El tren de alta velocidad Norte-Sur ante un momento histórico

La presentación del Informe del Estudio de Prefactibilidad del Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur al Politburó para que lo presente a la Asamblea Nacional en su VIII sesión que tendrá lugar el próximo octubre será un "momento histórico" que decidirá si Vietnam puede entrar oficialmente en la década de los ferrocarriles de alta velocidad o no.

El debate ha llegado a su fin.

El XIII Comité Central del Partido acaba de acordar la política de inversiones para toda la ruta ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur y el Ministerio de Transporte está actualmente completando el Informe del Estudio de Prefactibilidad, preparando procedimientos y documentos para presentar a la Asamblea Nacional para su consideración y comentarios en la sesión de octubre de 2024. En concreto, la línea ferroviaria de alta velocidad comienza en el complejo de la estación de Ngoc Hoi en Hanoi y termina en la estación de Thu Thiem en Ciudad Ho Chi Minh. El proyecto pasa por 20 provincias y ciudades. El informe del estudio de prefactibilidad propone construir una nueva línea ferroviaria de doble vía, ancho de vía 1.435 mm, electrificada, velocidad de diseño 350 km/h, capacidad de carga 22,5 toneladas/eje; longitud de aproximadamente 1.541 km con 23 estaciones de pasajeros y 5 estaciones de carga. El ferrocarril de alta velocidad transporta pasajeros, satisface requisitos de doble uso para la defensa y seguridad nacional y puede transportar mercancías cuando sea necesario; El actual ferrocarril Norte-Sur transporta mercancías y turistas en cortas distancias. La inversión total es de unos 70 mil millones de dólares. Desde que se reanudó tras un "movimiento de cabeza" en mayo de 2010, el proyecto más grande de Vietnam ha pasado por más de una década de "levantamiento y derribo" debido a interminables debates sobre la tecnología de construcción correspondiente a la velocidad. De hecho, el primer informe de investigación sobre ferrocarriles de alta velocidad preparado por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA) en el período 2005-2008 propuso que la autopista Norte-Sur debería tener una velocidad de diseño de 350 km/h (velocidad operativa real de 300 km/h), con una inversión total de casi 56 mil millones de dólares. Sin embargo, el proyecto posteriormente no recibió la aprobación mayoritaria de los diputados de la Asamblea Nacional debido a la preocupación de que la inversión total sería demasiado grande, lo que generaría una carga de deuda pública, en el contexto de que el país aún tenía muchos proyectos que necesitaban mayor prioridad.

La Oficina General de Estadística estima que el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur podría contribuir con aproximadamente 1 punto porcentual al crecimiento del PIB cada año en el período 2025-2037.

FOTO: NGOC THANG

Durante el período 2011-2019, aunque el proyecto continuó siendo estudiado bajo el liderazgo de JICA o de Tedi – Tricc – Tedi South Consulting Joint Venture, el Ministerio de Transporte aún mantenía la opinión de que el ferrocarril de alta velocidad circularía a 350 km/h y solo transportaría pasajeros. Sin embargo, cuando los resultados del estudio de prefactibilidad del consorcio consultor fueron presentados al Gobierno por el Ministerio de Transporte a principios de 2019, el Ministerio de Planificación e Inversiones hizo muchos comentarios, argumentando que invertir en un ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur con una velocidad de 200 - 250 km/h (con una combinación de trenes de pasajeros y de carga) no solo ahorraría más de 30 mil millones de dólares en costos de inversión, sino que también sería adecuado para las condiciones del país y sería más eficiente en su operación que la opción de trenes que circulen a 300 - 350 km/h transportando solo pasajeros. Desde entonces, cada vez que el Ministerio de Transporte informa al Gobierno sobre el progreso del proyecto, se producen acalorados debates entre organismos profesionales, científicos e incluso la población sobre la velocidad del tren y si transportará pasajeros o mercancías. Después de eso, el Ministerio de Transporte construyó un tercer escenario: un ferrocarril con una velocidad de diseño de 350 km/h, operando trenes de pasajeros pero con la capacidad de reservarlos para carga cuando sea necesario. La situación continuó complicándose hasta que el Politburó emitió la Conclusión No. 49-KL/TW sobre la orientación del desarrollo del transporte ferroviario de Vietnam hasta 2030, con visión hasta 2045, afirmando que para 2025, es necesario esforzarse por completar la aprobación de la política de inversión para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur; La construcción de los tramos prioritarios comenzará en el período 2026-2030 y todo el proyecto debe completarse en 2035. La presión del tiempo no permite al Gobierno dudar en realizar más investigaciones. Por ello, el Ministerio de Transporte ha acelerado la colaboración con ministerios, departamentos y dependencias para estudiar activamente las experiencias, consultar modelos de 22 países y territorios y organizar experiencias de aprendizaje en 6 países que poseen y dominan la tecnología ferroviaria de alta velocidad para "finalizar" el escenario 3. Según la unidad consultora, la velocidad del tren de 350 km/h es adecuada para rutas de 800 km o más, con especial atención a muchas zonas urbanas con alta densidad de población, como el corredor Norte-Sur de nuestro país. Además, en la ruta Hanoi - Ho Chi Minh, una velocidad de 350 km/h probablemente atraerá alrededor de un 12,5% más de pasajeros que una velocidad de 250 km/h; El coste de inversión para una velocidad de 350 km/h es aproximadamente entre un 8 y un 9 % mayor que para una velocidad de 250 km/h. Sin embargo, si se invierte a una velocidad de 250 km/h, la actualización a una velocidad de 350 km/h es difícil de implementar e ineficaz.

¿Es factible el objetivo de 10 años?

El Dr. Nguyen Anh Tuan, experto en ferrocarriles, afirmó que, estratégicamente, construir una línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur con una velocidad de 350 km/h para dentro de 50 a 100 años es completamente razonable. El contexto práctico actual también permite que esta opción sea viable. Según el Dr. Nguyen Anh Tuan, anteriormente la inversión en ferrocarriles dependía enteramente del presupuesto. Los ferrocarriles tienen una inversión total muy grande, requerimientos técnicos que exigen la construcción completa de cada tramo del recorrido y no se pueden dividir en fases de inversión con transiciones como las carreteras, por lo que es casi imposible atraer capital privado y capital socializado .

Asesoría en la elaboración de un informe preliminar de estudio de factibilidad para determinar la inversión total del proyecto en aproximadamente 67.34 mil millones de dólares.

FUENTE: DVTV

Sin embargo, actualmente la industria ferroviaria está atrayendo cada vez más la atención de potenciales inversores nacionales e internacionales, lo que ayuda a reducir la carga presupuestaria y a resolver los problemas de capital, tecnología y recursos humanos. Por otro lado, el mercado de la aviación también ha cambiado en otra dirección, los precios de los billetes de avión están aumentando. Por lo tanto, si el ferrocarril opera con trenes a una velocidad de 300 - 350 km/h y tiene un plan de precios de billetes razonable, puede competir completamente con la aviación. Al mismo tiempo, modernizar la línea ferroviaria existente para dar servicio al transporte de mercancías. En 2030, la finalización de la red de autopistas Norte-Sur también resolverá este problema. Respecto al avance de la implementación, el Ministerio de Transporte planea licitar a consultores internacionales, realizar encuestas y preparar estudios de prefactibilidad en 2025-2026 luego de la aprobación de las autoridades competentes. La limpieza del sitio, la licitación para la selección de contratistas y la construcción de los proyectos componentes para los tramos Hanoi - Vinh y Nha Trang - Ciudad Ho Chi Minh se llevarán a cabo a fines de 2027; La construcción del tramo Vinh-Nha Trang comenzará entre 2028 y 2029 y se prevé completar la inversión en toda la ruta para 2035. Cabe destacar que varios países poderosos, que también son "magnates" ferroviarios, como China, Japón y Corea del Sur, han expresado su deseo de cooperar y apoyar a Vietnam en este proyecto ferroviario de alta velocidad. Desde Estados Unidos, el economista y experto en gestión urbana Huynh The Du enfatizó a Thanh Nien que para completar el ferrocarril de alta velocidad que conecta el Norte con el Sur en 10 años a un costo de 70 mil millones de dólares, la opción más factible es cooperar y utilizar la tecnología china. Aunque China comenzó a desarrollar ferrocarriles de alta velocidad recién a principios del siglo XXI, por detrás de Japón y Corea del Sur, rápidamente ha logrado un avance. En 2024, China contará con más de 45.000 kilómetros de vías ferroviarias de alta velocidad, utilizando trenes como el Fuxing, que alcanza velocidades de hasta 350 km/h. Mientras que en la década de 2000 China tuvo que recurrir a empresas extranjeras como Alstom o Siemens para construir ferrocarriles de alta velocidad, en poco tiempo sus ingenieros pudieron desarrollar soluciones nacionales avanzadas que se adaptaban a las condiciones geográficas y a su gran escala del país. Cabe destacar que el costo de construir el ferrocarril de alta velocidad de China es bastante barato: sólo alrededor de la mitad de los costos de construcción de Japón. El terreno de este país también tiene montañas y bosques como Vietnam.

La tecnología de infraestructura de transporte de China es extremadamente eficiente, rápida y de bajo costo. El mayor problema es la capacidad de gestión y supervisión de Vietnam. Si tenemos la capacidad de investigar, aprender a fondo, supervisar bien y garantizar que no haya pérdidas, el objetivo de completar el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur en 10 años es completamente factible. Dr. Huynh The Du

Thanhnien.vn

Fuente: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm