Η σκέψη είναι ότι μια οικονομία που στοχεύει σε διψήφια ανάπτυξη μεταξύ 2026 και 2030 δεν μπορεί να συνεχίσει να βασίζεται σε ξεπερασμένα συστήματα μεταφορών, υψηλό κόστος εφοδιαστικής και εξάρτηση από τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές.
Ένα έργο μήκους 1.541 χιλιομέτρων, που εκτείνεται σε 20 επαρχίες και πόλεις, με συνολική επένδυση 1,7 τρισεκατομμυρίων VND, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αυτόνομο έργο μεταφορών· αποτελεί προϋπόθεση για την οικοδόμηση νέας εθνικής ανταγωνιστικότητας.
Επιπλέον, η Εθνοσυνέλευση ψήφισε τον τροποποιημένο νόμο περί σιδηροδρόμων το 2025, θέτοντας τη νομική βάση για ολόκληρη τη διαδικασία εφαρμογής. Αυτός ο νόμος όχι μόνο επαναπροσδιορίζει το πεδίο εφαρμογής της διαχείρισης, της τεχνικής ασφάλειας, του σχεδιασμού, της λειτουργίας και της συντήρησης, αλλά και ανοίγει την πόρτα για τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα και των μη κονδυλίων του προϋπολογισμού στις σιδηροδρομικές υποδομές.
Έτσι, η πολιτική σκέψη μετακινείται από τον προσανατολισμό στη νομοθεσία, από τις ιδέες στους μηχανισμούς εφαρμογής.
Αλλά η πολιτική είναι απαραίτητη προϋπόθεση, όχι επαρκής. Η ιστορία αυτού του έργου δεν αφορά το «αν θα γίνει ή όχι», αλλά το πώς θα γίνει και ποιος θα έχει την ικανότητα να την εφαρμόσει.
Το πρωί της 27ης Νοεμβρίου 2025, κατά τη διάρκεια συνάντησης στην έδρα της κυβέρνησης, ο αναπληρωτής πρωθυπουργός Νγκουγιέν Χόα Μπιν δήλωσε: «Η αναθεώρηση πρέπει να είναι δίκαιη, αντικειμενική, διαφανής και ανοιχτή· δεν πρέπει να υπάρχουν συγκαλύψεις». Η φράση «καμία συγκάλυψη» επαναλήφθηκε αρκετές φορές, ως κατευθυντήρια αρχή για αυτό το ιδιαίτερα σημαντικό έργο.
Εκείνη η συνάντηση διευκρίνισε ένα κρίσιμο σημείο: η επιλογή του επενδυτικού μοντέλου πρέπει να προηγείται της επιλογής του επενδυτή. Οι δημόσιες επενδύσεις, οι ΣΔΙΤ ή οι ιδιωτικές επενδύσεις είναι θέμα εθνικού συμφέροντος. Και μόνο μετά τον προσδιορισμό της βέλτιστης μεθόδου αποκτά νόημα η αξιολόγηση του προφίλ του επενδυτή.
Έξι επιχειρήσεις υπέβαλαν αίτηση και πέντε συμμετείχαν τελικά. Ωστόσο, οι δυνατότητές τους ήταν άνισες. Ορισμένες επιχειρήσεις είχαν κεφάλαιο μόνο 2.000-3.000 δισεκατομμυρίων VND - που ισοδυναμεί με λιγότερο από 0,2% του συνολικού κεφαλαίου του έργου. Ορισμένες επιχειρήσεις υπέβαλαν αιτήσεις χωρίς οικονομικά στοιχεία, είχαν μη επαληθευμένες διευθύνσεις λειτουργίας και δεν μπορούσαν να απαντήσουν στο πιο βασικό ερώτημα σχετικά με το δικό τους κεφάλαιο. Μία επιχείρηση είχε προηγουμένως ισχυριστεί ότι είχε συγκεντρώσει έως και 100 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, αλλά δεν μπορούσε να παράσχει ούτε την πιο βασική νομική βάση.
Αντίθετα, ικανοί επενδυτές εισήλθαν στη συνάντηση με συγκεκριμένα σχέδια. Η Truong Hai πρότεινε ένα μοντέλο μετοχικού κεφαλαίου 20% – το 80% θα αντληθεί μέσω δανεισμού. Η Vinspeed – Vingroup παρουσίασε ένα επενδυτικό σχέδιο άνω των 61 δισεκατομμυρίων δολαρίων (εξαιρουμένων των εξόδων απόκτησης γης), με ολοκλήρωση της κατασκευής εντός 5 ετών από την ημερομηνία εκκαθάρισης της γης, περίοδο αποπληρωμής 30 ετών και στόχο την ίδρυση μιας βιομηχανίας σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στο Βιετνάμ.
Το βασικό σημείο είναι το εξής: για πρώτη φορά, η επιλογή των επενδυτών βασίζεται σε αποδεδειγμένη ικανότητα – όχι σε υποσχέσεις.
