Πρόκειται για τη γραμμή του μετρό Νο. 2 (τμήμα Ben Thanh - Tham Luong). Γραμμή μετρό Νο. 2 (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem - Long Thanh γραμμή; Binh Duong New City - γραμμή Suoi Tien. Γραμμή Πεμ Ντάου Μοτ - Χο Τσι Μινχ. φάση 1 της γραμμής του μετρό Νο. 6 (Tan Son Nhat - Phu Huu). και Ben Thanh - Can Gio γραμμή. Από τις οποίες, 3 βασικές γραμμές (γραμμή μετρό No. 2 Ben Thanh - Tham Luong, γραμμή μετρό No. 2 Ben Thanh - Thu Thiem, Thu Thiem - Long Thanh γραμμή) πρέπει να ολοκληρωθούν πριν από το 2030 μαζί με 2 εθνικές σιδηροδρομικές γραμμές που έχουν εκχωρηθεί από την κεντρική κυβέρνηση.
Αυτό σημαίνει επείγουσα αναθεώρηση του γενικού σχεδίου του σιδηροδρομικού συστήματος της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς μετά τη συγχώνευση (επέκταση σε περίπου 27 γραμμές με συνολικό μήκος άνω των 1.012 χλμ., χωρίς να συμπεριλαμβάνονται ορισμένες αστικές σιδηροδρομικές γραμμές και άλλες προτεινόμενες πρόσθετες σιδηροδρομικές γραμμές) για να διασφαλιστεί η συνέπεια με τη στρατηγική κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης (στην Προσαρμογή του Σχεδίου της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς) και τον προσανατολισμό της αστικής ανάπτυξης (στην Προσαρμογή του Γενικού Σχεδίου της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς).
Κατά τον προσδιορισμό 3 βασικών διαδρομών που έχουν προτεραιότητα για τη συγκέντρωση πόρων, ο Γραμματέας της Επιτροπής του Κόμματος της Πόλης, Tran Luu Quang, ζήτησε επίσης να καθοριστούν ταυτόχρονα ορόσημα προόδου και να ανατεθούν συγκεκριμένες αρμοδιότητες, ώστε να αποφευχθούν η αναμονή και η συμφόρηση λόγω έλλειψης συντονισμού. Συγκεκριμένα, στο στάδιο της εκκαθάρισης του χώρου, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στις ρυθμίσεις επανεγκατάστασης για κάθε έργο. Κατά τη διάρκεια της περιόδου που οι άνθρωποι πρέπει να μετακινηθούν από την παλιά τους κατοικία, ενώ η περιοχή επανεγκατάστασης δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, θα υπάρχει ένας μηχανισμός για την υποστήριξη του ενοικίου κατοικιών...
Όσον αφορά τα επενδυτικά κεφάλαια, στην πραγματικότητα, η κεντρική κυβέρνηση και ο προϋπολογισμός της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς μπορούν να καλύψουν μόνο περίπου το 66% της συνολικής επενδυτικής ζήτησης. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να διαφοροποιηθούν οι πρόσθετοι πόροι, τόσο δημόσιοι όσο και ιδιωτικοί, συμπεριλαμβανομένης της προώθησης της αξιοποίησης γης σύμφωνα με το μοντέλο TOD (αστική ανάπτυξη που συνδέεται με τις δημόσιες συγκοινωνίες) και τις μεθόδους σύμπραξης δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), ιδίως τις συμβάσεις κατασκευής-μεταβίβασης (BT).
Όσον αφορά το μοντέλο διαχείρισης επενδυτών και έργων, πρόσφατα, η κοινή γνώμη έχει εκφράσει ανησυχίες σχετικά με τη μορφή με την οποία ιδιώτες επενδυτές κατασκευάζουν και μεταβιβάζουν σιδηροδρομικά έργα στο Κράτος (σύμφωνα με το μοντέλο BT ή EPC+F). Στην πραγματικότητα, το ετήσιο κόστος λειτουργίας και συντήρησης για τις αστικές σιδηροδρομικές γραμμές είναι συχνά πολύ υψηλό, έως και 4%-5% του αρχικού κόστους επένδυσης.
