Con una población de casi 15 millones de habitantes y más de 9,6 millones de vehículos, la infraestructura de transporte de Ciudad Ho Chi Minh se encuentra bajo una presión inmensa. Mientras que muchas ciudades modernas destinan entre el 20% y el 25% de su territorio al transporte, en Ciudad Ho Chi Minh esta cifra actualmente ronda el 10%.

La importante disparidad entre el ritmo de urbanización y la capacidad de la infraestructura ha provocado frecuentes atascos en numerosas vías principales, arterias orientales y meridionales, y en la zona del aeropuerto de Tan Son Nhat. Esta congestión prolongada incrementa los costes logísticos, reduce la productividad laboral y afecta negativamente al entorno de inversión.

El cruce de My Thuy conecta muchas de las principales arterias de tráfico en la parte oriental de Ciudad Ho Chi Minh. Foto: TRAN UT

Más allá de los problemas de infraestructura, el cuello de botella del tráfico en Ciudad Ho Chi Minh también tiene un carácter institucional. El sistema legal actual que rige el desarrollo urbano y el transporte está fragmentado en numerosas leyes, como la Ley de Tierras, la Ley de Planificación, la Ley de Construcción y la Ley de Inversión Pública. Esto obliga a los proyectos estratégicos a sortear múltiples niveles de burocracia, sin un mecanismo de coordinación unificado ni suficiente autoridad para la toma de decisiones. Esta superposición institucional se refleja claramente en la implementación práctica de los grandes proyectos. El proyecto de la Línea 1 del Metro Ben Thanh-Suoi Tien tardó más de una década en completarse; el proyecto de la Línea 2 del Metro Ben Thanh-Tham Luong sigue con retraso debido a los trámites de adquisición de terrenos e inversión; y muchos proyectos de aparcamientos subterráneos en el centro de la ciudad aún no se han implementado.

En este contexto, el proyecto de Ley de Desarrollo Urbano propone específicamente un cambio fundamental, pasando de una mentalidad de "expansión de la infraestructura de transporte" a un "desarrollo orientado al transporte (DOT)". Cuando se legalice el modelo de desarrollo urbano vinculado al transporte público, las áreas alrededor de las estaciones de metro se convertirán en nuevos polos de crecimiento, integrando simultáneamente funciones comerciales, de servicios, de vivienda y de empleo dentro de un mismo espacio de desarrollo.

Desde una perspectiva institucional, se espera que el proyecto de ley otorgue a Ciudad Ho Chi Minh mayor autonomía para ajustar la planificación local, la adquisición de terrenos, la simplificación de los procedimientos de inversión y el aprovechamiento del valor añadido de los terrenos aledaños a la línea de metro para la reinversión en infraestructura. El Sr. Huynh Thanh Khiet, subdirector del Departamento de Construcción de Ciudad Ho Chi Minh, considera que la ciudad necesita un mecanismo especial para la construcción subterránea y una infraestructura de transporte moderna. Este enfoque también concuerda con la tendencia de muchas grandes ciudades del mundo , que buscan reducir la dependencia de los vehículos privados, aliviar la congestión del tráfico y mejorar la calidad de vida de los residentes. La Ley de Zonas Urbanas Especiales ofrece la oportunidad de diseñar un nuevo modelo de gobernanza para una megaciudad competitiva a nivel mundial.

Se prevé que la ciudad finalice el expediente y lo presente a las autoridades competentes a principios de julio de 2026, para luego presentarlo a la Asamblea Nacional para su consideración en 2026.

    Fuente: https://www.qdnd.vn/xa-hoi/cac-van-de/tao-hanh-lang-phap-ly-cho-do-thi-hien-dai-1041959