Dado que los presupuestos y la financiación estatales son insuficientes para cubrir todas las necesidades, la apertura a la participación del sector privado en proyectos de ferrocarril urbano mediante asociaciones público-privadas (APP) se considera una solución para aliviar la presión sobre el presupuesto estatal en el desarrollo de infraestructuras que contribuyan a los objetivos de desarrollo socioeconómico del país en la nueva era. Sin embargo, para que el capital privado fluya realmente hacia el sector del ferrocarril urbano, Ciudad Ho Chi Minh necesita avances significativos en mecanismos, políticas y métodos de reparto de beneficios.
Acelerar la movilización de recursos sociales.
Tras muchos años de implementación, Ciudad Ho Chi Minh solo ha puesto en funcionamiento la Línea 1 del Metro, Ben Thanh-Suoi Tien. Mientras tanto, según el plan de desarrollo del transporte urbano, la ciudad aspira a construir una red ferroviaria urbana de 355 km desde ahora hasta 2035 para satisfacer las necesidades de transporte de la población y reestructurar el espacio urbano de acuerdo con la orientación de Transporte para el Desarrollo (TOD). Recientemente, la Resolución No. 09-NQ/TW del Politburó sobre la construcción y el desarrollo de Ciudad Ho Chi Minh en la nueva era establece la meta de completar 200 km de ferrocarril urbano (metro) para 2030, con el objetivo de completar prácticamente toda la red de metro para 2045. Los expertos urbanos recomiendan que, para completar el sistema de metro en los próximos 10 años, Ciudad Ho Chi Minh necesita una inversión de capital muy grande. Si se depende únicamente del presupuesto estatal o de los préstamos de asistencia oficial para el desarrollo (AOD), el progreso tendrá dificultades para cumplir con los requisitos de desarrollo. En realidad, el modelo tradicional de inversión en metro está revelando muchas limitaciones. Los proyectos que dependen de préstamos extranjeros suelen requerir largas negociaciones, desembolsos y ajustes de procedimiento. Los costos de inversión aumentan a medida que crece la presión para pagar la deuda pública.
En este contexto, la movilización de recursos sociales a través de asociaciones público-privadas se considera una dirección inevitable. Actualmente, muchas empresas han estado y están implementando e investigando proyectos de metro en Ciudad Ho Chi Minh. Por ejemplo, Vingroup está invirtiendo en la línea de metro Ben Thanh-Can Gio, formando así un eje de transporte de alta capacidad en el sur de la ciudad; Thaco Group está trabajando en la Línea 2 del Metro, el tramo Ben Thanh-Thu Thiem (la construcción comenzó en abril de 2026), y ha completado la investigación sobre la línea ferroviaria Thu Thiem-Long Thanh, preparándose para la construcción en julio de este año. Varias otras empresas han propuesto investigar proyectos de metro para conectar los ejes urbanos recién formados después de fusiones, con el objetivo de desarrollar un sistema de transporte público de alta capacidad. Sovico Group ha propuesto invertir en la Línea 4 del Metro (Dong Thanh-Parque Industrial Hiep Phuoc) a través de APP o inversión directa; Masterise Group propuso estudiar la Línea 3 del Metro (tramo Hiep Binh Phuoc-An Ha) bajo el modelo de APP, específicamente un contrato BT. El Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh encargó a Becamex Group el estudio de las opciones de inversión para la línea ferroviaria nacional Bau Bang-Cai Mep. El Comité Directivo para el Desarrollo del Sistema de Red Ferroviaria de la Ciudad ordenó a los departamentos y agencias pertinentes que priorizaran la inversión en seis proyectos de metro durante el período 2025-2030, incluyendo la Línea 2 (tramo Ben Thanh-Tham Luong); la Línea 2 (tramo Ben Thanh-Thu Thiem); la línea Thu Thiem-Long Thanh; la línea Binh Duong New City-Suoi Tien; la Línea 6 Fase 1 (Aeropuerto Tan Son Nhat-Phu Huu); y la línea Ben Thanh-Can Gio. Si se decide implementar estos proyectos para 2030, la ciudad aspira a completar aproximadamente 200 km de ferrocarril urbano, con una inversión total preliminar de más de 19 mil millones de USD.
Aumentar el atractivo y la viabilidad.