Εάν η ικανότητα υλοποίησης δεν αξιολογηθεί αυστηρά, ένα έργο σε εθνικό επίπεδο μπορεί να πέσει στην γνωστή παγίδα: υπερβάσεις κόστους, καθυστερήσεις, ημιτελής κατασκευή και τεράστιο κοινωνικοοικονομικό κόστος.
Αντίθετα, εάν γίνουν οι σωστές επιλογές, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας μπορούν να αποτελέσουν καταλύτη για την ανάπτυξη: μειώνοντας το κόστος, συντομεύοντας τους χρόνους ταξιδιού, επεκτείνοντας την ικανότητα της οικονομίας, διευκολύνοντας την περιφερειακή συνδεσιμότητα και ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα.
Οι αντιπρόσωποι της Εθνοσυνέλευσης ψήφισαν υπέρ της έγκρισης του Ψηφίσματος σχετικά με την επενδυτική πολιτική για το έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας στον άξονα Βορρά-Νότου στις 30 Νοεμβρίου 2024. Φωτογραφία: Duy Linh
Μόλις τον τελευταίο χρόνο, από τα τέλη του 2024 έως τα τέλη του 2025, διαμορφώνεται μια λογική: το Κόμμα έχει καθορίσει την κατεύθυνση, η Εθνοσυνέλευση έχει θέσει τα νομικά θεμέλια και η Κυβέρνηση έχει ξεκινήσει την αξιολόγηση της ικανότητας. Και αυτό το έργο έχει εισέλθει στην πιο δύσκολη φάση του: την επιλογή των κατάλληλων ανθρώπων για να κάνουν τη δουλειά.
Η αλλαγή νοοτροπίας είναι επίσης εμφανής: το κράτος δεν συμμετέχει πλέον σε διάλογο με τις επιχειρήσεις μέσω υποσχέσεων, αλλά μέσω συγκεκριμένων απαιτήσεων: κεφάλαια, χρονοδιαγράμματα, τεχνολογία, διαχείριση κινδύνων και λογοδοσία.
Η πρώτη προϋπόθεση είναι η επιλογή του βέλτιστου επενδυτικού μοντέλου. Στο δίλημμα μεταξύ δημόσιας επένδυσης, ΣΔΙΤ ή ιδιωτικής επένδυσης, το κριτήριο πρέπει να είναι το εθνικό συμφέρον. Στη συνέχεια, οι επενδυτές πρέπει να ελέγχονται με σαφή κριτήρια: πραγματική οικονομική δυνατότητα, σχέδιο άντλησης κεφαλαίων, οργάνωση κατασκευής, τεχνολογία, χρονοδιάγραμμα και μηχανισμός διαχείρισης κινδύνου.
Η δεύτερη προϋπόθεση είναι η διαφάνεια από την αρχή μέχρι το τέλος. Δημόσια γνωστοποίηση αρχείων, μεθόδων, κινδύνων και ευθυνών. Χωρίς διαφάνεια, οποιοδήποτε έργο μπορεί εύκολα να πέσει στην παγίδα εμπλεκομένων συμφερόντων.
Η τρίτη προϋπόθεση είναι η πειθαρχία στην εκτέλεση. Ένα έργο 1.541 χλμ. δεν μπορεί να υλοποιηθεί με την προσέγγιση «κάντο όπως προχωράς». Απαιτεί ανεξάρτητη οργανωτική και εποπτική ικανότητα, ικανή να ελέγχει τα πάντα, από την απόκτηση γης έως τη λειτουργία και την απόδοση της επένδυσης.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου δεν αποτελεί δοκιμή ή πείραμα. Είναι ένα στρατηγικό στοιχείο υποδομής που συνδέεται άμεσα με τον στόχο της διψήφιας ανάπτυξης και της εθνικής ανταγωνιστικότητας. Πρόκειται για ένα έργο που δεν έχει την πολυτέλεια να αποτύχει. Απαιτεί έναν μηχανισμό επιλογής επενδυτών με βάση κριτήρια, όχι καλή θέληση· με βάση αποδεδειγμένες δυνατότητες, όχι υποσχέσεις· και μας υποχρεώνει να θέτουμε ως προτεραιότητα τα εθνικά συμφέροντα έναντι οποιωνδήποτε ελκυστικών προτάσεων στα χαρτιά.
Η εποχή των δηλώσεων δισεκατομμυρίων δολαρίων έχει τελειώσει. Αυτή είναι η εποχή της πραγματικής ικανότητας και της πραγματικής ευθύνης. Αυτό το έργο μπορεί να επιτύχει μόνο εάν το άτομο που θα επιλεγεί δεν είναι κάποιος που είναι καλός στο να μιλάει, αλλά κάποιος που μπορεί να δημιουργήσει μια λειτουργική, βιώσιμη εθνική υποδομή που μπορεί να υποστηρίξει την πραγματική ανάπτυξη.
Vietnamnet.vn
Πηγή: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html
Σχόλιο (0)