεις σε διαδρομές υψηλής ταχύτητας πρέπει να ενταχθεί στη συνολική ανάπτυξη σχεδιασμού και στρατηγικής πρόβλεψης των αναγκών και των πέντε τρόπων μεταφοράς: αεροπορικές, οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές οδούς. Το Υπουργείο Μεταφορών πρέπει να αναλύσει τα πλεονεκτήματα κάθε τρόπου μεταφοράς, διευκρινίζοντας έτσι τα πλεονεκτήματα των μεταφορών υψηλής ταχύτητας, τα οποία συνίστανται στην εστίαση στις επιβατικές μεταφορές, στη συμπλήρωση των αεροπορικών μεταφορών και στη μεταφορά εμπορευμάτων μόνο όταν είναι απαραίτητο. Οι εμπορευματικές μεταφορές επικεντρώνονται κυρίως στην τρέχουσα σιδηροδρομική γραμμή, το θαλάσσιο σύστημα, τις παράκτιες πλωτές μεταφορές και τις οδικές.

Οι σιδηρόδρομοι του Βιετνάμ αναμένεται να αναβαθμιστούν σε υψηλής ταχύτητας σύντομα μετά από περισσότερα από 140 χρόνια στασιμότητας και οπισθοδρόμησης.

Shutterstock

Προτεραιότητα για επιβάτες, κράτηση για φορτίο

Αναμένεται ότι αυτή την εβδομάδα, η Μόνιμη Κυβερνητική Επιτροπή θα συνεχίσει να συνεδριάζει για να γνωμοδοτεί σχετικά με το έργο του Αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Υπουργείο Μεταφορών είχε προτείνει προηγουμένως 3 σενάρια, αλλά αναμένεται να τα μειώσει σε μόνο 2. Συνεπώς, η επιλογή 1, η οποία αφορά τον Αυτοκινητόδρομο Βορρά-Νότου που μεταφέρει μόνο επιβάτες, θα εγκαταλειφθεί. Οι υπόλοιπες δύο επιλογές δίνουν προτεραιότητα στη μεταφορά επιβατών και στις πρόσθετες μεταφορές φορτίου, με αναμενόμενη ταχύτητα 200-250 χλμ./ώρα ή 350 χλμ./ώρα. Με ταχύτητα σχεδιασμού 200-250 χλμ./ώρα, ο Αυτοκινητόδρομος Βορρά-Νότου θα κατασκευαστεί πρόσφατα με κλίμακα διπλής γραμμής, εύρος 1.435 mm, 22,5 τόνους ανά άξονα, και κοινή λειτουργία επιβατικών και εμπορευματικών τρένων, με μέγιστη ταχύτητα εμπορευματικών τρένων 120 χλμ./ώρα. Ο υφιστάμενος σιδηρόδρομος Βορρά-Νότου θα εκσυγχρονιστεί επίσης για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Το συνολικό επενδυτικό κεφάλαιο βάσει αυτού του σεναρίου είναι περίπου 72,02 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Το σενάριο 2 αφορά την επένδυση σε μια διπλή σιδηροδρομική γραμμή, εύρους 1.435 mm, 22,5 τόνων ανά άξονα, ταχύτητα σχεδιασμού 350 km/h, λειτουργία επιβατικών τρένων και αποθεματικό για εμπορεύματα όταν χρειάζεται. Η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου θα εκσυγχρονιστεί επίσης για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Το συνολικό επενδυτικό κεφάλαιο ανέρχεται σε περίπου 68,98 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Σε περίπτωση επένδυσης σε υποδομές, εξοπλισμό και μέσα για τη λειτουργία περισσότερων εμπορευματικών τρένων σε αυτήν τη διαδρομή, το επενδυτικό κεφάλαιο του έργου ανέρχεται σε περίπου 71,60 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι δημοφιλείς σε πολλές χώρες, κυρίως για τη μεταφορά επιβατών. Στη φωτογραφία: Το τρένο υψηλής ταχύτητας Shinkansen της Ιαπωνίας

