Hacer realidad la idea de la Línea 1 del Metro, que conectaría 3 provincias y ciudades.
El Departamento de Transportes de Ciudad Ho Chi Minh acaba de enviar una solicitud de comentarios a los Comités Populares de las provincias de Dong Nai y Binh Duong para finalizar el informe sobre la ampliación de la línea de ferrocarril urbano Ben Thanh - Suoi Tien (línea 1 del metro), basándose en las conclusiones de la reunión de trabajo entre los líderes locales celebrada en mayo.
Depósito de Long Binh - Ben Thanh - Línea de metro Suoi Tien
Según el informe del plan de inversión de la Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South), la extensión de la Línea 1 del Metro a Binh Duong y Dong Nai se divide en tres secciones con una longitud total de 53,3 km. La Sección 1, desde la Estación de Autobuses de Suoi Tien hasta la Estación de Binh Thang (S0), tiene 1,8 km de longitud. La línea comienza después de la Estación de Autobuses de Suoi Tien, discurre elevada por el lado derecho de la Autopista de Hanoi hasta la Estación S0, que está previsto que se ubique antes del intercambiador de Tan Van. La Estación S0 es la estación de conexión entre las dos líneas que van a Binh Duong y Dong Nai. La Sección 2, desde la Estación S0 hasta Binh Duong, tiene 31,35 km de longitud. La línea parte de la estación S0, discurre elevada sobre la carretera provincial 742 y la línea ferroviaria Trang Bom - Hoa Hung, luego continúa elevada por el lado derecho compartiendo un corredor con la línea ferroviaria Trang Bom - Hoa Hung, y posteriormente pasa a compartir un corredor por la izquierda con la línea ferroviaria Saigon - Loc Ninh. La ruta prosigue a través del cruce de Binh Chuan y discurre hacia la izquierda por la carretera My Phuoc - Tan Van, para luego girar entre la carretera DX01 y la carretera Hung Vuong hacia el centro administrativo de la ciudad de Thu Dau Mot y llegar al depósito en el barrio de Phu Chanh (ciudad de Tan Uyen).
Mientras tanto, el tramo 3, desde la estación S0 hasta Dong Nai, tendrá una longitud de 20,1 km. Desde la estación S0, la línea discurre por una franja elevada junto a la autopista de Hanoi hasta antes del cruce con la carretera de Amata, donde se adentra en la carretera nacional 1. En la zona del parque 30-4, la línea gira a la derecha y continúa por un tramo elevado a lo largo de la carretera nacional 1 hasta el cruce con la carretera de Thai Hoa (Iglesia de Thai Hoa), donde gira a la izquierda hacia la zona de depósitos en la comuna de Ho Nai 3.
Además de la planificación de la ruta, la consultora también planificó la construcción de 25 estaciones y 2 depósitos al extender la línea 1 del metro a las provincias de Binh Duong y Dong Nai.
El Sr. Ha Ngoc Truong, Vicepresidente de la Asociación de Puentes, Carreteras y Puertos de Ciudad Ho Chi Minh.
Esta no es la primera vez que la idea de extender la Línea 1 del Metro ha sido estudiada y propuesta por las localidades. Hace casi 10 años, Dong Nai fue la primera localidad en proponer la extensión de la Línea 1 del Metro, desde la etapa de planificación. Los líderes del Comité Popular Provincial de Dong Nai reconocieron que la provincia limita con la puerta de entrada oriental de Ciudad Ho Chi Minh, un área con un volumen muy alto de personas y vehículos. Además, la provincia tiene cerca de 30 parques industriales, lo que genera un gran número de personas que se desplazan diariamente entre Dong Nai y Ciudad Ho Chi Minh. Según el plan, 8 líneas de metro de Ciudad Ho Chi Minh conectarán con ciudades satélite de la región como Thu Dau Mot (Binh Duong), Bien Hoa (Dong Nai)... Por otro lado, Dong Nai ya cuenta con terrenos disponibles para la construcción de la línea de metro y estaciones a través del Parque Industrial Bien Hoa 2, por lo que la cantidad de terrenos necesarios para la construcción no es significativa. El Departamento de Transporte de la provincia de Dong Nai también colaboró con una consultora en la planificación y propuesta de una línea de metro desde la estación del Parque Industrial Bien Hoa 1 hasta el aeropuerto de Long Thanh. Esta línea conectará con el tren ligero Thu Thiem-Long Thanh, garantizando así la conectividad del transporte ferroviario entre Ciudad Ho Chi Minh y Dong Nai.