A diferencia de los proyectos de autopistas que pueden cobrar peajes directamente, las líneas de metro suelen requerir muchos años para consolidar una base de pasajeros suficiente mediante su operación. El principal obstáculo es que los ingresos por venta de billetes difícilmente compensarán los costos de inversión, operación y mantenimiento. Otra barrera es el período de recuperación de la inversión excesivamente largo. Un inversor que previamente investigó proyectos de infraestructura en Ciudad Ho Chi Minh afirmó que las empresas están interesadas en los ingresos por venta de billetes de tren y en fuentes de ingresos complementarias como bienes raíces, comercio, publicidad, servicios logísticos y explotación de espacios subterráneos.
El Dr. Pham Viet Thuan, Director del Instituto de Economía de Recursos y Medio Ambiente de Ciudad Ho Chi Minh, considera que la ciudad debe abordar a fondo tres obstáculos fundamentales para que el modelo de colaboración público-privada (PPP) para los ferrocarriles urbanos de Ciudad Ho Chi Minh resulte atractivo y viable. En primer lugar, el Estado necesita un mecanismo de reparto de riesgos con los inversores para compensar los déficits de ingresos con respecto a los compromisos o las subvenciones operativas en los primeros años. En segundo lugar, es necesario diversificar las fuentes de ingresos (vinculadas al modelo de desarrollo orientado al transporte público) para que los inversores puedan licitar el desarrollo de áreas urbanas, comerciales y de oficinas alrededor de las estaciones, aprovechando así el valor del terreno. Esta es la clave para generar beneficios significativos que compensen los costes de inversión del ferrocarril. En tercer lugar, se requiere un mecanismo financiero claro que defina costes y beneficios estándar en la inversión para controlar el flujo de capital hacia el metro.
Recientemente, las resoluciones n.° 98/2023/QH15 y n.° 188/2025/QH15 de la Asamblea Nacional han abierto oportunidades para que la ciudad de Ho Chi Minh ponga en marcha nuevos mecanismos relacionados con la explotación de terrenos y el desarrollo orientado al transporte público (TOD). Esto se considera una base importante para la creación de modelos de colaboración público-privada (PPP) más atractivos en el sector del transporte ferroviario urbano. El vicepresidente del Comité Popular de la ciudad de Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, afirmó: Todos los proyectos de metro que han comenzado su construcción se están implementando de acuerdo con mecanismos y políticas específicos, especialmente en lo que respecta al desarrollo del transporte ferroviario urbano; la política correcta de descentralización y la fuerte delegación de poder del Gobierno Central, la Asamblea Nacional y el Gobierno, otorgando a la ciudad altos niveles de autonomía, junto con responsabilidades claras del gobierno municipal en la organización de la implementación. La ciudad aspira a que el sistema de metro satisfaga entre el 20 % y el 30 % de las necesidades de transporte de la población para 2030.
El Dr. Pham Viet Thuan sugirió que la ciudad debería separar la limpieza de terrenos de las obras de construcción, ya que la limpieza de terrenos siempre genera inquietud entre los inversores debido a su potencial para retrasar el avance de los proyectos. Por lo tanto, la ciudad debería asumir la responsabilidad principal de la compensación y la limpieza de terrenos mediante fondos de inversión pública o bonos municipales, entregando así terrenos libres de cargas al consorcio de inversores para su ejecución inmediata. Al mismo tiempo, se necesita un marco legal específico que permita a la ciudad de Ho Chi Minh adjudicar contratos de forma condicional, crear paquetes de capital semilla y optimizar las ganancias en función de los costos de inversión.
El Sr. Le Thanh Hai, Director del Centro de Consultoría para la Aplicación Económica (Instituto de Investigación para el Desarrollo de Ciudad Ho Chi Minh), sugirió que la ciudad debe lograr un avance significativo en sus mecanismos, adoptando el modelo de colaboración público-privada que permite a las empresas recuperar valor de sus productos (captura de valor). Este modelo, implementado en Singapur y Hong Kong (China), ayuda a reducir la carga financiera inicial para las empresas, al tiempo que garantiza los beneficios del transporte público.
Así, con los mecanismos adecuados, el sector privado puede convertirse en un recurso fundamental para la inversión en infraestructura de transporte a gran escala, como ya ha ocurrido en muchos países desarrollados de Asia. Además, Ciudad Ho Chi Minh se enfrenta a una oportunidad histórica, ya que la Asamblea Nacional le ha otorgado numerosos mecanismos especiales para implementar la estrategia de desarrollar la mayor red ferroviaria urbana del país.
Fuente: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
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