Νγκοκ Μάι

Σύμφωνα με υπολογισμούς, το τρένο από τον σταθμό Ngoc Hoi (Ανόι) προς το Thu Thiem (HCMC) αναμένεται να σταματήσει σε 6 σταθμούς στη διαδρομή Βορρά-Νότου και θα διαρκέσει 5 ώρες και 26 λεπτά, ενώ αν σταματήσει σε 23 σταθμούς στη διαδρομή, θα διαρκέσει 7 ώρες και 54 λεπτά. Σύντομες διαδρομές όπως Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem θα διαρκέσουν 1 - 2 ώρες, ανάλογα με τον αριθμό των σιδηροδρομικών σταθμών που σταματούν στη διαδρομή. Η επιλογή της επιλογής θα βασίζεται στην πραγματική προβλεπόμενη ζήτηση της αγοράς. Ωστόσο, σύμφωνα με έρευνα από συμβουλευτικές μονάδες, το κόστος μεταφοράς 1 εμπορευματοκιβωτίου από το λιμάνι Cat Lai (HCMC) στο Hai Phong δια θαλάσσης είναι μόνο 8 εκατομμύρια VND, ενώ σιδηροδρομικώς κοστίζει 12 εκατομμύρια VND. Στον κόσμο , η αρχή της μείωσης του κόστους εφοδιαστικής είναι ότι οι πλωτές και οι θαλάσσιες μεταφορές είναι οι φθηνότερες, οι σιδηροδρομικές οδοί δεύτερες, και μετά οι οδικές και οι αεροπορικές. Οι προβλέψεις και οι πραγματικές έρευνες δείχνουν ότι η κύρια ζήτηση του Βιετνάμ για εμπορευματικές μεταφορές είναι μέσω πλωτών και θαλάσσιων μεταφορών. Το Ινστιτούτο Στρατηγικής και Ανάπτυξης Μεταφορών (Υπουργείο Μεταφορών) και σύμβουλοι από την Ιαπωνία και την Κορέα έχουν επίσης διεξαγάγει έρευνα και υπολογίσει από πού πηγαίνουν τα εμπορεύματα, ποιους τύπους και έχουν βελτιστοποιήσει το κόστος μεταφοράς. Οι σιδηρόδρομοι έχουν τον χαμηλότερο συντελεστή μεταφοράς εμπορευμάτων. Για τις βιομηχανικές ζώνες, οι ετήσιες παραγγελίες θα πρέπει να μεταφέρονται κυρίως δια θαλάσσης. Οι υπάρχοντες σιδηρόδρομοι μεταφέρουν κυρίως λαχανικά, καταναλωτικά αγαθά και ορισμένα εξειδικευμένα χύδην και υγρά εμπορεύματα. Έρευνες και προβλέψεις δείχνουν ότι η ζήτηση για σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων δεν είναι μεγάλη. Ωστόσο, το Υπουργείο Μεταφορών και οι σύμβουλοι πιστεύουν ότι ο αυτοκινητόδρομος Βορρά-Νότου δεν πρέπει να κατασκευαστεί αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών, αλλά οι εμπορευματικές μεταφορές θα πρέπει να παρέχονται ως εφεδρεία σε περίπτωση ανάγκης για κοινή χρήση με άλλους τομείς μεταφορών, όπως η θάλασσα, οι αεροπορικές μεταφορές κ.λπ. Επιπλέον, η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή Βορρά-Νότου θα διατηρηθεί και θα εκσυγχρονιστεί για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τουριστών και επιβατών μικρών αποστάσεων. Η έρευνα για το παγκόσμιο μοντέλο δείχνει επίσης ότι με τα εμπορεύματα που μεταφέρονται με τρένα, η βέλτιστη ταχύτητα είναι 80 χλμ./ώρα.

