¿Quién administra y opera la carretera?

“Exceso” de regulaciones pero falta dinero y personal

En el proyecto de Ley de Carreteras que se encuentra en consulta para su finalización, el Ministerio de Transporte propuso agregar cinco métodos para explotar los activos de infraestructura vial, entre ellos: organizar directamente la explotación (el Estado gestiona, recauda y mantiene directamente); transferir el derecho a recaudar las tarifas de uso de las carreteras; arrendar el derecho a explotar los activos de infraestructura vial; transferir el derecho a explotar los activos de infraestructura vial por un período limitado; y transferir los derechos comerciales y de gestión de acuerdo con la ley sobre inversiones en forma de asociación público-privada (O&M).

La autopista Ciudad Ho Chi Minh-Trung Luong es la primera autopista que aplica la modalidad de concesión para gestión privada.

La propuesta del Ministerio de Transporte se basa en que, en los próximos 10 años, el presupuesto de capital para nuevas inversiones en carreteras alcanzará casi 240 billones de VND, mientras que el capital de mantenimiento solo podrá cubrir alrededor del 45 %. Por otro lado, la inversión en carreteras enfrenta dificultades para atraer inversores debido a la falta de un marco legal claro y atractivo. Asimismo, la falta de recursos humanos para la gestión y operación de las carreteras también representa un problema complejo.

En concreto, para satisfacer las necesidades de gestión y operación de carreteras, se necesita un promedio de 2 técnicos por kilómetro de carretera. Por lo tanto, para 2025, se necesitarán unos 6.000 trabajadores para la gestión y operación de carreteras, y para 2030, 10.000. Esto supone una gran tarea para la Administración de Carreteras de Vietnam, que deberá gestionar, operar, explotar y mantener un gran número de carreteras y más de 25.000 km de carreteras nacionales en el futuro próximo.

Trung Luong - Mi autopista Thuan

Hablando con Thanh Nien, un funcionario de la Administración de Carreteras de Vietnam dijo que de acuerdo con las regulaciones, después de que se complete la inversión y la construcción, la carretera será entregada al propietario o gerente del proyecto para la gestión, operación y explotación. Si bien el tema de la responsabilidad del gerente y usuario de la carretera depende del capital de inversión y el mecanismo para la inversión y la construcción, deben cumplir con las regulaciones generales: la carretera debe ser administrada y explotada para el propósito y función correctos; debe ser mantenida, reparada y otras actividades de mantenimiento para garantizar un tráfico seguro y fluido, y prevenir y combatir los actos de invasión de la infraestructura. Además de las regulaciones generales sobre carreteras, debido a que las carreteras tienen requisitos especiales en la operación y explotación, el Gobierno ha emitido el Decreto No. 32/2014 que regula la gestión, explotación y mantenimiento de las obras de carreteras; El Ministerio de Transporte también emitió la Circular n.º 90/2014, que regula diversos aspectos de la gestión, explotación y mantenimiento de carreteras, la cual fue posteriormente modificada y complementada por la Circular n.º 45/2018 y la Circular n.º 08/2015, que regula las labores de rescate y las normas estimadas para las mismas en carreteras. Asimismo, el Ministerio de Salud emitió la Circular n.º 49, que regula la organización y el funcionamiento de los servicios de rescate de emergencia en accidentes de tráfico en carreteras.

Al mismo tiempo, el Ministerio de Transporte también exige que cada proyecto de inversión en construcción de carreteras tenga su propio proceso de gestión, operación y mantenimiento adecuado a la escala del proyecto, las características de operación y mantenimiento, la organización del tráfico de cada ruta y los requisitos específicos de mantenimiento; responsabilidades de mantenimiento y reparación, fuentes de capital para su implementación y métodos para establecer procesos y planes de mantenimiento, y la organización de su implementación...

La explotación de las autopistas no se limita al cobro de peajes

A partir de la realidad anterior, el Profesor Asociado Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación de Inversores en Construcción de Tráfico Vial de Vietnam (VARSI), afirmó que el marco legal completo y el conjunto de estándares técnicos especializados en la gestión y explotación de autopistas es una gran brecha que necesita ser resuelta lo antes posible.

