Promover las ventajas de las vías navegables interiores

Se espera que la decisión de la Asamblea Nacional de otorgar plena autoridad de gestión a la ciudad a partir de septiembre de 2025 elimine los "cuellos de botella" y abra oportunidades sin precedentes para la economía fluvial.

Hai Phong posee una densa red fluvial con gran potencial para el aprovechamiento de la economía de los ríos, pero aún presenta limitaciones en su gestión y explotación. En la foto: Río Thai Binh , tramo que atraviesa el barrio de Tan Hung.

Considerado un medio de transporte más económico y ecológico que el transporte por carretera, el sistema de vías navegables interiores de Hai Phong no ha podido aprovechar sus ventajas durante muchos años debido a la gestión descentralizada y a numerosos obstáculos en la infraestructura. Se espera que la decisión de la Asamblea Nacional de otorgar plena autonomía de gestión a la ciudad a partir de septiembre de 2025 elimine estos obstáculos y abra nuevas oportunidades para la economía fluvial.

Reduzca el ritmo de inversión

Anteriormente, el sistema nacional de vías navegables interiores de la ciudad de Hai Phong era gestionado directamente por el Gobierno Central. Esto provocó que la planificación, el mantenimiento y la operación no respondieran a las necesidades reales. Los ingresos por tasas y cargos no estaban directamente vinculados al presupuesto local, lo que reducía aún más el incentivo para la inversión. La ciudad no tenía la facultad de equilibrar ni asignar proactivamente los recursos para proyectos de mantenimiento, dragado y mejora de la infraestructura hídrica. Por consiguiente, muchas decisiones de inversión se vieron afectadas por la lentitud, sin poder seguir el ritmo del desarrollo logístico.

Los corredores fluviales que atraviesan el centro de la ciudad presentan una serie de limitaciones técnicas, tales como: poca altura libre de los puentes, profundidad limitada de los canales, dependencia de las mareas... Los buques portacontenedores y las barcazas a menudo no pueden apilarse en varias capas como se diseñó, lo que los obliga a fondear y esperar la marea o a aumentar el ancho de las barcazas pequeñas, incrementando los costos y prolongando el tiempo de transporte.

La altura libre del puente An Thai es de tan solo unos 7 metros, lo que dificulta el paso de vehículos de transporte acuático.

El Sr. Nguyen Van Phong, subdirector del puerto fluvial de Hoang Anh (zona oeste de Hai Phong), declaró que, si bien el puerto tiene una capacidad de carga y descarga de hasta 1,2 millones de toneladas anuales, actualmente solo opera a un tercio de su capacidad debido a que la altura libre del puente An Thai es de aproximadamente 7 metros, lo que permite el paso únicamente a buques o barcazas con un tonelaje de alrededor de 3000 toneladas que transportan carga a granel. Hace algunos años, el buque Thanh Luan 28 chocó contra el puente, sufriendo graves daños. "Esperamos que, cuando la ciudad asuma la gestión del sistema nacional de vías navegables interiores, estas deficiencias se superen", concluyó.

Las limitaciones de la infraestructura no solo afectan los costos, sino que también representan riesgos para la seguridad. En julio de 2024, una barcaza de cemento que cruzaba el puente Quay sobre el río Tam Bac chocó contra la caseta debajo del puente, provocando que los rieles se desplazaran casi un metro, lo que obligó a la industria ferroviaria a suspender temporalmente todos los trenes de pasajeros en la ruta Hanói-Hai Phong. La causa inicial se atribuyó a una crecida de 20 cm en el río debido a inundaciones aguas arriba, y el canal no había recibido mantenimiento ni se había dragado.

Se considera que el transporte marítimo tiene costes más bajos que el transporte por carretera. Para la misma distancia, los costes de transporte pueden reducirse entre un 10 % y un 15 %. Sin embargo, debido a limitaciones en la altura libre, la necesidad de esperar a las mareas o el aumento del límite de la velocidad en las carreteras, estas ventajas no se pueden aprovechar. De hecho, antes de 2025, la cuota de mercado del transporte de contenedores por vía marítima al puerto de Hai Phong creció lentamente.