Κλίνει προς τα 350 χλμ./ώρα;

Ένα ζήτημα που έθεσαν πολλοί ειδικοί όταν αντιτάχθηκαν στο σχέδιο τρένων των 350 χλμ./ώρα είναι ότι αυτή η ταχύτητα δεν μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα. Ωστόσο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του συμβούλου, ένα τρένο με ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα μπορεί ακόμα να μεταφέρει τόσο επιβάτες όσο και εμπορεύματα, με το σχέδιο να οργανώνει τις μεταφορές σύμφωνα με διαφορετικά χρονικά πλαίσια, διαιρώντας τα επιβατικά και τα εμπορευματικά τρένα. Τα γρήγορα επιβατικά τρένα θα περνούν πρώτα, τα πιο αργά εμπορευματικά τρένα θα περνούν αργότερα ή τη νύχτα... Άλλες χώρες οργανώνουν επίσης τις σιδηροδρομικές μεταφορές σύμφωνα με αυτό το μοντέλο, διαιρούμενο με τον χρόνο. Ένας εκπρόσωπος του Υπουργείου Μεταφορών δήλωσε ότι η επιλογή του σχεδίου ταχύτητας που θα προτιμηθεί για το έργο του αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου θα σχολιαστεί από τη Μόνιμη Επιτροπή της Κυβέρνησης, πριν το Υπουργείο Μεταφορών ολοκληρώσει το έργο για να το υποβάλει στην Μόνιμη Επιτροπή της Κυβέρνησης και στο Πολιτικό Γραφείο, κάτι που αναμένεται τον Μάρτιο. Προηγουμένως, στην ανακοίνωση ολοκλήρωσης του Αντιπροέδρου της Κυβέρνησης Tran Hong Ha, ζητήθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών να μελετήσει το σχέδιο για την «ανάπτυξη ενός σύγχρονου και αποτελεσματικού σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, σύμφωνα με τις παγκόσμιες τάσεις, με ταχύτητα σχεδιασμού 350 χλμ./ώρα και να γίνει πραγματικά η ραχοκοκαλιά· ταυτόχρονα, να αξιοποιήσει αποτελεσματικά την υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή».