Mientras tanto, el Comité Popular de la provincia de Binh Duong considera que invertir en la infraestructura vial sincronizada My Phuoc - Tan Van contribuirá a reducir el tiempo de transporte de mercancías en aproximadamente un 30%, acortará la distancia entre las fábricas y los puertos de aguas profundas de Ba Ria-Vung Tau y, en el futuro, disminuirá el tiempo de viaje al aeropuerto de Long Thanh (Dong Nai). Además, la extensión de la línea de metro hasta My Phuoc - Tan Van reducirá los costos de adquisición de terrenos y minimizará la reubicación de infraestructuras ubicadas en las afueras. Asimismo, mejorará la conectividad regional entre las ciudades de Ciudad Ho Chi Minh, Bien Hoa y la Nueva Ciudad de Binh Duong.
Nuevo impulso para el cuadrilátero económico del Sudeste.
Según los líderes de la Junta de Gestión del Ferrocarril Urbano de Ciudad Ho Chi Minh (MAUR), la conectividad regional es un factor crucial para la planificación de la red ferroviaria urbana de la ciudad. Quince años de urbanización han conectado gradualmente las ciudades vecinas, eliminando las fronteras administrativas, por lo que es necesario extender el metro desde Ciudad Ho Chi Minh hasta Dong Nai, Binh Duong, Long An, etc., creando conexiones fluidas con las áreas urbanas satélite. El metro extendido se integrará con la red ferroviaria nacional, conectando con estaciones como Binh Trieu y Di An, importantes nudos de transporte y puntos como el Aeropuerto de Long Thanh, la estación Tan Kien de la línea de alta velocidad Ciudad Ho Chi Minh-Can Tho, el área urbana de Can Gio, el Aeropuerto de Tan Son Nhat, etc. Tecnológicamente, el tramo extendido de la Línea 1 del metro será elevado, lo que simplifica la construcción en comparación con la construcción subterránea. La tecnología empleada será similar a la de proyectos ya implementados en Ciudad Ho Chi Minh para garantizar la sincronización en la operación de los trenes y la interconexión.
GRÁFICOS: BAO NGUYEN
«Conectar la red ferroviaria nacional, la de alta velocidad y la regional es sin duda necesario. Sin embargo, el proyecto se encuentra actualmente en fase de planificación y aún no está incluido en el plan general. En esta ocasión, el plan maestro de Ciudad Ho Chi Minh, que incluye el plan ferroviario, incorporará un plan para extender la Línea 1 del Metro. No obstante, el tramo extendido que atraviesa las provincias de Dong Nai y Binh Duong se encuentra dentro del territorio de estas dos provincias, por lo que las autoridades locales lo actualizarán al elaborar su plan general», añadió el líder de MAUR.
El Sr. Ha Ngoc Truong, Vicepresidente de la Asociación de Puentes, Carreteras y Puertos de Ciudad Ho Chi Minh, evaluó que el proyecto de extensión de la Línea 1 del Metro hasta Dong Nai y Binh Duong tiene un impacto muy positivo en el transporte y la economía, no solo de Ciudad Ho Chi Minh, sino también de toda la Región Económica Clave del Sur. En el caso específico de Ciudad Ho Chi Minh, la extensión de la Línea 1 del Metro contribuirá a alcanzar el objetivo de que el transporte público de pasajeros cubra entre el 50 % y el 60 % de las necesidades de transporte de los residentes del Área Urbana Creativa del Este para 2040. Además, el Cuadrilátero Económico del Sudeste, que comprende Ciudad Ho Chi Minh, Dong Nai, Binh Duong y Ba Ria-Vung Tau, ha sido identificado como la Región Dinámica del Sur, una de las cuatro regiones dinámicas nacionales. Durante mucho tiempo, a pesar de ser una de las regiones económicas de más rápido crecimiento del país, el Cuadrilátero Económico del Sudeste no ha explotado plenamente su potencial de desarrollo. Una de las principales razones es que la infraestructura de transporte que conecta la región y los polos de este cuadrilátero económico aún es deficiente y carece de sincronización.
En concreto, a pesar de ser el principal centro de tránsito de mercancías de toda la región Sudeste, el sistema de transporte de Ciudad Ho Chi Minh que la conecta con otras provincias es extremadamente deficiente. Las mercancías transportadas desde Binh Duong a Ciudad Ho Chi Minh circulan principalmente por la Carretera Nacional 13. Con más de 13 parques industriales, el volumen de importaciones y exportaciones es enorme, lo que provoca una terrible congestión vehicular día y noche. La carretera desde Bien Hoa hasta Ciudad Ho Chi Minh, especialmente el tramo cercano al Puente de Saigón, rara vez está despejada. La mayoría de las carreteras nacionales y vías principales, como la Carretera Nacional 13, la Carretera Nacional 51, rutas como My Phuoc - Tan Van, e incluso la autopista Ciudad Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay, suelen estar congestionadas. Esto incrementa significativamente los costos de transporte, resta competitividad a las exportaciones y tiene un gran impacto en la economía de la ciudad, así como en el desarrollo económico de toda la región.
El proyecto de metro que conectará Ciudad Ho Chi Minh con Binh Duong y Dong Nai supondrá un importante avance en la conectividad regional.
Además, el plan aprobado por el Primer Ministro en 2021 también contemplaba el sistema de metro regional. En consecuencia, este sistema debe contar con ocho líneas, entre ellas: Trang Bom - Hoa Hung, Bien Hoa - Vung Tau, Di An - Loc Ninh, Ciudad Ho Chi Minh - Can Tho, Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang, Thu Thiem - Long Thanh, Ciudad Ho Chi Minh - Tay Ninh, y líneas ferroviarias exclusivas que conecten con el puerto de Hiep Phuoc. La ampliación de la Línea 1 del metro hasta Dong Nai y Binh Duong será un requisito indispensable para la construcción de una red de metro regional fluida y eficiente.
«Si se conecta un sistema de transporte público de alta capacidad como el metro, la congestión del tráfico en estas rutas se aliviará significativamente. Un flujo de tráfico fluido impulsará el comercio y el desarrollo económico en toda la región. En particular, los precios de los inmuebles a lo largo de la ruta y en las zonas cercanas a las estaciones aumentarán; si se planifica adecuadamente, esto aportará un valor inmenso a las cuatro localidades. Esto supondrá un nuevo impulso para el cuadrilátero económico de la región Sudeste», anticipa el Sr. Ha Ngoc Truong.
¿De dónde provendrá la principal fuente de financiación?
Los cálculos de la consultora muestran que la inversión total para el primer proyecto de extensión del ferrocarril urbano en Ciudad Ho Chi Minh, que conecta tres provincias y ciudades, es de 86.000 billones de VND. La consultora propuso utilizar capital de inversión pública para implementar el proyecto, con Ciudad Ho Chi Minh liderando la implementación de la sección 1, la provincia de Binh Duong liderando la sección 2 y la provincia de Dong Nai liderando la sección 3. Las lecciones de la Línea 1 del Metro han demostrado que el mayor desafío en los proyectos de ferrocarril urbano es la financiación y los procedimientos. En cuanto a los recursos financieros, el requisito es que para 2028, Ciudad Ho Chi Minh debe asegurar aproximadamente 25.000 millones de USD (cifras calculadas con 10 años de anticipación). Depender únicamente de los fondos presupuestarios o la AOD, como en la actualidad, es completamente inviable. Ciudad Ho Chi Minh espera diversificar sus recursos financieros de cinco fuentes: presupuesto estatal para adquisición de terrenos; organización de subastas de terrenos bajo el modelo TOD; préstamos nacionales; préstamos de fuentes extranjeras y emisión de bonos.
La ampliación de la Línea 1 del Metro hasta My Phuoc - Tan Van (Binh Duong) ayudará a aliviar la congestión en este importante nudo de tráfico.