La raíz de esta situación reside en el mecanismo de gestión descentralizado y la falta de incentivos para la inversión. Cuando los derechos e intereses no están vinculados a las responsabilidades locales, la ciudad difícilmente puede gestionar eficazmente los cuellos de botella en la infraestructura y carece de las condiciones necesarias para desarrollar corredores logísticos ribereños a gran escala.

Mecanismo de apertura de oportunidades

Para mercancías de gran tamaño y peso, como carbón, cemento, clínker o contenedores, las vías fluviales ofrecen muchas ventajas.

Desde septiembre de 2025, la Asamblea Nacional aprobó la Resolución 226, que otorga a Hai Phong plena autoridad para gestionar el sistema nacional de vías navegables interiores y todos los puertos y muelles de la zona. Esto se considera un hito histórico, ya que, por primera vez, la ciudad portuaria no solo ha recibido la responsabilidad, sino también el derecho a tomar la iniciativa en la planificación, la inversión, la gestión y el mantenimiento de la infraestructura fluvial.

El nuevo mecanismo permite que la ciudad reciba el 100% de los ingresos por tasas y cargos relacionados con el transporte fluvial. Estos ingresos se convierten en un recurso importante para la reinversión directa en proyectos de dragado, la mejora del gálibo de los puentes y la modernización de los muelles.

Uno de los impactos más evidentes, una vez que la ciudad tenga plena autoridad para gestionar el sistema nacional de vías navegables interiores, así como todos los puertos y muelles, es la gestión del despeje de puentes. Gracias a esta iniciativa, la ciudad puede emprender proyectos para renovar y modernizar los puentes deteriorados del corredor 2 y otras rutas clave, en lugar de esperar a que el Gobierno central asigne fondos.

El vicepresidente de la Asociación Logística de Hai Phong, Le Manh Cuong, comentó: “Al otorgarle plena autonomía administrativa, la ciudad no solo obtendrá mayores ingresos, sino que, aún más importante, podrá conectar de forma proactiva las vías fluviales con las zonas industriales y los puertos marítimos. Si se aprovecha adecuadamente, Hai Phong puede llegar a convertirse en un centro logístico internacional”.

La ciudad también necesita una estrategia para explotar eficazmente el turismo fluvial.

Sin embargo, junto con las oportunidades surgen numerosos desafíos. La gestión de todo el sistema de vías navegables exige que la ciudad cuente con un equipo de personal con sólidos conocimientos de ingeniería de rutas y experiencia en el monitoreo y la operación de tecnología. Este es un ámbito en el que las autoridades locales carecen de experiencia debido a su anterior dependencia del Gobierno Central. Si no se proporciona capacitación y personal adicional a la brevedad, será difícil evitar el riesgo de confusión y duplicación de funciones.

Además, la inversión en infraestructura fluvial requiere un capital considerable, por lo que depender únicamente del presupuesto municipal generará dificultades financieras. Por consiguiente, movilizar la participación ciudadana e implementar incentivos sustanciales para atraer la participación privada es una solución fundamental. Desde la perspectiva de la conectividad regional, el transporte fluvial es inherentemente interprovincial e interregional. Si la ciudad se limita a gestionarlo dentro del ámbito administrativo, sin un mecanismo de coordinación, fácilmente se generará una situación de descentralización, lo que provocará fragmentación en la planificación.

Para convertir las oportunidades en realidad se requiere una visión a largo plazo, una acción decisiva y la capacidad de movilizar recursos sociales. Cuando estos factores converjan, las vías fluviales de Hai Phong dejarán de ser una ventaja meramente teórica para convertirse en un verdadero motor de cambio en la estrategia de desarrollo económico.

HAI MINH

Fuente: https://baohaiphong.vn/phat-huy-loi-the-duong-thuy-noi-dia-520998.html