Μιλώντας με τον Thanh Nien , ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Tran Chung, Πρόεδρος του Συνδέσμου Επενδυτών Οδικών Μεταφορών του Βιετνάμ (VARSI), μέλος της Συμβουλευτικής Ομάδας που βοηθά την Επιτροπή Διεύθυνσης στην ανάπτυξη του Επενδυτικού Έργου Αυτοκινητοδρόμου Βορρά-Νότου, δήλωσε ότι τα μέλη της ομάδας έχουν πολλές διαφορετικές απόψεις. Υποστηρίζοντας την επιλογή ταχύτητας σχεδιασμού τρένων 350 χλμ./ώρα, σύμφωνα με τον κ. Chung, είναι απαραίτητο να ακολουθηθεί μια συντόμευση στην επένδυση στον αυτοκινητόδρομο. «Η χώρα μας έχει αποκτήσει επιτυχημένη εμπειρία στην επιλογή συντομεύσεων στον τομέα της τεχνολογίας των πληροφοριών, δημιουργώντας μια τεράστια πρόοδο για πολλές μεγάλες επιχειρήσεις και εταιρείες τεχνολογίας. Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας έχουν αυστηρούς παράγοντες στο σχεδιασμό διαδρομών και καμπυλών. Για παράδειγμα, η καμπύλη ενός τρένου με ταχύτητα 250 χλμ./ώρα είναι μόνο περίπου 3.500 μέτρα, αλλά ένα τρένο με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα έχει καμπύλη έως και 8.000 μέτρα. Οι τεχνικοί παράγοντες του σιδηροδρομικού συστήματος είναι πολύ περίπλοκοι. Πολλές χώρες δυσκολεύτηκαν να αναβαθμίσουν τους σιδηροδρόμους τους από 250 χλμ./ώρα σε 350 χλμ./ώρα, και μάλιστα χρειάστηκε να ανακατασκευάσουν μια νέα γραμμή. Επομένως, είναι απαραίτητο να αναβαθμιστεί στα 350 χλμ./ώρα αμέσως για να αποφευχθεί η αναβάθμιση αργότερα», ανέλυσε ο κ. Chung. Σύμφωνα με αυτόν τον εμπειρογνώμονα, η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα αποτελεί μέρος του στόχου για την επίτευξη μηδενικών εκπομπών έως το 2050. Επιπλέον, αν θέλουμε οι σιδηρόδρομοι να ανταγωνιστούν την αεροπορία, αν επιλέξουμε την επιλογή ενός τρένου με ταχύτητα 350 χλμ./ώρα από το Ανόι στην πόλη Χο Τσι Μινχ, το οποίο διαρκεί μόνο περίπου 5,5 ώρες, οι επιβάτες θα επιλέξουν τους σιδηροδρόμους. Αλλά αν χρησιμοποιήσουμε το τρένο μόνο με 250 χλμ./ώρα, πολύ πιο αργά από τα αεροπλάνα, ο ανταγωνισμός για μερίδιο αγοράς μεταξύ σιδηροδρόμων και αεροπορίας δεν θα είναι πλέον αποτελεσματικός. Όσον αφορά το αν ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας μεταφέρει επιβάτες ή και επιβάτες και εμπορεύματα, ο Δρ. Tran Chung δήλωσε ότι προτεραιότητα πρέπει να δοθεί μόνο στη μεταφορά επιβατών. Ο λόγος, σύμφωνα με τον ίδιο, είναι να υπολογιστεί συγκεκριμένα η ζήτηση για μεταφορά εμπορευμάτων από την πόλη Χο Τσι Μινχ στο Ανόι σιδηροδρομικώς ή για μεταφορά εμπορευμάτων για εξαγωγή στην Κίνα. Το Βιετνάμ έχει μεγάλη ακτογραμμή, επομένως η εξαγωγή εμπορευμάτων δια θαλάσσης είναι πιο βολική, ειδικά τα νότια και βόρεια λιμάνια προς τη διεθνή αγορά. «Η άποψή μου δεν είναι να συνδυαστούν οι επιβατικές και οι εμπορευματικές μεταφορές, επειδή η ασφάλεια κατά την οργάνωση των σιδηροδρομικών λειτουργιών, ειδικά το σύστημα πληροφοριών σηματοδότησης, αποτελεί επίσης πρόκληση. Εάν μεταφέρουμε και εμπορεύματα, πρέπει να επενδύσουμε σε επιπλέον σταθμούς, δεν μπορούμε να μοιραστούμε τους σταθμούς επιβατών και εμπορευμάτων. Επιπλέον, μπορεί να χρειαστεί να επενδύσουμε σε επιπλέον δρόμους σύνδεσης για εμπορεύματα, κάτι που απαιτεί τεράστια επένδυση. Επομένως, θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στις επιβατικές μεταφορές», δήλωσε ο κ. Chung.

