Αυτές περιλαμβάνουν τις γραμμές 2 του μετρό (τμήμα Ben Thanh - Tham Luong). Γραμμή 2 του μετρό (Ben Thanh - Thu Thiem) Thu Thiem - Long Thanh; Binh Duong New City - Suoi Tien; Πεμ Ντάου Μοτ - Πόλη Χο Τσι Μινχ; φάση 1 της γραμμής 6 του μετρό (Tan Son Nhat - Phu Huu). και Ben Thanh - Can Gio. Από αυτές, τρεις βασικές γραμμές (γραμμή μετρό 2 Ben Thanh - Tham Luong, γραμμή μετρό 2 Ben Thanh - Thu Thiem και Thu Thiem - Long Thanh) πρέπει να ολοκληρωθούν πριν από το 2030, μαζί με τις δύο εθνικές σιδηροδρομικές γραμμές που έχει ορίσει η κεντρική κυβέρνηση.
Αυτό σημαίνει επείγουσα αναθεώρηση του συνολικού γενικού σχεδίου για το σιδηροδρομικό σύστημα της πόλης Χο Τσι Μινχ μετά τη συγχώνευση (επέκταση σε περίπου 27 γραμμές με συνολικό μήκος άνω των 1.012 χλμ., χωρίς να περιλαμβάνονται αρκετές αστικές σιδηροδρομικές γραμμές και άλλες προτεινόμενες πρόσθετες σιδηροδρομικές γραμμές) ώστε να διασφαλιστεί ότι ευθυγραμμίζεται με τη στρατηγική κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης (στο αναθεωρημένο Γενικό Σχέδιο της πόλης Χο Τσι Μινχ) και τον προσανατολισμό της αστικής ανάπτυξης (στο αναθεωρημένο Γενικό Σχέδιο της πόλης Χο Τσι Μινχ).
Κατά τον προσδιορισμό των τριών βασικών οδών που έχουν προτεραιότητα για την κατανομή των πόρων, ο Γραμματέας του Δημοτικού Κόμματος, Tran Luu Quang, ζήτησε επίσης την ταυτόχρονη καθιέρωση ορόσημων προόδου και την ανάθεση συγκεκριμένων αρμοδιοτήτων, αποφεύγοντας καθυστερήσεις και σημεία συμφόρησης λόγω έλλειψης συντονισμού. Συγκεκριμένα, στη φάση της εκκαθάρισης, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στις ρυθμίσεις επανεγκατάστασης για κάθε έργο. Κατά την περίοδο που οι άνθρωποι πρέπει να μετεγκατασταθούν από τα παλιά τους σπίτια ενώ η περιοχή επανεγκατάστασης δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, θα υπάρχει ένας μηχανισμός για την υποστήριξή τους με το κόστος ενοικίασης κατοικιών...
Όσον αφορά τα επενδυτικά κεφάλαια, στην πραγματικότητα, η χρηματοδότηση από την κεντρική κυβέρνηση και ο προϋπολογισμός της πόλης Χο Τσι Μινχ καλύπτουν μόνο περίπου το 66% των συνολικών επενδυτικών αναγκών. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να διαφοροποιηθούν οι συμπληρωματικοί πόροι, τόσο δημόσιοι όσο και ιδιωτικοί πόροι, συμπεριλαμβανομένης της προώθησης της εκμετάλλευσης γης μέσω του μοντέλου TOD (Ανάπτυξη με Προσανατολισμό στις Μεταφορές) και των μεθόδων σύμπραξης δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), ιδίως των συμβάσεων κατασκευής-μεταβίβασης (BT).
Όσον αφορά το μοντέλο διαχείρισης επενδυτών και έργων, η κοινή γνώμη έχει εκφράσει πρόσφατα ανησυχίες σχετικά με τη μορφή με την οποία ιδιώτες επενδυτές κατασκευάζουν και μεταβιβάζουν σιδηροδρομικά έργα στο κράτος (στο πλαίσιο του μοντέλου BT ή EPC+F). Στην πραγματικότητα, το ετήσιο κόστος λειτουργίας και συντήρησης για τις αστικές σιδηροδρομικές γραμμές είναι συχνά πολύ υψηλό, φτάνοντας ενδεχομένως το 4%-5% του αρχικού κόστους επένδυσης.
Συνεπώς, για να αποφευχθεί η ανάληψη των περισσότερων κινδύνων από το Κράτος κατά τη φάση λειτουργίας, οι ιδιώτες επενδυτές θα πρέπει να ενθαρρύνονται να συμμετέχουν καθ' όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του έργου. Εναλλακτικά, θα μπορούσε να εξεταστεί ένα μοντέλο κοινοπραξίας μεταξύ ιδιωτών επενδυτών και κρατικών επιχειρήσεων για την από κοινού επένδυση στην κατασκευή σιδηροδρόμων και την αστική ανάπτυξη στο πλαίσιο του μοντέλου TOD (Transit-Oriented Development - Ανάπτυξη με Προσανατολισμό στις Μεταφορές). Αυτό θα διασφάλιζε ότι το Κράτος μπορεί να συμμετέχει στον έλεγχο και τον μετριασμό των κινδύνων κατά τη διάρκεια των φάσεων επένδυσης, κατασκευής και λειτουργίας του έργου, ιδίως στη ρύθμιση της προστιθέμενης αξίας από τη γη και την αστική ανάπτυξη. Ταυτόχρονα, με το μοντέλο TOD, διασφαλίζονται τα συμφέροντα τόσο των πολιτών όσο και των επενδυτών, καθώς οι οικιστικές, εργασιακές και βιοποριστικές περιοχές είναι καλά οργανωμένες γύρω από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς και η αποτελεσματικότητα της χρήσης γης αυξάνεται σημαντικά.
Ένα αποτελεσματικό και εξαιρετικά εφικτό μοντέλο που θα πρέπει να μελετηθεί είναι το μοντέλο μιας κρατικής εταιρείας αστικών σιδηροδρόμων, της οποίας το 100% του κεφαλαίου της κατέχεται από την Λαϊκή Επιτροπή της πόλης Χο Τσι Μινχ, για τη διασφάλιση της συγχρονισμένης επένδυσης, διαχείρισης και λειτουργίας του συστήματος του μετρό, αναπτύσσοντας παράλληλα τα αποτελέσματα του μοντέλου TOD, όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Επομένως, είναι ζωτικής σημασίας να εφαρμοστούν τα νέα και ανοιχτά σημεία κάθε συγκεκριμένης απόφασης (όπως η Απόφαση αριθ. 188/2025/QH15 σχετικά με την πιλοτική εφαρμογή ορισμένων συγκεκριμένων και ειδικών μηχανισμών και πολιτικών για την ανάπτυξη του συστήματος αστικού σιδηροδρομικού δικτύου στο Ανόι και την πόλη Χο Τσι Μινχ), και να εφαρμοστούν οι προσαρμογές και οι προσθήκες στα σημεία που είναι κατάλληλα για την κατάσταση της πόλης Χο Τσι Μινχ μετά την αναδιάρθρωση στην Απόφαση αριθ. 98/2023/QH15.
Συγκεκριμένα, αυτό περιλαμβάνει την πρόταση να συμπεριλάβει η Εθνοσυνέλευση τη σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει την πόλη Χο Τσι Μινχ και το Διεθνές Αεροδρόμιο Λονγκ Τανχ ως δικαιούχο των ειδικών μηχανισμών βάσει του τροποποιημένου ψηφίσματος αριθ. 98 και του ψηφίσματος αριθ. 188. Στην πόλη θα πρέπει επίσης να χορηγηθούν «μηχανισμοί ανοίγματος» για μεθόδους άμεσων επενδύσεων, όπως η επένδυση της VinSpeed στη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Ben Thanh - Can Gio, καθώς και μηχανισμοί για τη ρύθμιση της προστιθέμενης αξίας από τους φόρους γης και ακίνητης περιουσίας.
Εκείνη την εποχή, κάθε υπολογισμός σχετικά με το κεφάλαιο, τα επενδυτικά μοντέλα και τις μεθόδους οργάνωσης και υλοποίησης των 6 έργων μετρό... που είχε περιγράψει ο Γραμματέας της Κομματικής Επιτροπής της πόλης Χο Τσι Μινχ, Τραν Λου Κουάνγκ, μπορούσε να λυθεί σωστά και γρήγορα.
Πηγή: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