El Sr. Chung analizó: Al igual que en otros países, el sistema de autopistas de Vietnam se clasifica como un proyecto de tráfico especial. Por lo tanto, la gestión y operación de las autopistas es diferente a la de las autopistas convencionales. Se trata de una actividad con una carga de trabajo considerable y compleja. Por ejemplo, la gestión del cobro de peajes implica muchos aspectos, como la gestión de los equipos, las normas, el personal de servicio y el almacenamiento de datos para verificar la calidad del trabajo. Además, la gestión del tráfico es una tarea clave, que incluye la elaboración de normas de organización del tráfico y la organización para garantizar el orden. Actualmente, no contamos con una regulación completa de la ruta, por lo que a menudo se producen congestiones en la autopista. Además, es necesario gestionar con rapidez los daños y obstáculos en la carretera para garantizar la seguridad y la comodidad. Cualquier objeto que caiga en la carretera debe detectarse y gestionarse de inmediato. Desde el punto de vista organizativo, este trabajo requiere un sistema completo de vigilancia, sistemas de eliminación de obstáculos en la carretera, inspección periódica de los equipos de tráfico para garantizar que estén siempre en buen estado de funcionamiento, un sistema de prevención de infracciones de la Ley de Circulación Vial, un puesto de rescate de guardia 24 horas al día, 7 días a la semana...

En segundo lugar, el mantenimiento es muy importante, pero en realidad no se le presta mucha atención. Muchos proyectos en Vietnam se deterioran rápidamente, en parte debido a un mantenimiento deficiente. El operador de la carretera debe realizar inspecciones y evaluaciones periódicas de las condiciones de seguridad, la calidad de la superficie de la carretera, controlar los vehículos sobredimensionados y sobrecargados, y contar con soluciones para el mantenimiento y la reparación. El trabajo es de gran volumen y técnicamente complejo, por lo que requiere una profunda profesionalidad y especialización. No solo se controla la carretera visualmente, sino que también se necesita equipo profesional de alta tecnología. Finalmente, está la gestión de los activos en la carretera, protegiendo el terreno reservado para ella... Como en el caso de la carretera Hanoi - Lao Cai, donde se abren puestos de venta ambulante, la gerencia y el operador serán el contacto directo responsable.

Operar y gestionar un hotel de 5 estrellas es muy diferente a operar un hotel de 3 estrellas. Operar un edificio de apartamentos de lujo es diferente a operar un edificio de apartamentos comerciales estándar. De igual manera, la gestión, operación y explotación de carreteras también es muy especial: implica una enorme cantidad de trabajo. Según el plan, para 2030-2035 Vietnam contará con unos 5.000 km de carreteras con una inversión total de casi 40.000 millones de dólares. Este es un inmenso bloque inmobiliario que necesita una buena gestión y explotación para lograr una inversión eficiente; de ​​lo contrario, causará enormes pérdidas a la economía y a los propios inversores, expresó el Sr. Tran Chung.

Ampliación urgente de la ciudad de Ho Chi Minh - Autopista Trung Luong - My Thuan

La Oficina Gubernamental tiene un documento que transmite la opinión del Viceprimer Ministro Tran Hong Ha sobre el estudio del plan de inversión para expandir la Autopista Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong - My Thuan. En consecuencia, el Viceprimer Ministro asignó al Ministerio de Transporte para presidir el estudio y proponer la inversión en la expansión de la sección de la Autopista Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong con una escala de 8 carriles, la sección de la Autopista Trung Luong - My Thuan con una escala de 6 carriles bajo el método de inversión PPP para toda la ruta. Al mismo tiempo, coordinar con el Ministerio de Planificación e Inversión y la localidad por donde pasa la ruta para acordar el tipo de contrato apropiado, de ser necesario, informar a la Asamblea Nacional sobre la aplicación del tipo de contrato PPP, así como asignar agencias competentes para asegurar que la inversión de expansión se implemente de la manera más fluida posible.

Franquicia para gestión privada

En los nuevos modelos propuestos, el Ministerio de Transporte considera que el método de franquicia de operación y mantenimiento ofrece mayores beneficios que la opción de autogestión, ya que el Estado recibirá una tasa de transferencia y no tendrá que asignar capital anual para la operación y el mantenimiento. Al mismo tiempo, aportará beneficios no convertibles en dinero, como la implementación de políticas de socialización, la movilización de recursos no estatales para participar en la operación y el mantenimiento de la infraestructura de transporte, la promoción del desarrollo empresarial y la racionalización de la infraestructura, entre otros.

De hecho, el modelo de construcción de carreteras por parte del Estado y posterior venta de derechos de cobro de peajes, aplicando la forma de contrato de O&M, se ha aplicado de manera efectiva durante mucho tiempo en muchos países líderes en el desarrollo de redes de carreteras en el mundo, como Estados Unidos, Japón, China, etc.

En Japón, la infraestructura pública existente que actualmente cobra tarifas sigue siendo propiedad del gobierno, pero el derecho a operarla y explotarla se asigna a una entidad privada. Las entidades a las que se les otorga el derecho de operación cumplen el contrato durante aproximadamente 30 años, pagando una parte al gobierno y el resto en cuotas. Las compañías viales utilizan este dinero para compensar los costos previos de construcción de la autopista. El concesionario puede aumentar las ganancias de las áreas de descanso, organizar eventos para atraer vehículos, reducir los costos de administración y mantenimiento, etc.