Προχωρώντας προς την τελειοποίηση της τεχνολογίας

Πρόσφατα, στην πρόταση τροποποίησης του νόμου περί σιδηροδρόμων που υποβλήθηκε στην κυβέρνηση, ο επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών δήλωσε ότι όσον αφορά τους πόρους, ο κανονισμός για την αύξηση του ποσοστού κρατικής κεφαλαιακής συμμετοχής θα δημιουργήσει μια πρωτοποριακή αλλαγή για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών, ιδίως των αστικών σιδηροδρόμων και των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που προετοιμάζονται για επενδύσεις. «Σύμφωνα με εκτιμήσεις, εάν η κρατική κεφαλαιακή συμμετοχή αυξηθεί στο 80% και κινητοποιήσει το 20% του ιδιωτικού κεφαλαίου, λαμβάνοντας υπόψη μόνο τον εθνικό σιδηρόδρομο, έως το 2030, θα είναι δυνατή η κινητοποίηση έως και 48.000 δισεκατομμυρίων VND κεφαλαίου εκτός κρατικού προϋπολογισμού», δήλωσε το Υπουργείο Μεταφορών. Το Υπουργείο Μεταφορών πρότεινε επίσης κανονισμούς που ορίζουν ότι οι επαρχίες πρέπει να συντονίζουν και να διαθέτουν επαρκή χερσαία κεφάλαια σε περιοχές γύρω από σιδηροδρομικούς σταθμούς για αστική ανάπτυξη, εμπορικές περιοχές εξυπηρέτησης, γραφεία και ξενοδοχεία. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, η διαδρομή HSR από μόνη της διαθέτει περίπου 23 σταθμούς επιβατών και η περιοχή που μπορεί να αναπτύξει υπηρεσίες και αστική ανάπτυξη γύρω από τον σταθμό είναι περίπου 500 εκτάρια/σταθμό, η πυκνότητα κατασκευής είναι 55%, τα έσοδα από την εκμετάλλευση γης εκτιμώνται σε έως και 230.000 δισεκατομμύρια VND... Οι παραπάνω μηχανισμοί θα αποτελέσουν τη βάση και τους πόρους για την ανάπτυξη των HSR στο μέλλον. Το Υπουργείο Μεταφορών παραδέχεται επίσης ότι η εγχώρια σιδηροδρομική βιομηχανία δεν έχει ακόμη αναπτυχθεί, καλύπτοντας μόνο τις ανάγκες συντήρησης και επισκευής των υφιστάμενων σιδηροδρόμων. Δεν υπάρχει μακροπρόθεσμη στρατηγική κατεύθυνση για την ανάπτυξη. Σύμφωνα με υπολογισμούς, το κόστος κατασκευής μόνο της σιδηροδρομικής υποδομής είναι περίπου 45 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Οι προκαταρκτικές εκτιμήσεις δείχνουν ότι οι εγχώριες επιχειρήσεις είναι ουσιαστικά ικανές να εκτελέσουν το μέρος της κατασκευής υποδομών με αξία έως και περίπου 30 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (τα εγχώρια υλικά και οι προμήθειες μπορούν να παράγουν περίπου 25 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ), δημιουργώντας μια μεγάλη αγορά για την παραγωγή και την κατασκευή υλικών... Για τις επιχειρήσεις, η παραπάνω πολιτική βοηθά τις εγχώριες επιχειρήσεις να έχουν την ευκαιρία να λάβουν σύγχρονη μεταφορά τεχνολογίας, να κατακτήσουν τη λειτουργία, τη συντήρηση και να εντοπίσουν έως και 30-40% των νέων βαγονιών τρένων. δημιουργώντας μια σημαντική κινητήρια δύναμη για την ανάπτυξη εγχώριων μηχανολογικών επιχειρήσεων...

Περίπου 13.000 άτομα χρειάζονται για την εκμετάλλευση και λειτουργία του σιδηροδρόμου.

Σύμφωνα με τον κ. Dang Sy Manh, Πρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου της Εταιρείας Σιδηροδρόμων του Βιετνάμ (VNR), η VNR έχει προτείνει στην κυβέρνηση και έχει μια πολιτική να αναθέσει στον σιδηροδρομικό κλάδο την καλή προετοιμασία για τη διαχείριση και λειτουργία του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας. Συνεπώς, πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να προετοιμαστεί το ανθρώπινο δυναμικό, εκτιμάται ότι ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας χρειάζεται περίπου 13.000 άτομα για την αξιοποίηση και λειτουργία του. Σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία, είναι απαραίτητο να χωριστεί η εκπαίδευση σε στάδια, ώστε να αποφευχθεί η κατάσταση της πολύ πρόωρης εκπαίδευσης και της έλλειψης εργασίας.

Μάι Χα - Thanhnien.vn

Πηγή