Nuevas presiones de costos
En el marco del programa CORSIA de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las aerolíneas de los países participantes están obligadas a compensar las emisiones de carbono que superen el nivel de referencia (de 2019) mediante la compra de créditos de carbono y la implementación de medidas de reducción de emisiones. Según Dinh Van Tuan, subdirector general de Vietnam Airlines Corporation, la aplicación de CORSIA repercute en el coste de la compra de créditos de carbono. En el primer año de cumplimiento, la aerolínea prevé compensar entre 312 000 y más de 420 000 unidades de emisión elegibles, cantidad que se espera que aumente en los años siguientes.
La cuestión radica en cómo se gestionarán en la práctica los costes del carbono. Si las empresas absorben todos los costes, sus beneficios se reducirán; pero si repercuten parte de ellos en el precio de los billetes, los pasajeros se verán directamente afectados, dado que la demanda de viajes sigue siendo sensible a las fluctuaciones de precios.
Esta presión surge debido a que las aerolíneas se enfrentan simultáneamente a importantes repercusiones de los precios internacionales del combustible. Además, el mayor riesgo en la implementación de CORSIA reside actualmente en la fijación de precios y el suministro de créditos de carbono. El mercado de créditos CORSIA elegibles aún se encuentra en sus etapas iniciales, con una oferta limitada, mientras que los marcos legales en muchos países involucrados aún no están completamente desarrollados, y la certificación y el comercio de créditos aún no están totalmente sincronizados ni son transparentes.
A nivel mundial , muchos países y proyectos han implementado mecanismos de créditos de carbono, pero el número de créditos elegibles para el programa CORSIA es muy limitado. Actualmente, la OACI solo reconoce seis tipos de créditos y, en realidad, solo tres proyectos cumplen plenamente los requisitos para operar dentro del marco de CORSIA. Además, los riesgos relacionados con las fluctuaciones del tipo de cambio y la capacidad de pronosticar costos también afectan a las aerolíneas en su planificación financiera a mediano y largo plazo.
Además, la obligación de compensación de emisiones va más allá de la simple compra de créditos de carbono; también exige que las empresas inviertan en sistemas de inventario, medición y reporte de emisiones. Estos son aspectos que antes no se consideraban completamente en las operaciones de aviación. Asimismo, CORSIA no ha logrado una participación uniforme a nivel mundial. La disparidad en los niveles de participación entre países podría generar inquietudes sobre la equidad en la competencia internacional, ya que las aerolíneas que cumplen proactivamente con los compromisos ambientales asumen costos adicionales, mientras que otras en el mismo mercado no.
Según el Sr. Do Hong Cam, subdirector de la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam, en el período 2026-2030, la implementación de CORSIA generará costos de cumplimiento adicionales para las aerolíneas, incluidos el costo de compra de unidades de emisión elegibles para la compensación de carbono, los costos de verificación y gestión, los costos de presentación de informes de datos de emisiones y el costo de compra de combustible de aviación sostenible (SAF).
Actualmente, Vietnam Airlines está investigando y preparándose para el uso de SAF (combustible sostenible), ya que esta solución puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 80 % durante todo el ciclo de vida del combustible. Sin embargo, su uso tendrá un impacto significativo en los costos. Con una tasa de mezcla del 2 %, el costo del SAF representará hasta el 7 % de la estructura de precios del combustible de Vietnam Airlines, dado que el precio actual del SAF es aproximadamente cuatro veces superior al del combustible de aviación tradicional Jet A1.
Además, la oferta de combustible de aviación sostenible (SAF) en el mercado internacional es escasa y está distribuida de forma desigual, y algunos aeropuertos de Europa carecen de la capacidad para repostar con este combustible. En Asia, Vietnam Airlines ha utilizado SAF en la ruta de Bali a Vietnam, pero la proporción sigue siendo muy baja, alrededor del 0,26 %. A nivel nacional, la producción de SAF comenzó recién en 2025, por lo que actualmente solo se está probando en vuelos cortos con una proporción de mezcla del 5 %.
Se necesita un conjunto integral de soluciones.
Es evidente que la tendencia a incorporar el carbono como costo operativo en la industria de la aviación es inevitable. Para la aviación vietnamita, el desafío no reside solo en asumir el costo adicional, sino también en gestionarlo de manera eficaz y a largo plazo. Esto requiere mejorar la capacidad de gestión de emisiones de las empresas y establecer mecanismos de apoyo adecuados para garantizar el cumplimiento de los objetivos ambientales.
Según Dinh Van Tuan, subdirector general de Vietnam Airlines Corporation, para garantizar la obtención de créditos de carbono, la aerolínea priorizará la utilización de los créditos disponibles en el mercado y la participación en los canales y acuerdos internacionales de transacción adecuados para cumplir puntualmente con sus obligaciones de CORSIA. Además, investigará formas de acuerdos de compra anticipada y mecanismos de fijación de precios y volúmenes a mediano y largo plazo para minimizar los riesgos derivados de las fluctuaciones del mercado. A largo plazo, una vez que el marco legal esté perfeccionado y se haya clarificado la eficiencia económica y técnica, la aerolínea estudiará la posibilidad de participar o invertir en proyectos adecuados de generación de créditos de carbono.
Además, para que las empresas puedan cumplir proactivamente con CORSIA y reducir los riesgos a largo plazo, el Sr. Tuan afirmó que es necesario finalizar rápidamente el marco legal y el mecanismo del mercado de créditos de carbono, regulando específicamente los estándares de crédito, los mecanismos de reconocimiento, la comercialización y el uso de acuerdo con los requisitos de CORSIA, garantizando al mismo tiempo la interoperabilidad con los mercados internacionales. Asimismo, es necesario investigar y establecer mecanismos de apoyo adecuados, especialmente políticas sobre impuestos, tasas e incentivos para la inversión en infraestructura para las aerolíneas durante la transición a combustibles sostenibles, con el objetivo de lograr el desarrollo a largo plazo de una industria de aviación verde y sostenible y la participación en proyectos nacionales de reducción de emisiones.
Desde la perspectiva de la gestión estatal, la necesidad de mejorar las políticas también requiere coordinación intersectorial. Según el Sr. Do Hong Cam, Subdirector de la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam, es necesario emitir con prontitud una Circular que reemplace la Circular n.° 22/2020/TT-BGTVT, de fecha 28 de septiembre de 2020, del Ministerio de Transporte (anteriormente) que regulaba el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de las aeronaves en las operaciones de aviación civil. Esto tiene como objetivo actualizar completamente los nuevos requisitos de la OACI sobre monitoreo, informes, verificación y obligaciones de compensación de carbono para garantizar la coherencia con las leyes pertinentes en materia de medio ambiente, energía y el mercado nacional de carbono. La implementación de CORSIA no es responsabilidad exclusiva de la industria de la aviación, sino que involucra a muchos sectores; por lo tanto, es esencial una estrecha coordinación entre ministerios y agencias. Al mismo tiempo, es fundamental monitorear de cerca las nuevas políticas de la OACI, la UE y los principales socios para evitar duplicidades a nivel nacional y minimizar el riesgo de que surjan barreras técnicas para la aviación vietnamita.
Fuente: https://nhandan.vn/hang-khong-viet-nam-truc-ap-luc-chi-phi-cac-bon-post962717.html
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