Mientras tanto, provincias de la región sureste, como Binh Duong y Dong Nai, están subastando activamente terrenos a lo largo de carreteras y líneas de metro para generar capital para la inversión en infraestructura. En Dong Nai, la localidad planea recuperar 21 parcelas de terreno a lo largo de 9 rutas de transporte para subastarlas, con la expectativa de generar 42.843 millones de VND. Según el plan, Dong Nai utilizará los ingresos de las subastas de terrenos para invertir en infraestructura de transporte. De manera similar, Binh Duong también planea subastar 36 parcelas de terreno con una superficie de 17.925 hectáreas a lo largo de las carreteras de circunvalación 3 y 4 (Ciudad Ho Chi Minh), la autopista Ciudad Ho Chi Minh - Thu Dau Mot - Chon Thanh, etc., para recaudar capital para la inversión en infraestructura.
Analizando con mayor detalle los aspectos financieros, el profesor asociado Vu Anh Tuan, director del Centro de Investigación y Desarrollo de Transporte Vietnam-Alemania, señaló una realidad: la mayoría de los países que desarrollan sistemas ferroviarios urbanos en todo el mundo están considerando el modelo de asociación público-privada (APP). Sin embargo, un estudio que analizó proyectos de inversión financiados por el Estado y mediante APP en 10 ciudades desarrolladas a nivel mundial (incluidas Tokio, Seúl, Shanghái, Taipéi, Ciudad Ho Chi Minh, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur, Yakarta y Nueva Delhi), realizado por el profesor Tuan y el Instituto Japonés de Investigación de Políticas de Transporte hace cinco años, concluyó que la tasa de éxito de los proyectos APP es muy baja. Mientras tanto, es necesaria la orientación hacia la integración de los sistemas de metro con el desarrollo urbano mediante el modelo de Desarrollo Orientado al Tránsito (DOT), pero actualmente, Ciudad Ho Chi Minh carece casi por completo de dicho plan. Incluso la Línea 1, que está próxima a su finalización, aún no ha implementado el DOT. Este modelo enfrentará desafíos aún mayores al implementar conexiones de metro con áreas locales.
Por lo tanto, el Sr. Tuan valora enormemente la estrategia inicial de emitir bonos para captar aproximadamente entre 20 y 25 mil millones de dólares, lo que permite a la ciudad de Ho Chi Minh desplegar la red minimizando riesgos y fallos. Además, existe otra fuente de financiación no mencionada: las tarifas de usuario. Los cálculos muestran que cobrar tarifas a los vehículos privados que ingresen al centro de la ciudad o estacionen en calles y aceras generaría aproximadamente 2 mil millones de dólares anuales en 2025, después de deducir todos los costos, y 4.4 mil millones de dólares anuales para 2030. "Si este dinero se utiliza para desarrollar el ferrocarril urbano, el transporte ecológico y la infraestructura de transporte público, es un enfoque acertado que requiere un estudio más profundo. La Resolución 98 ha proporcionado a la ciudad de Ho Chi Minh un marco y un mecanismo que hacen que su implementación sea totalmente factible", enfatizó el profesor asociado Vu Anh Tuan.
El "sueño" de un sistema de metro requiere un mecanismo innovador y superior.
Presidiendo la tercera reunión entre el Consejo Asesor para la Implementación de la Resolución 98 y el Grupo de Expertos para el Desarrollo del Sistema de Ferrocarril Urbano de Ciudad Ho Chi Minh, y basándose en la reciente Conclusión n.° 49 del Politburó, el Presidente del Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh, Phan Van Mai, admitió francamente que los 15-16 años de retraso en la finalización de la Línea 1 del Metro, de 19,7 km, que apenas ahora está cerca de completarse, son demasiado lentos e "inaceptables". Si se mantiene el enfoque anterior, completar los 200 km restantes tomaría otros 50-70 años, o incluso 100 años. La Conclusión n.° 49 del Politburó exige que Ciudad Ho Chi Minh complete su red de ferrocarril urbano para 2035, lo que significa que solo quedan 12 años. Por lo tanto, se necesita un enfoque nuevo e innovador, completamente diferente al del proyecto de la Línea 1 del Metro.
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