Συνεπώς, για να αποφευχθεί η κατάσταση όπου το Κράτος φέρει τους περισσότερους κινδύνους κατά τη φάση λειτουργίας, οι ιδιώτες επενδυτές θα πρέπει να ενθαρρύνονται να συμμετέχουν στο μοντέλο καθ' όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του έργου. Ή μπορούμε να εξετάσουμε το μοντέλο κοινοπραξίας μεταξύ ιδιωτών επενδυτών και κρατικών επιχειρήσεων που συμμετέχουν στην κατασκευή σιδηροδρόμων και την αστική ανάπτυξη σύμφωνα με το μοντέλο TOD, για να διασφαλίσουμε ότι το Κράτος μπορεί να συμμετέχει στον έλεγχο και τον περιορισμό των κινδύνων κατά τη διάρκεια της επένδυσης, της κατασκευής και της λειτουργίας του έργου, ιδίως στη ρύθμιση της προστιθέμενης αξίας από τη γη και την αστική ανάπτυξη. Ταυτόχρονα, με το μοντέλο TOD, τα συμφέροντα των ανθρώπων και των επενδυτών διασφαλίζονται όταν οι οικιστικοί, εργασιακοί και διαβιωτικοί χώροι είναι καλά οργανωμένοι γύρω από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς· η αποτελεσματικότητα της εκμετάλλευσης της γης αυξάνεται.
Ένα αποτελεσματικό και εξαιρετικά εφικτό μοντέλο που θα πρέπει να μελετηθεί είναι το μοντέλο της Αστικής Σιδηροδρομικής Εταιρείας με 100% κρατικό κεφάλαιο υπό την Λαϊκή Επιτροπή της πόλης Χο Τσι Μινχ, για τη διασφάλιση των επενδύσεων, της διαχείρισης και της σύγχρονης λειτουργίας του συστήματος του μετρό, αναπτύσσοντας παράλληλα την επίδραση του μοντέλου TOD όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Επομένως, είναι σημαντικό να εφαρμοστούν τα νέα και ανοιχτά σημεία κάθε συγκεκριμένης απόφασης (όπως η Απόφαση αριθ. 188/2025/QH15 σχετικά με την πιλοτική εφαρμογή ορισμένων συγκεκριμένων και ειδικών μηχανισμών και πολιτικών για την ανάπτυξη του συστήματος αστικού σιδηροδρομικού δικτύου στο Ανόι και την πόλη Χο Τσι Μινχ) και να εφαρμοστεί η προσαρμογή και η συμπλήρωση σημείων κατάλληλων για την κατάσταση της πόλης Χο Τσι Μινχ μετά τη ρύθμιση της Απόφασης αριθ. 98/2023/QH15.
Ένα τυπικό παράδειγμα είναι η πρόταση προς την Εθνοσυνέλευση να συμπεριληφθεί η σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει την πόλη Χο Τσι Μινχ και το Διεθνές Αεροδρόμιο Λονγκ Τανχ στον κατάλογο των δικαιούχων του ειδικού μηχανισμού του ψηφίσματος που τροποποιεί το ψήφισμα αριθ. 98 και το ψήφισμα αριθ. 188. Στην πόλη θα πρέπει επίσης να δοθεί ένας μηχανισμός «ανοίγματος του δρόμου» για μεθόδους άμεσων επενδύσεων, όπως η περίπτωση της επένδυσης της VinSpeed στη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Ben Thanh - Can Gio, και μηχανισμοί για τη ρύθμιση της προστιθέμενης αξίας από τον φόρο γης και ακίνητης περιουσίας.
Εκείνη την εποχή, κάθε υπολογισμός σχετικά με το κεφάλαιο, το επενδυτικό μοντέλο και τη μέθοδο οργάνωσης και υλοποίησης 6 έργων μετρό... που ανέφερε ο Γραμματέας της Κομματικής Επιτροπής της πόλης Χο Τσι Μινχ, Τραν Λου Κουάνγκ, μπορεί να λυθεί σωστά και γρήγορα.
Πηγή: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
![[Φωτογραφία] Ο Γενικός Γραμματέας της Λαμ και ο Πρόεδρος της Εθνοσυνέλευσης Τραν Ταν Μαν παρευρίσκονται στην 80ή επέτειο της Παραδοσιακής Ημέρας του Βιετναμέζικου Τομέα Επιθεώρησης](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/11/17/1763356362984_a2-bnd-7940-3561-jpg.webp)
Σχόλιο (0)