Ampliación del Metro, un gran avance económico en la región Sudeste

Haciendo realidad la idea de la línea 1 del metro que conecta 3 provincias y ciudades

El Departamento de Transporte de Ciudad Ho Chi Minh acaba de enviar una propuesta a los Comités Populares de las provincias de Dong Nai y Binh Duong para completar el informe sobre la extensión de la línea ferroviaria urbana Ben Thanh - Suoi Tien (línea 1 del metro), basada en las conclusiones de la reunión entre líderes locales en mayo.

Depósito de Long Binh - Línea de metro elevada Ben Thanh - Suoi Tien

Según el informe del plan de inversión de Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South), la extensión de la línea de metro No. 1 a Binh Duong y Dong Nai se divide en 3 secciones con una longitud total de 53,3 km. De los cuales, la sección 1 de la estación de autobuses de Suoi Tien a la estación de Binh Thang (S0) tiene 1,8 km de largo. La ruta comienza después de la estación de autobuses de Suoi Tien, sube por el lado derecho de la autopista de Hanoi hasta la estación S0, que se espera esté ubicada antes de la intersección de Tan Van. La estación S0 es la estación de conexión entre las dos rutas a Binh Duong y Dong Nai. La sección 2 de la estación S0 a Binh Duong tiene 31,35 km de largo. La ruta comienza en la estación S0, sube, cruza la carretera provincial 742 y el ferrocarril Trang Bom - Hoa Hung, luego la ruta sube por la derecha, compartiendo el corredor con el ferrocarril Trang Bom - Hoa Hung, y luego comparte el corredor izquierdo con el ferrocarril Saigon - Loc Ninh. La ruta continúa a través de la intersección de Binh Chuan y gira a la izquierda por la carretera My Phuoc - Tan Van, luego gira entre la carretera DX01 y la carretera Hung Vuong hacia el centro administrativo de la ciudad de Thu Dau Mot hasta el depósito en el barrio de Phu Chanh (ciudad de Tan Uyen).

Mientras tanto, el tramo 3, desde la estación S0 hasta Dong Nai , tendrá una longitud de 20,1 km. Desde la estación S0, la ruta discurrirá por la franja verde de la autopista de Hanói hasta antes del cruce con la calle Amata, para luego adentrarse en la Carretera Nacional 1. En la zona del parque 30-4, la ruta girará a la derecha y discurrirá en altitud por la Carretera Nacional 1 hasta llegar al cruce con la calle Thai Hoa (iglesia de Thai Hoa). Luego, girará a la izquierda hacia la zona de depósito en la comuna de Ho Nai 3.

Además de la planificación de la ruta, la unidad de consultoría también planeó construir 25 estaciones y 2 depósitos al extender la línea 1 del metro a las provincias de Binh Duong y Dong Nai.

Si se conecta el transporte público, como el metro, se aliviará considerablemente la congestión vehicular en estas rutas. Un tráfico fluido promueve el comercio y el desarrollo económico en toda la región.

Sr. Ha Ngoc Truong, Vicepresidente de la Asociación de Puentes, Carreteras y Puertos de la Ciudad de Ho Chi Minh

Esta no es la primera vez que las localidades estudian y proponen la idea de extender la línea 1 del metro. Hace casi 10 años, Dong Nai fue la primera localidad en proponer la extensión de la línea 1 del metro, desde la etapa de planificación. El líder del Comité Popular Provincial de Dong Nai comentó que esta provincia está ubicada junto a la entrada oriental de la ciudad de Ho Chi Minh, donde hay un gran volumen de personas y vehículos que viajan. Además, hay cerca de 30 parques industriales (PI) en la provincia, que atraen a una gran cantidad de personas que viajan entre Dong Nai y la ciudad de Ho Chi Minh. Según el plan, 8 líneas de metro de la ciudad de Ho Chi Minh se conectarán con ciudades satélite en la región como Thu Dau Mot (Binh Duong), Bien Hoa (Dong Nai)... Por otro lado, Dong Nai ya tiene fondos de tierras para construir ferrocarriles urbanos y estaciones a través del PI Bien Hoa 2, por lo que la cantidad de despeje de tierras no es grande. El Departamento de Transporte de la provincia de Dong Nai también colaboró ​​con la unidad consultora en la planificación, proponiendo una línea de metro desde la estación del Parque Industrial Bien Hoa 1 hasta el aeropuerto de Long Thanh. Desde allí, se conectará con la línea de tren ligero Thu Thiem - Aeropuerto de Long Thanh, garantizando así la conexión ferroviaria entre Ciudad Ho Chi Minh y Dong Nai.

Mientras tanto, el Comité Popular de la provincia de Binh Duong considera que invertir en infraestructura de tráfico sincronizado en la carretera My Phuoc - Tan Van ayudará a reducir aproximadamente el 30% del tiempo de circulación de mercancías, acortar la distancia entre las fábricas y los puertos de aguas profundas en Ba Ria - Vung Tau y, en el futuro, acortar el tiempo de viaje de las personas al aeropuerto de Long Thanh (Dong Nai). Además, al extender la línea de metro a My Phuoc - Tan Van, el costo de la limpieza del terreno es bajo, lo que minimiza la reubicación de las obras de infraestructura debido a su ubicación en las afueras. Al mismo tiempo, aumentará la conectividad regional entre las tres áreas urbanas de Ciudad Ho Chi Minh, Ciudad Bien Hoa y Ciudad Nueva de Binh Duong.

Nuevo impulso para el cuadrángulo económico del Sudeste

Según el líder de la Junta de Administración del Ferrocarril Urbano de Ciudad Ho Chi Minh (MAUR), la conectividad regional también es un factor importante en la planificación de la red ferroviaria urbana de Ciudad Ho Chi Minh. Tras 15 años de urbanización, se han conectado gradualmente las áreas urbanas, eliminando las fronteras administrativas. Por lo tanto, es necesario extender el metro desde Ciudad Ho Chi Minh a Dong Nai, Binh Duong y Long An, creando una conexión fluida con las áreas urbanas satélite. El metro ampliado se integrará con la red ferroviaria nacional, conectando con las estaciones de Binh Trieu y Di An, así como con centros de transporte como el aeropuerto de Long Thanh, la estación terminal de Tan Kien de la línea ferroviaria de alta velocidad Ciudad Ho Chi Minh - Can Tho, la zona urbana costera de Can Gio y el aeropuerto de Tan Son Nhat. En cuanto a la tecnología, la extensión de la línea 1 del metro es totalmente elevada, por lo que las obras no son tan complejas como las subterráneas. Esta tecnología se puede aplicar de forma similar al proyecto implementado en Ciudad Ho Chi Minh para garantizar la sincronización en la organización ferroviaria y la interconexión.

GRÁFICOS: BAO NGUYEN

Conectar los ferrocarriles nacionales, de alta velocidad y regionales es fundamental. Sin embargo, el proyecto se encuentra actualmente en la fase de orientación y aún no está incluido en la planificación. En esta ocasión, la planificación general de Ciudad Ho Chi Minh, incluida la planificación ferroviaria, complementará la planificación de la ampliación de la línea 1 del metro. No obstante, la ampliación a Dong Nai y Binh Duong es competencia de ambas provincias, por lo que las autoridades locales la actualizarán al elaborar la planificación general, añadió el líder de MAUR.

El Sr. Ha Ngoc Truong, Vicepresidente de la Asociación de Puentes y Puertos de Ciudad Ho Chi Minh, evaluó que el proyecto para extender la Línea 1 del Metro a Dong Nai y Binh Duong tiene un impacto muy positivo en el tráfico y la economía no solo de Ciudad Ho Chi Minh sino también de toda la Zona Económica Clave del Sur. Solo para Ciudad Ho Chi Minh, la extensión de la Línea 1 del Metro ayudará a la ciudad a establecer el objetivo de que el transporte público de pasajeros cubra el 50-60% de las necesidades de viaje de las personas en el Área Urbana Creativa Oriental para 2040. Por otro lado, el cuadrilátero económico de la región Sudeste, que incluye 4 localidades: Ciudad Ho Chi Minh, Dong Nai, Binh Duong y Ba Ria-Vung Tau, ha sido identificado como la Región Dinámica del Sur, una de las 4 regiones dinámicas nacionales. Durante mucho tiempo, aunque estas son localidades con la tasa de crecimiento económico más alta del país, el cuadrilátero económico del Sudeste aún no ha explotado completamente su potencial de desarrollo. Una de las principales razones es que el sistema de infraestructura de transporte que conecta las regiones así como los polos de este cuadrilátero económico es todavía débil y carece de sincronización.

En concreto, como centro de tránsito de mercancías en toda la región sureste, el sistema de transporte que conecta Ciudad Ho Chi Minh con las provincias es deficiente. El transporte de mercancías desde Binh Duong hasta Ciudad Ho Chi Minh se realiza principalmente por la Carretera Nacional 13. Con más de 13 parques industriales, el volumen de mercancías importadas y exportadas es enorme, lo que provoca una terrible congestión día y noche. La carretera de Bien Hoa a Ciudad Ho Chi Minh, en el tramo del Puente de Saigón, también suele estar despejada. La mayoría de las carreteras nacionales, las zonas de acceso como la Carretera Nacional 13 y la Carretera Nacional 51, rutas como My Phuoc - Tan Van, e incluso la autopista Ciudad Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay, también suelen estar congestionadas. Esto provoca un aumento significativo del coste del transporte de mercancías, lo que resta competitividad a las exportaciones y afecta gravemente a la economía de la ciudad y al desarrollo económico de toda la región.

El proyecto del metro que conectará Ciudad Ho Chi Minh con Binh Duong y Dong Nai supondrá un gran paso adelante en la conectividad regional.

Además, la planificación aprobada por el Primer Ministro en 2021 también mencionó el contenido de la conexión regional del metro. En consecuencia, el sistema regional de metro debe contar con ocho líneas: Trang Bom - Hoa Hung, Bien Hoa - Vung Tau, Di An - Loc Ninh, Ciudad Ho Chi Minh - Can Tho, Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang, Thu Thiem - Long Thanh, Ciudad Ho Chi Minh - Tay Ninh, y líneas ferroviarias especializadas que conectan el puerto de Hiep Phuoc. La extensión de la línea 1 del metro a Dong Nai y Binh Duong será fundamental para construir una red regional de metro fluida y eficaz.

Si se conecta el transporte público de gran volumen, como el metro, las rutas mencionadas se verán descongestionadas. Un tráfico fluido promueve el comercio y el desarrollo económico en toda la región. En particular, aumentarán los precios de los inmuebles a lo largo de la ruta y en las zonas cercanas a la estación. Si se planifica adecuadamente, generará un gran valor para las cuatro localidades. Esto constituirá un nuevo motor para el cuadrante económico de la región sureste, anticipó el Sr. Ha Ngoc Truong.

¿Cuál será la principal fuente de capital?

Los cálculos de la unidad consultora muestran que la inversión total para el proyecto de extensión de la primera línea ferroviaria urbana de Ciudad Ho Chi Minh, que conecta tres provincias y ciudades, es de 86 billones de VND. La unidad consultora propuso utilizar capital de inversión pública para implementar el proyecto, en el que Ciudad Ho Chi Minh liderará la implementación de la sección 1, la provincia de Binh Duong liderará la implementación de la sección 2 y la provincia de Dong Nai liderará la implementación de la sección 3. Las lecciones de la línea 1 del metro han demostrado que el mayor desafío del problema del ferrocarril urbano es el capital y los procedimientos. En cuanto a los recursos financieros, el requisito es que para 2028, Ciudad Ho Chi Minh debe organizar básicamente alrededor de 25 mil millones de dólares (los datos se calcularon hace 10 años). Si solo se depende del capital presupuestario o del capital de la AOD, como en la actualidad, es completamente imposible. Ciudad Ho Chi Minh espera diversificar los recursos financieros de cinco fuentes: el presupuesto estatal utilizado para la limpieza del sitio; la organización de subastas de fondos de tierras según el modelo TOD; préstamos nacionales; préstamos extranjeros y emisión de bonos.

La ampliación de la línea 1 del metro hasta My Phuoc - Tan Van (Binh Duong) ayudará a aliviar la congestión del tráfico en esta importante intersección.

Mientras tanto, provincias de la región sureste como Binh Duong y Dong Nai están subastando activamente terrenos a lo largo de carreteras y líneas de metro para recaudar capital para inversión en infraestructura. En Dong Nai, la localidad ha planeado reclamar 21 parcelas de tierra a lo largo de 9 rutas de tráfico para subasta, con la expectativa de recaudar 42,843 billones de VND. Según el plan, Dong Nai utilizará el producto de la subasta para invertir en infraestructura de tráfico. De igual manera, Binh Duong también planea subastar 36 parcelas de tierra con una superficie de 17,925 hectáreas a lo largo de las carreteras de circunvalación 3 y 4 (HCMC), la autopista HCMC - Thu Dau Mot - Chon Thanh... para recaudar capital para inversión en infraestructura.

Analizando el problema financiero con más detalle, el Profesor Asociado Dr. Vu Anh Tuan, Director del Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte Vietnam-Alemania, señaló una realidad: la mayoría de los países del mundo que están desarrollando sistemas ferroviarios urbanos hablan del modelo de asociación público-privada (APP). Sin embargo, un proyecto que analiza proyectos de inversión utilizando el presupuesto estatal y la APP de 10 ciudades desarrolladas del mundo (incluidas Tokio, Seúl, Shanghái, Taipéi, Ciudad Ho Chi Minh, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur, Yakarta, Nueva Delhi), realizado por el Sr. Tuan y el Instituto Japonés de Investigación de Políticas de Transporte hace 5 años, arrojó una conclusión general: la tasa de éxito de los proyectos implementados bajo el modelo APP es muy baja. Mientras tanto, la orientación de vincular el metro con el desarrollo urbano según el modelo DOT es necesaria, pero actualmente la Ciudad Ho Chi Minh casi no tiene planificación. Incluso la Línea 1, que está a punto de llegar a la meta, aún no ha implementado el DOT. Este modelo enfrentará más desafíos al implementar conexiones de metro a localidades.

Por lo tanto, el Sr. Tuan valoró positivamente la orientación de emitir bonos para atraer entre 20 000 y 25 000 millones de dólares desde el principio. Ciudad Ho Chi Minh puede desplegar la red minimizando riesgos y fallos. Además, existe una fuente financiera que no se ha mencionado: el cobro de tasas a los usuarios. Según los cálculos, al cobrar tasas a los vehículos particulares que entran al centro de la ciudad o tasas por detenerse y estacionar en la calzada y acera, la ganancia, una vez deducidos todos los costos, en 2025 sería de aproximadamente 2 000 millones de dólares anuales y para 2030, de 4 400 millones de dólares anuales. "Si esta cantidad de dinero se destina al desarrollo del ferrocarril urbano, el desarrollo del transporte ecológico y el desarrollo de la infraestructura de transporte público, es una solución inteligente que requiere mayor estudio. La Resolución 98 ha proporcionado a Ciudad Ho Chi Minh un corredor de mecanismos que puede implementarse por completo", enfatizó el profesor asociado Dr. Vu Anh Tuan.

El "sueño" del metro necesita un mecanismo innovador y superior

Al presidir recientemente la tercera reunión entre el Consejo Asesor para la Implementación de la Resolución 98 y el Grupo Asesor de Expertos sobre el Desarrollo del Sistema Ferroviario Urbano en Ciudad Ho Chi Minh, de acuerdo con la Conclusión n.° 49 del Politburó, el presidente del Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh, Phan Van Mai, admitió con franqueza que el proyecto de la Línea 1 del metro, de 19,7 km, ha estado en dificultades durante 15 o 16 años y está a punto de completarse, lo cual es demasiado lento e inaceptable. Si el proyecto continúa implementándose como hasta ahora, se necesitarán entre 50 y 70 años, o incluso 100, para completar los 200 km restantes. La Conclusión n.° 49 del Politburó exige que Ciudad Ho Chi Minh complete la red ferroviaria urbana para 2035, lo que significa que solo quedan 12 años. Por lo tanto, se requiere un enfoque innovador, completamente diferente del proyecto de la Línea 1 del metro.

Enlace de origen: https://thanhnien.vn/noi-dai-metro-dot-pha-kinh-te-dong-nam-bo-185231217224108386.htm