En Vietnam, la autopista Ho Chi Minh City-Trung Luong, de casi 40 km de longitud y que atraviesa Ho Chi Minh City, Long An y Tien Giang, es la primera autopista en aplicar este tipo de concesión de gestión. Sin embargo, debido a la falta de corredores legales para la inversión en forma de APP, especialmente a la normativa sobre contratos de operación y mantenimiento, el proyecto ha infringido la normativa legal. Tras el vencimiento del contrato de transferencia del derecho a cobrar peajes, la autopista Ho Chi Minh City-Trung Luong tuvo que suspender su cobro, lo que generó numerosos problemas y deficiencias, como dificultades para asignar capital para la gestión y el mantenimiento; aumento del volumen de tráfico; reducción de la velocidad de operación (solo alcanza un promedio de 60-70 km/h, mientras que antes de la suspensión del cobro, la velocidad promedio era de 100 km/h); aumento de accidentes de tráfico; congestión frecuente en horas punta y festivos.

El Dr. Le Dinh Vinh evaluó que Vietnam tiene una ubicación geográfica especial, favorable para el desarrollo de carreteras y la necesidad de desarrollo de infraestructura, especialmente carreteras en el futuro, es muy grande. Actualmente, existen modelos de contratos PPP, incluyendo contratos de O&M, pero no se han implementado ampliamente porque esta forma no es realmente atractiva para los inversionistas y la construcción, negociación, firma e implementación aún presentan muchos problemas. Específicamente, el sistema legal actual tiene muchas regulaciones superpuestas en inversión, construcción y operación de carreteras. La Ley PPP permite la gestión de proyectos de carreteras en forma de O&M, pero la ley sobre gestión de activos públicos también permite la gestión en forma de concesión de peajes. Esto genera confusión en la aplicación de la ley para seleccionar inversionistas para llevar a cabo la gestión y operación. De hecho, algunos casos donde la propiedad de la carretera no está claramente definida también causan dificultades para las partes involucradas cuando surgen problemas durante el proceso de gestión y operación porque no saben qué parte será responsable de resolver estos problemas. En esencia, la autopista es un sistema de infraestructura completo, lo que plantea el problema de si el inversor puede implementarlo de manera sincrónica desde la etapa de construcción hasta la de operación y explotación, o debe dividirse en componentes separados para que muchos inversores lo implementen.

El modelo de inversión pública y gestión privada se ha aplicado eficazmente en muchos países, por lo que es necesario desarrollar un marco legal. Si se promulga la Ley de Carreteras, es necesario revisar y proporcionar una guía detallada sobre las principales disposiciones del contrato de operación y mantenimiento para que los inversores estatales y privados cuenten con las bases para desarrollar y organizar la operación de proyectos cooperativos de gestión y explotación de carreteras, enfatizó el abogado Le Dinh Vinh.

Existe una base legal para implementar los contratos de O&M en la práctica.

El Gobierno emitió recientemente el Decreto No. 25/2023 que complementa las regulaciones sobre las empresas que administran y explotan autopistas y los usuarios de las autopistas. En consecuencia, las empresas de administración y explotación de autopistas incluyen: Empresas de proyecto establecidas bajo las disposiciones de la Ley de Inversión bajo el método de asociación público-privada para participar en la firma e implementación de contratos de inversión para la construcción, el negocio y la explotación de autopistas bajo el método de asociación público-privada; Empresas que arriendan o reciben una transferencia a plazo limitado del derecho a explotar activos de infraestructura de autopistas de conformidad con las disposiciones de la ley sobre administración, uso y explotación de activos de infraestructura de tráfico vial; Empresas asignadas por el Estado para invertir en la construcción, administración y explotación de autopistas. Los usuarios de las autopistas son agencias y organizaciones asignadas por el Estado para administrar y explotar activos públicos de infraestructura de autopistas; Empresas de administración y explotación de autopistas. Esta es la base legal para implementar los contratos de O&M en la práctica.

Profesor asociado, Dr. Tran Chung , presidente de la Asociación de Inversores en Construcción de Carreteras de Vietnam

La ley está completa pero su aplicación es insuficiente.

Las regulaciones legales básicas están completas, pero durante el proceso de implementación, algunas organizaciones e individuos asignados a las responsabilidades de gestión no las han implementado plenamente. En algunos casos, la autopista se encuentra deteriorada, su estructura deformada, el sistema de señalización dañado, pero la unidad de gestión es lenta en su mantenimiento y reparación, o en ocasiones no puede definir claramente las responsabilidades de cada unidad en la operación y gestión de la ruta.

Un funcionario de la Administración de Carreteras de Vietnam

Enlace de origen: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm